來源：新周刊

Vista看天下

作者：張雪瑩

“（這是我）最后一次晚上坐飛機(jī)。命都要嚇沒了！”

這不是段子，而是一位剛經(jīng)歷劇烈顛簸的乘客在社交平臺(tái)上的真實(shí)記錄。

這條帖子下面，很快涌進(jìn)了上百條評(píng)論，分享自己的“空中驚魂時(shí)刻”。

這種“命懸一線”的驚悚感，正在成為2026年飛行出差與旅行的標(biāo)配。

有人手忙腳亂，左手保護(hù)蹲下的空姐，右手還抽空拿起飲料在顛簸間隙喝掉。

有人害怕到在座位上閉眼懺悔，把自己干過的虧心事都想了一遍。

有人緊張得一手汗，死死攥住扶手。

還有的乘客體驗(yàn)到了“打游擊”式的用餐，剛剛拿到餐食就遇到了氣流顛簸，還沒來得及吃就被掀翻在地上。

由于話題過熱，好多機(jī)長(zhǎng)都覺得慚愧（雖然并不是他們的錯(cuò)），事后紛紛發(fā)帖道歉，“對(duì)不住坐這趟航班的旅客了”。

最近，正打算五一出游搶機(jī)票的年輕人，陷入了集體PTSD。

他們還沒從清明假期的“空中驚魂”中緩過勁來，看著手中待支付的訂單，心有余悸。

原因無他，現(xiàn)在的航司都被迫上新了一項(xiàng)“不限量供應(yīng)”的服務(wù)：萬米高空過山車。

由于南方進(jìn)入雨季，天氣變化劇烈，乘機(jī)出行的人們發(fā)現(xiàn)，航班正變得越來越顛簸，而且，顛簸的程度越來越大。

到底是什么原因，讓這些“老司機(jī)”機(jī)長(zhǎng)都控制不住飛機(jī)平穩(wěn)飛行了？越來越顛簸的航空出行，會(huì)變得更危險(xiǎn)嗎？

“老司機(jī)”也扛不住的一小時(shí)

小威是眾多道歉機(jī)長(zhǎng)中的一員。

他是某航班的副駕駛，執(zhí)飛的是無錫至深圳的航班。清明節(jié)假，他就經(jīng)歷了一場(chǎng)劇烈的高空顛簸。

據(jù)他向Vista看天下回憶，當(dāng)天飛機(jī)進(jìn)入江西空域后，雷達(dá)屏幕上原本零散的回波突然連成了一片厚重的紅紫色。那意味著，飛機(jī)即將面臨湍流天氣。

小威在社交媒體上向旅客表達(dá)歉意。

在普通乘客眼里，窗外可能只是厚重的云層，但在駕駛艙里，機(jī)長(zhǎng)和副駕駛面對(duì)的是撲面而來的氣象圍攻。機(jī)組雖然經(jīng)驗(yàn)豐富，提前規(guī)劃了繞飛路徑，試圖擦著回波最弱的邊緣劃過，但強(qiáng)對(duì)流外圍被攪動(dòng)起來的氣流，依然讓這架幾十噸重的客機(jī)變成了風(fēng)中的落葉。

“機(jī)組盡量避開危險(xiǎn)天氣，但是強(qiáng)對(duì)流天氣的外圍，還是會(huì)受影響。航班于是就開始出現(xiàn)顛簸?！毙⊥f，“空中的顛簸沒什么規(guī)律，人的體感就像搭乘電梯，突然往上頂一下，又猛地往下掉?！?/p>

那趟航班持續(xù)顛簸了近一個(gè)小時(shí)，連小威這位飛了多年的“老司機(jī)”都有些吃不消。

讓他意外的是，他發(fā)布的“道歉帖”迅速走紅。乘客們和機(jī)長(zhǎng)就此在網(wǎng)上碰頭。

有人開玩笑道，“原來昨晚那趟飛機(jī)是你開的？給我差點(diǎn)yue出來。”

也有人反過來關(guān)心：“你們飛行員怕不怕顛簸？”

