一位新能源車主在國道上開啟輔助駕駛行駛，前方遇慢行電動車，車主踩下電門向左變道超車。就在距離被超車輛不遠處，車機系統(tǒng)突然搶奪方向盤向右猛打，徑直撞向右側(cè)被超車輛。碰撞瞬間，車主再次踩下電門向左打方向，才避免了右側(cè)被超車輛被撞下路邊高坎；高速服務區(qū)附近，一輛開啟L2級自動輔助駕駛的電動轎車，以約94千米/小時的速度徑直闖入施工區(qū)域，連續(xù)撞飛6個警示錐桶及多組線性誘導標……

在互聯(lián)網(wǎng)社交平臺上，分享類似事故的內(nèi)容屢見不鮮。當新能源汽車在銷售新車中的保有量占比近半，輔助駕駛已成為常態(tài)，由此引發(fā)的事故也日益增多。

智能駕駛技術(shù)的發(fā)展，使汽車的駕駛主體從“人”逐漸向“人機共駕”甚至“系統(tǒng)主導”轉(zhuǎn)變。時有發(fā)生的輔助駕駛事故帶來了新的問題——自動駕駛出了事故，是人的責任還是車機系統(tǒng)的問題？保險公司理賠后，是向主機廠追責還是提高車主的保費？

這些問題，可能會隨著智能網(wǎng)聯(lián)新能源汽車商業(yè)保險開發(fā)工作的開展而變得清晰。

近日，北京金融監(jiān)管局宣布啟動智能網(wǎng)聯(lián)新能源汽車商業(yè)保險開發(fā)應用，率先推出覆蓋L2至L4級智能駕駛汽車的專屬保險產(chǎn)品（下稱“智駕險”）。

經(jīng)濟觀察報記者獲悉，北京智駕險試點將在現(xiàn)有新能源車險基礎上優(yōu)化升級，對于L2級別輔助駕駛車輛，穩(wěn)妥開展先行先試，實現(xiàn)L2至L4全級別智能網(wǎng)聯(lián)新能源汽車的統(tǒng)一適配。監(jiān)管機構(gòu)正組織頭部十余家財險公司推進相關(guān)工作，目前已確定試點車企和財險公司，并開始征求意見，下半年有望出臺相關(guān)條款和細則。

一位車險從業(yè)人士對經(jīng)濟觀察報記者表示，智駕險可能沿用現(xiàn)有車險產(chǎn)品體系，車主在京購買新車后可自行選擇購買專屬保險產(chǎn)品或現(xiàn)有車險產(chǎn)品。出現(xiàn)事故后，保險公司先行賠付，再去區(qū)分是駕駛員的原因還是車機系統(tǒng)的原因；若系統(tǒng)出現(xiàn)問題，保險公司可以向主機廠追償。

L2級新車和L3級自動駕駛車輛有望率先適用

過去，智能駕駛相關(guān)保障并不是完全沒有，但更多發(fā)生在企業(yè)端，由車企或運營方統(tǒng)一投保，消費者并不真正參與選擇。

在律商聯(lián)訊風險信息中國區(qū)董事總經(jīng)理戴海燕看來，隨著試點落地，智能駕駛相關(guān)保障開始進入面向車主的產(chǎn)品體系，這意味著它不再只是后臺安排，而是開始進入購車、投保和理賠的前臺流程。

以前，高級駕駛輔助功能更多出現(xiàn)在高價車型上，而近兩年隨著技術(shù)普及，其應用范圍持續(xù)擴大，如今在十幾萬元級別的車型上，也已能見到更高等級的駕駛輔助功能。但在自動駕駛的級別判定上，則均為L2級別的輔助駕駛，即車輛基本具備駕駛權(quán)，但需要駕駛員監(jiān)控周圍環(huán)境，隨時接管車輛。

2025年12月，工信部正式公布首批L3級有條件自動駕駛車型產(chǎn)品準入許可。據(jù)了解，目前，長安汽車、北汽藍谷、東風汽車已獲批并啟動L3級別自動駕駛試點，其中東風汽車的嵐圖泰山Ultra已于2026年3月開始交付。

