外媒無數(shù)次痛批，現(xiàn)在的電車，太重了，而且是嚴重超重，脫離了健康的發(fā)展路徑。

油車時代，一臺5米級的轎車，重量一般在1.5噸-1.6噸左右，典型的代表就是本田雅閣（參數(shù)丨圖片），自重1.5噸，大眾帕薩特，自重1.6噸左右。

即便是奔馳E級這種用料拉滿的豪華車，尺寸接近5米1，自重也不過在1.9噸左右，這還是動力性能、底盤用料、豪華屬性拉滿的30萬+行政級轎車。

電車呢？電車的自重，那是輕松奔著2.5噸就去了。

比如說，一樣5米尺寸的小米SU7，自重在2.2噸左右，要比尺寸相差不大的大眾帕薩特，重了600kg，比雅閣重了700kg。

小米SU7只是一個代表，5米級、大電池包、雙電機的電車，就沒有小體重的。

為什么電車的自重這么大？核心還是電池包太重，一個電池包動不動就是500kg的重量，一個飛躍就把電車的自重拉到了更高級別。

如果是大電池包增程，或者說大號的純電SUV，自重更是直接奔著3噸就去了。

典型的例子就是悍馬EV，三電機的SUV版本自重是4噸左右，電池包重量就有1.4噸左右，造車思維是典型、原始的“水多了加面、面多了加水”。

沒有任何的風阻優(yōu)化，沒有任何的輕量化設(shè)計，反而在車上堆積了大量的原始鋼材，造出來之后發(fā)現(xiàn)車輛很重，一樣的電池包，續(xù)航直接崩了。

搞定續(xù)航的方式非常粗暴，放更大的電池包上去，用大電量的方式來拉升車輛續(xù)航，結(jié)果就是，造出來的車想要跑100km，需要用30度甚至更多的電量。

有人測試過，悍馬EV SUV版的百公里電耗，是35度左右。

國內(nèi)的一些車也是不考慮任何的效率，就是堆料兒，比如說仰望U8，簡簡單單3.5噸自重，百公里電耗30度左右，百公里油耗11L。

也沒考慮過什么設(shè)計標準，就是非常純粹、原始的堆料。

油車時代，自重別說3.5噸了，超過2.5噸的車都不多，很多人認為“大到頭”的豐田陸地巡洋艦、凱迪拉克凱雷德，自重也就是2.5噸、2.6噸左右，這幾乎是油車的極限了。

即便是奔馳大G，自重也只是在2.5噸徘徊。

為什么要說自重，是因為更大的重量，其實已經(jīng)沒有任何的“性價比”和“合理性”了。你用更大的電池包去驅(qū)動車輛，能耗就會呈指數(shù)級飆升。

這種車也就在國內(nèi)賣了，畢竟國內(nèi)的電價“全球最低”，屬于典型的福利能源，5毛錢一度電。放在海外動不動1塊多的電價，百公里20度電的電車，談不上任何的經(jīng)濟性。

另外就是一個非常要命的大自重，會嚴重毀壞公路，只是國內(nèi)目前沒有這個標準出臺。

這個標準，就是“車輛重量稅”，在很多地區(qū)都有，歐洲、日本等地區(qū)還會按照車輛的“重量”來收稅，為什么會有這個標準出來？

就是因為不同車輛的自重，對公路的損壞差距非常大，車輛重量對路面的損壞不是曲線增長，是“四次方增長”。

一臺1.5噸的車，單軸重750kg，以它為基準，設(shè)定對路面的相對破壞力為1倍。

一臺2.5噸的車，單軸重1.25噸，它對路面的破壞力為7、8倍。

一臺3.5噸的車，單軸重1.75噸，它對路面的破壞力為29、30倍。

如果說一臺1.5噸的轎車在路上長期跑，對路面基本不會造成傷害，公路只會有日常損耗，但如果長期跑的是2.5噸重的車，會加速公路的損壞。

如果是一臺3.5噸的車長期跑，它已經(jīng)接近輕型貨車級別對路面的損害了。

為什么我們要對貨車征收高速費，就是因為貨車對路面的損害非常大，現(xiàn)在路上已經(jīng)有不少的電車，自重是逼近貨車的，只是因為他們掛的是綠牌，是私家車手續(xù)。

所以雖然電車對路面有巨大的創(chuàng)傷，但是沒有提出這部分超重車輛對路面的損壞，該如何補救。

沒有重量稅，就不會限制電車“填鴨式”的發(fā)展，所有車企提出的核心點，都是更大的電池包、更長的續(xù)航，什么一箱油2000km。

實際上你能用得到嗎？

給你一塊70度的電池包，然后再給你一個60L油箱，開著一臺自重超過2.5噸的車，每天只跑30km，這是很多人的常態(tài)使用場景。

這屬于嚴重的資源浪費，并且對路面造成了巨大的傷害。

所以不少外媒痛批越來越重的電車，尤其是悍馬EV這種“霸道、原始”的造車思維，一臺車的重量超過4噸，不僅是一種巨大的浪費，對路面的傷害也已經(jīng)超過一臺輕卡了。

今天的電車有的不僅僅是續(xù)航焦慮，還有超重所引起的、短期內(nèi)不可見的路面損害。