“其實(shí)飛行員比旅客更希望天氣好?！毙⊥f，“畢竟天氣差就容易延誤，誰也不想加班?！?/p>

據(jù)小威解釋，如果預(yù)警嚴(yán)重的顛簸區(qū)，機(jī)組都會(huì)提前申請(qǐng)避開，乘客能體驗(yàn)到的顛簸都在安全范圍內(nèi)，是完全能承受的?！耙话憷子昙竞痛箫L(fēng)天氣比較容易出現(xiàn)顛簸，飛行前會(huì)根據(jù)航路天氣額外多加一部分燃油，繞路也不慌。”

但并不是所有的顛簸情況，都能提前預(yù)警并避開。真正讓航空界頭疼的，是另一種情況。它的學(xué)名叫晴空湍流，外號(hào)“飛機(jī)的隱秘殺手”。

看不見的“空中殺手”

想象你正坐在萬米高空的飛機(jī)上，安全帶指示燈熄滅著，咖啡還冒著熱氣。下一秒，你突然失重了——整個(gè)人被狠狠地拋向天花板，杯子、手機(jī)、手提電腦在空中亂飛，有人尖叫，有人滿臉是血。

這不是災(zāi)難片開場(chǎng)。2024年5月21日，新加坡航空SQ321航班從英國(guó)倫敦飛往新加坡，在緬甸上空37000英尺（約合1.12萬米）巡航時(shí)，211名乘客和18名機(jī)組人員就經(jīng)歷了這地獄般的時(shí)刻。

SQ321。（圖/維基百科）

SQ321是一趟從倫敦飛往新加坡的定期航班，執(zhí)飛的是波音777-300ER，號(hào)稱天空中最可靠的機(jī)型之一。

下午3點(diǎn)49分，飛機(jī)輕輕一晃。沒人當(dāng)回事。11秒后機(jī)長(zhǎng)按下安全帶警示燈，但已經(jīng)來不及了。

在極短的0.6秒內(nèi)，飛機(jī)承受的力從“把乘客狠狠壓在座椅上”的狀態(tài)，急轉(zhuǎn)直下變成“把乘客猛地向上拋離座椅”的狀態(tài)。

短短4.6秒，飛機(jī)驟降178英尺（約合54米）。未系安全帶的乘客撞上天花板又重重摔落，氧氣面罩全部脫落，機(jī)艙里到處是血跡。

乘客戴維斯回憶道：“鞋子、平板、手機(jī)、毯子還有餐具在空中亂飛，直撞天花板。感覺飛機(jī)好像從空中掉下來了。”

一名73歲的乘客因心臟病發(fā)作身亡，79名乘客和6名機(jī)組人員送醫(yī)，多人出現(xiàn)椎骨、顱骨骨折。

肇事的，正是“晴空湍流”。

大氣并非靜止不動(dòng)，它像海洋一樣有波浪、有漩渦、有暗流。當(dāng)飛機(jī)飛入這些不穩(wěn)定的氣流區(qū)域時(shí)，機(jī)翼升力會(huì)突然變化，從而產(chǎn)生震顫、上下拋擲或左右搖晃。

根據(jù)成因不同，湍流可分為幾類：動(dòng)力湍流多由風(fēng)吹過山脈或地形起伏引起，航班常在起降階段遇到；熱力湍流由地表加熱不均引發(fā)，在晴朗的白天低空常見。

最讓飛行員頭疼的，就是晴空湍流。

晴空湍流大多出現(xiàn)在海拔7000米到12000米的高度，恰好是民航客機(jī)巡航階段所在的空域。它通常位于噴射氣流的邊緣，由速度不同的氣團(tuán)相遇形成：一個(gè)氣團(tuán)跑得快，另一個(gè)跑得慢，兩者挨在一起時(shí)，交界處就會(huì)產(chǎn)生很多細(xì)小的旋渦和波動(dòng)。

問題在于，晴空湍流不含水汽。

傳統(tǒng)機(jī)載氣象雷達(dá)的波長(zhǎng)是針對(duì)云層中水滴的尺寸設(shè)計(jì)的，水汽越濃、雷達(dá)回波越強(qiáng)。機(jī)組能越早收到預(yù)警信號(hào)并采取行動(dòng)。

