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來源 | 《財經(jīng)》雜志　作者 | 《財經(jīng)》記者 王靜儀　編輯 | 王延春

油價太貴，為了避免“飛一趟虧一趟”，航空公司或是漲價，或是直接削減航班。航班票價越低，取消越多

臨近“五一”出行，卻發(fā)現(xiàn)航班被取消了，這成了不少旅客近期面臨的窘態(tài)。

社交媒體上，旅客抱怨連天——這當(dāng)然是情理之中，酒店已經(jīng)訂過了，行程也安排好了，但臨行前航班取消，雖然機票的錢全額退還，或者免費改簽到其他日期，可行程徹底亂套。

這不是孤例，而是美以伊戰(zhàn)事導(dǎo)致燃油成本大漲的背景下，全球航空業(yè)面臨的普遍困境。當(dāng)飛行的成本變高，為了避免“飛一趟虧一趟”，航空公司能做的也只有兩種：一是漲價，漲燃油附加費，或者提高票價；二是直接削航班、停飛或者整合航班。

漲價會讓市場需求減少，漲幅也是有限的，因此航空公司往往會把漲價和削航班兩種手段結(jié)合起來使用，不僅是中國，全球的航空公司都在這么做。

《財經(jīng)》記者觀察近期全國客運航班執(zhí)行量發(fā)現(xiàn)，從3月開始，航班執(zhí)行量就有所下滑，從2月的日均超過17000架縮減到16000架左右，隨后小幅繼續(xù)下滑，一路跌破單日15000架、14000架的關(guān)口，4月14日的最新航班執(zhí)行量已經(jīng)低至13874架，觸及近期最低。

量縮的同時是漲價，“五一”假期的國內(nèi)航班經(jīng)濟艙票價已經(jīng)同比上漲了9.6%。第三方數(shù)據(jù)平臺航班管家統(tǒng)計，2026年的國內(nèi)經(jīng)濟艙含稅票價是979元，而2025年、2019年的同期票價是893元、788元，分別上漲了9.6%和24.2%。

圖表來源：航班管家

航班票價越低，取消越多

航空公司要削減航班，率先要削的是不賺錢的航班，保留能賺錢的。首當(dāng)其沖的是，那些票價長期被壓得很低、競爭最激烈、利潤最薄的中短程航線。

在國內(nèi)市場，這體現(xiàn)為中小城市的航班率先被取消。

比如浙江嘉興。嘉興到長沙的航線剛剛在3月29日由南方航空開通，而僅僅10多天后的4月9日，嘉興南湖機場發(fā)布公告：因航空公司運力調(diào)整，嘉興-長沙-烏魯木齊航線取消至5月15日，嘉興-南寧航線取消至6月20日，旅客可免費退改。

航班管家數(shù)據(jù)顯示，截至4月13日，未來七天民航客運航班量取消率達(dá)14.6%。千萬級客流量機場中，蘭州中川（46.3%）、哈爾濱太平（35.2%）、烏魯木齊天山（34.3%）取消率靠前。

在國際市場，則體現(xiàn)為東南亞、澳新等票價較低的航線率先被取消。票價低，說明市場長期供大于求，航空公司盈利困難，在成本飆升的時期，這些航線被舍棄，航空公司的飛機被調(diào)配到其他更難賺錢的航線上。

從4月1日到4月14日，已有多條中國到東南亞的航線取消全部航班，包括西安-普吉島、重慶-普吉島、煙臺-曼谷、鄂爾多斯-萬象、上海-斗湖、廈門-萬象、南京-達(dá)克茂和呼和浩特-曼谷等。中國到大洋洲方面，廣州-達(dá)爾文航班取消率為83.3%、杭州-奧克蘭航班取消率為57.1%、武漢-悉尼的航班取消率為50%。

《財經(jīng)》記者留意到，這些被取消的航線都不是干線，它們或是中國二線城市飛往海外一線城市，或是中國一線城市飛往海外二線城市。相比兩個一線樞紐之間的干線航班，這類航線的票價普遍偏低，因此成為航班取消的重災(zāi)區(qū)。

民航專家林智杰表示，近期國際航線，尤其是往返東南亞、澳洲等區(qū)域的航班出現(xiàn)大規(guī)模取消，核心原因在于航空燃油成本大幅攀升。當(dāng)前航空燃油價格較此前已出現(xiàn)翻倍上漲，而國際機票票價并未同步大幅上調(diào)，航司執(zhí)飛相關(guān)航線陷入“執(zhí)飛班次越多、虧損幅度越大”的經(jīng)營困境。

林智杰還指出，與此同時，部分國家及地區(qū)面臨燃油供應(yīng)緊張問題，當(dāng)?shù)夭糠謬H機場不僅燃油加注價格顯著偏高，甚至存在燃油供應(yīng)不足、無法正常保障航班加油的情況，這也直接導(dǎo)致涉及其區(qū)域的航線取消比例進(jìn)一步上升。

廉價航空的取消率更高

值得注意的是，本輪航班取消現(xiàn)象在國際低成本航司中表現(xiàn)更為突出。比如“五一”以及整個五月期間，亞洲航空、春秋航空等取消了大量中國飛往東南亞的航班，擾亂了不少旅客的假期出行計劃，在社交媒體上討論較多。