上述車險從業(yè)人士表示，與L2級別輔助駕駛相比，L3級別自動駕駛可以由系統(tǒng)負責監(jiān)控環(huán)境，駕駛員可脫手、脫眼，但需保持接管能力。這也意味著，判斷自動駕駛處于什么水平，關(guān)鍵在于車企是否能承擔事故賠付——無論營銷口號如何動聽，只要責任不能劃歸車輛，就仍然是L2水平。

記者在采訪中了解到，智駕險試點將優(yōu)先覆蓋L2級別輔助駕駛的新車，也將適用于L3級別自動駕駛車輛。北京金融監(jiān)管局相關(guān)負責人表示，將按照“成熟一批、上線一批”的原則，盡快推進汽車企業(yè)和保險行業(yè)完成系統(tǒng)改造和數(shù)據(jù)交互，由北京保險行業(yè)協(xié)會分批次公布專屬產(chǎn)品適用的汽車企業(yè)和特定車型。

經(jīng)濟觀察報記者獲悉，理想、問界、北汽、小米等車企在首批試點名單當中。

保費可能漲幅有限

對于保險公司來說，在L1、L2階段，“人”仍是責任主體，保險邏輯與傳統(tǒng)車險差異有限；但從L3級開始，駕駛權(quán)開始實質(zhì)性移交給系統(tǒng)，責任邊界變得模糊，保險公司需要回答一個根本性問題：出險時，責任在“人”還是在“系統(tǒng)”？

對于車主來說，在利用輔助駕駛出事故后，容易面臨智駕系統(tǒng)責任追究難、原因復雜、鑒定時間長的情況，事故無法得到快速解決。例如，在社交平臺上，就有不少車主使用自動泊車剮蹭，未能得到有效解決的案例。

智駕險的推出，使得類似事故的處理效率提升，但對于險企來說，也面臨著挑戰(zhàn)。

在戴海燕看來，對于保險公司而言，當前最大的難點不是如何推出產(chǎn)品，而是如何更準確地識別和管理風險。保險行業(yè)面臨的現(xiàn)實壓力主要集中在三個方面：一是在高級駕駛輔助及智能輔助駕駛場景下，歷史數(shù)據(jù)仍有限，傳統(tǒng)模型難以直接遷移；二是激光雷達、芯片、傳感器等核心部件高度集成，維修成本上升明顯；三是事故可能涉及車企、系統(tǒng)供應商等多方主體，業(yè)務處理復雜度高于傳統(tǒng)車險。

戴海燕稱，更關(guān)鍵的是，車企和保險公司之間并沒有天然統(tǒng)一的數(shù)據(jù)語言。即使各方都認可數(shù)據(jù)重要，數(shù)據(jù)字段、傳輸方式和合規(guī)要求也未必一致。因此，行業(yè)面對的不只是“有無數(shù)據(jù)”的問題，而是這些數(shù)據(jù)能否被整理、轉(zhuǎn)換并真正進入保險流程。

一位大型險企從業(yè)人士表示，對于保險公司來說，智駕險是一項系統(tǒng)工程，除了要確定條款、費率等核心內(nèi)容之外，保險公司層面還要進行系統(tǒng)改造，比如搭建新的承保系統(tǒng)和理賠系統(tǒng)。

北京金融監(jiān)管局相關(guān)負責人表示，將會同中國銀保信公司建立跨行業(yè)數(shù)據(jù)交互機制，推動保險公司開展信息系統(tǒng)改造升級，保障專屬產(chǎn)品出單銷售和高效理賠。

對于智駕險是否漲價的疑問，上述車險從業(yè)人士表示，智駕險不會大幅漲價。雖然它拓展了智駕風險的保障責任范圍，但其風險發(fā)生的概率并不大，保費變化應該會處于消費者能夠接受的范圍。

戴海燕也認為，從消費者角度看，智駕險帶來的影響，短期內(nèi)未必首先體現(xiàn)在保費上，更可能先體現(xiàn)在“怎么買”和“怎么賠”上。她說，一方面，消費者在投保時需要關(guān)注的信息會更多。消費者不再只看保額和價格，還要關(guān)注保障是否覆蓋駕駛輔助功能相關(guān)風險、產(chǎn)品是否能與車輛數(shù)據(jù)打通、車企和保險公司是否具備較好的協(xié)同機制。

（作者 姜鑫）

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姜鑫

金融市場新聞中心資深記者，關(guān)注保險行業(yè)、證券、新三板、上市公司相關(guān)領(lǐng)域，擅長深度報道、人物報道。