然而，晴空湍流所在的區(qū)域往往萬里無云，雷達(dá)波穿過去就像穿過透明玻璃，幾乎沒有回波，飛行員無法提前獲取任何預(yù)警。

據(jù)相關(guān)研究，危險(xiǎn)的晴空湍流，正出現(xiàn)得越來越頻繁。

顛簸正在暴增

如果你覺得這幾年坐飛機(jī)越來越顛了，放心，不是你的錯(cuò)覺。

社交媒體上，類似的吐槽隨處可見。有網(wǎng)友說：“感覺現(xiàn)在比以前顛的概率大很多，咋回事?。靠朔涣税?。”

另一位網(wǎng)友寫得更具體：“為什么每次坐飛機(jī)都會(huì)遇到不同程度的顛簸，而且?guī)缀醵紩?huì)遇到較強(qiáng)烈或者強(qiáng)烈顛簸，個(gè)人體驗(yàn)是概率在變大，顛簸時(shí)間也在變長(zhǎng)。今年已經(jīng)遇到多次了，對(duì)于稍微有顛簸恐懼的人來說，現(xiàn)在確實(shí)有點(diǎn)害怕坐飛機(jī)了。”

這種集體焦慮，并不是矯情。數(shù)據(jù)證明，天空真的變“顛”了。

2023年6月，英國(guó)雷丁大學(xué)的研究團(tuán)隊(duì)在《地球物理研究快報(bào)》上發(fā)表了一項(xiàng)研究，分析了1979年到2020年整整41年的全球氣候數(shù)據(jù)。結(jié)論令人心驚：以全球最繁忙的北大西洋航線為例，嚴(yán)重晴空湍流的年持續(xù)時(shí)間從17.7小時(shí)暴增至27.4小時(shí)，增幅高達(dá)55%；中度湍流從70小時(shí)增加到96.1小時(shí)，增加了37%；連最輕微的湍流也增加了約17%。

（圖/小紅書@椰子）

這也就是說，40年前，飛行員飛一整年才會(huì)遇到不到18個(gè)小時(shí)的嚴(yán)重顛簸；現(xiàn)在，這個(gè)數(shù)字接近28個(gè)小時(shí)。

如果你是一名經(jīng)常飛跨大西洋航線的飛行員，相當(dāng)于要多坐10個(gè)小時(shí)的萬米高空過山車。

研究人員將原因指向全球變暖。人類燃燒化石燃料排放大量二氧化碳，導(dǎo)致低層大氣變暖而高層大氣變冷。冷熱溫差加大，拉大了從極地到赤道的溫度梯度。這直接導(dǎo)致高空急流中的風(fēng)切變，風(fēng)速或風(fēng)向在短距離內(nèi)的劇烈變化——變得更強(qiáng)了。

當(dāng)兩團(tuán)速度相差很大的空氣貼在一起流動(dòng)時(shí)，它們的交界面上就會(huì)產(chǎn)生無數(shù)旋渦和波動(dòng)——這正是晴空湍流的溫床。

研究顯示，過去40年里，高空急流中的風(fēng)速變化已經(jīng)增加了15%。而氣候模型預(yù)測(cè)，如果大氣中二氧化碳濃度達(dá)到工業(yè)革命前的兩倍，冬季跨大西洋航線上含有中等以上晴空湍流的空域體積，將增加40%至170%。

2025年8月，雷丁大學(xué)又發(fā)表最新成果。研究者使用26個(gè)全球氣候模型預(yù)測(cè)，到2100年，高空風(fēng)速變化將再增加16%至27%，大氣穩(wěn)定性則下降10%至20%。兩個(gè)因素疊加，晴空湍流的頻率和強(qiáng)度都將大幅攀升。

更令人不安的是，實(shí)際觀測(cè)到的湍流增加幅度，已經(jīng)超過了氣候模型對(duì)當(dāng)前全球變暖水平的預(yù)期?，F(xiàn)實(shí)的變化可能比科學(xué)家的預(yù)測(cè)來得更快、更猛烈。