總部位于馬來西亞的亞洲航空是亞洲最大的低成本航空公司，其發(fā)布通知稱，自4月17日起暫停曼谷廊曼-上海浦東的往返航線，直到這個航季結(jié)束。此外，泰國亞洲航空的西安-曼谷5月11日之后也暫停服務(wù)。

關(guān)于航線取消的原因，亞航表示，是因燃油成本過高而無法實現(xiàn)收支平衡。其中一些只是暫時性措施，一些則是永久取消，尤其是那些新開發(fā)但不成功的航線。亞航已主動將運力重新分配至表現(xiàn)更強勁、收益更高的航線，例如阿拉木圖（哈薩克斯坦）、塔什干（烏茲別克斯坦）及伊斯坦布爾（土耳其）等。

低成本航空又稱廉價航空，票價低、利潤薄，主要依靠規(guī)模效應(yīng)盈利。有業(yè)內(nèi)人士對《財經(jīng)》記者指出，低成本航空公司受到的沖擊遠(yuǎn)大于行業(yè)平均水平，因為設(shè)有高端艙位的航司可以將部分燃油成本轉(zhuǎn)嫁給商務(wù)艙和頭等艙旅客，這類乘客對漲價相對不敏感。但廉航?jīng)]有這種價格緩沖，意味著乘客將承擔(dān)全部沖擊。同時，低成本航司針對旅客的服務(wù)補償機制相對精簡，在航班調(diào)整與取消決策上具備更高的靈活性。

取消率高，盡管影響部分旅客出行，但在經(jīng)營角度而言，也是廉價航空快速響應(yīng)市場動態(tài)、經(jīng)營韌性高的體現(xiàn)。

春秋航空在近期的2025年度業(yè)績說明會上指出，行業(yè)競爭核心在于全成本優(yōu)勢，而非航油等單一變動成本。全成本越低，航網(wǎng)布局與航線戰(zhàn)略選擇空間越大，可更從容地布局長線航點，不受短期成本波動制約。同時，公司較高的客座率意味著燃油附加費的覆蓋面更廣，在同等成本沖擊下，對盈利的緩沖能力更強。因此，在高油價或成本波動環(huán)境下，春秋航空整體成本優(yōu)勢及經(jīng)營韌性具備相對優(yōu)勢。

全球航空出行面臨風(fēng)險

不只是中國內(nèi)地，全球旅客都面臨航班取消、機票上漲的壓力。

總部位于中國香港的國泰航空近日表示，為紓緩成本壓力，將取消占總數(shù)約2%的客運航班，主要涉及區(qū)域短途航班及少量往來澳洲、南亞及南非的航班。與此同時，國泰旗下的香港快運是廉價航空，主打中國香港到日韓、東南亞的短途市場，將取消占總數(shù)約6%的客運航班。

新西蘭航空3月已先砍掉5%的航班，4月又宣布在5月和6月進(jìn)一步縮減運力，影響約4%的航班和1%的總旅客量，同時上調(diào)票價。

澳大利亞的澳航集團已宣布，將2026年4月至6月的澳大利亞國內(nèi)運力削減約5個百分點，同時提高機票價格。

與此同時，因為中東作為澳大利亞和歐洲中轉(zhuǎn)的樞紐作用受戰(zhàn)事削弱，澳大利亞直飛歐洲的需求明顯上漲，澳航表示，前往歐洲的國際旅行需求強勁。為此，澳航集團已將部分運力從美國和國內(nèi)航線重新調(diào)配，以增加飛往巴黎和羅馬的航班。

在歐洲，德國漢莎航空CEO卡斯滕·施波爾近日公開表示，燃油供應(yīng)短缺和高價可能貫穿全年，公司已經(jīng)準(zhǔn)備把運力削減2.5%到5%，必要時甚至可能提前停飛20架到40架老舊飛機。

施波爾在內(nèi)部會議上向員工描述了可能面臨的三個危機階段：

第一階段（容量限制）：部分機場將不再接收任何新增航班。事實上，新加坡和曼谷的機場為了維持常規(guī)航班的燃油儲備，已經(jīng)開始拒絕增加航班。

第二階段（機場燃油短缺）：某些機場的燃油儲備可能不足以支撐已安排的航班。這種情況在德國境內(nèi)已有先例，2025年9月，漢堡機場就曾因煉油廠供應(yīng)中斷而出現(xiàn)“極為罕見”的航空燃油短缺，導(dǎo)致航班面臨大規(guī)模延誤和取消的風(fēng)險。

第三階段（樞紐供應(yīng)中斷）：漢莎位于法蘭克福、慕尼黑、蘇黎世等歐洲樞紐的航空燃油供應(yīng)可能出現(xiàn)短缺。這些樞紐的燃油通過管道、鐵路、油罐車和駁船運輸，一旦供應(yīng)鏈中斷，航空運營將面臨停滯。盡管目前認(rèn)為發(fā)生概率較低，但歐洲能源高度依賴霍爾木茲海峽，中長期不確定性正在累積。

為了應(yīng)對燃油價格高企，航空公司正在靈活調(diào)控航班，取消和合并航班是其中一環(huán)。不過業(yè)內(nèi)擔(dān)憂，如果漲價進(jìn)一步演化為系統(tǒng)性航油短缺風(fēng)險，航空業(yè)以及全球乘客將面臨更嚴(yán)重的出行風(fēng)險。