國(guó)內(nèi)情況同樣如此。

民航華東空管局氣象中心分析了2011年至2018年國(guó)內(nèi)1萬余份航空器顛簸報(bào)告，發(fā)現(xiàn)華北地區(qū)顛簸發(fā)生率最高，冬季最多，春季和秋季次之。南北向航線比東西向航線更容易遭遇顛簸，新疆北部和青藏高原地區(qū)是“最易發(fā)生飛機(jī)顛簸的地區(qū)”。

天空確實(shí)在變“顛”，而且以后可能還會(huì)更顛。

我們?cè)撛趺崔k？

晴空湍流帶來的不僅是顛簸感，還有真金白銀的損失。

據(jù)美國(guó)研究應(yīng)用實(shí)驗(yàn)室統(tǒng)計(jì)，湍流每年給美國(guó)航空業(yè)造成約1.5億至5億美元的損失。雷丁大學(xué)的研究指出，西向飛行的航班（逆著急流方向）平均飛行時(shí)間可能增加15分鐘，單是美國(guó)航司，每年就要多支付數(shù)億美元的燃油成本。

對(duì)普通乘客而言，最有效、最簡(jiǎn)單的防護(hù)措施始終只有一條：全程系好安全帶。

美國(guó)國(guó)家運(yùn)輸安全委員會(huì)的一項(xiàng)研究顯示，絕大多數(shù)因湍流受傷的乘客和空乘人員，當(dāng)時(shí)都沒有系安全帶。他們可能正在使用洗手間、在過道上走動(dòng)，或是被抱在懷中的嬰兒。

除了系好安全帶，還有一些實(shí)用技巧：盡量選擇上午的航班，午后熱力湍流更強(qiáng)；盡量坐在機(jī)翼附近的位置，那里是飛機(jī)重心所在，顛簸感最??；盡量不要在顛簸時(shí)段去衛(wèi)生間；如果正在過道上來不及回座，立即蹲下，抓住座椅扶手或腳柄。

面對(duì)晴空湍流的增加，航空業(yè)并非束手無策。

新型三維氣象雷達(dá)正在逐步裝機(jī)。2025年12月，全球首架完成柯林斯RDR-4000三維氣象雷達(dá)系統(tǒng)改裝的飛機(jī)在成都落地，它能像CT一樣立體掃描前方的雷暴和湍流。

此外，科學(xué)家們也在探索衛(wèi)星監(jiān)測(cè)和AI預(yù)警，中國(guó)民航大學(xué)提出的激光雷達(dá)晴空湍流識(shí)別方法，準(zhǔn)確率已達(dá)95%。

但這些技術(shù)距離大規(guī)模商用還有一段路要走。在那之前，飛行員能依靠的主要還是前機(jī)報(bào)告、氣象預(yù)報(bào)和自己的經(jīng)驗(yàn)。

“我們飛行時(shí)遇到嚴(yán)重的顛簸區(qū)都會(huì)提前申請(qǐng)避開，乘客能體驗(yàn)到的顛簸都是在安全范圍內(nèi)，是完全能承受的。”小威說。

氣候變化對(duì)航空業(yè)的影響，構(gòu)成了一個(gè)閉環(huán)。航空業(yè)本身是全球溫室氣體排放的貢獻(xiàn)者之一，如今它正在成為氣候變化的受害者。

雷丁大學(xué)的保羅·威廉姆斯教授對(duì)未來的展望略顯悲觀：“飛行員可能需要更長(zhǎng)時(shí)間開啟安全帶指示燈，更頻繁地暫?？团摲?wù)。但航空業(yè)也需要新技術(shù)來在湍流發(fā)生前就發(fā)現(xiàn)它，以保護(hù)乘客。因?yàn)樘炜照兊迷絹碓交靵y?！?/p>

在萬米高空，人類終究無法完全馴服大氣。我們能做的，是面對(duì)那片日益躁動(dòng)的天空時(shí)，把安全帶系得更緊一些。不過，也無需對(duì)飛行抱有過深的畏懼，畢竟正如機(jī)長(zhǎng)所言：“飛機(jī)是人類最嚴(yán)謹(jǐn)、最可靠的出行方式之一……希望各位飛友慢慢放下焦慮，重新?lián)肀эw行的浪漫與遼闊。”