? 劉燁清華大學(xué)人文與社會(huì)科學(xué)高等研究所

【導(dǎo)讀】20世紀(jì)70年代，中國(guó)援建坦贊鐵路，幫助非洲國(guó)家擺脫外部控制、確立資源主權(quán)，成為中非友好的象征。然而，近年來西方主導(dǎo)推動(dòng)的“洛比托走廊”計(jì)劃，依托殖民時(shí)代遺留的鐵路基礎(chǔ)，試圖重塑非洲礦產(chǎn)出口通道，其背后亦不乏對(duì)華競(jìng)爭(zhēng)的戰(zhàn)略意圖。有趣的是，這一計(jì)劃的推進(jìn)并未如西方所愿替代中國(guó)的影響力，反而促使中非雙方重新認(rèn)識(shí)并加速激活坦贊鐵路的戰(zhàn)略價(jià)值，使這條年久失修的鐵路在2025年迎來實(shí)質(zhì)性的復(fù)興。

本文強(qiáng)調(diào)，在看待此類由域外國(guó)家主導(dǎo)的鐵路項(xiàng)目時(shí)，若僅僅將其視為大國(guó)在非洲爭(zhēng)奪影響力的“棋局”，就忽視了故事最重要的一方——非洲自身。非洲國(guó)家并非被動(dòng)接受外部方案的“棋盤”，而是積極利用多方資源、掌握發(fā)展主導(dǎo)權(quán)的行動(dòng)主體。無(wú)論是作為社會(huì)主義革命遺產(chǎn)的坦贊鐵路，還是作為西方殖民統(tǒng)治遺產(chǎn)的本格拉鐵路，在當(dāng)代非洲國(guó)家的務(wù)實(shí)布局中，均已轉(zhuǎn)化為服務(wù)于自主發(fā)展的重要資產(chǎn)。

本文原載《文化縱橫》2026年第2期，僅代表作者觀點(diǎn)，供讀者參考。

泛非走廊的未竟之路：坦贊鐵路重啟與非洲自主性坦贊鐵路重啟進(jìn)入實(shí)質(zhì)階段

2025年11月，中國(guó)、坦桑尼亞和贊比亞三國(guó)政府正式簽署坦贊鐵路復(fù)興協(xié)議。這標(biāo)志著自2023年8月坦贊鐵路設(shè)立振興指導(dǎo)委員會(huì)以來，該項(xiàng)目已從長(zhǎng)期磋商進(jìn)入實(shí)施階段。早在2019年夏天，筆者曾赴坦贊鐵路位于達(dá)累斯薩拉姆的總部，尋得一位中國(guó)派駐的工程師。出于紀(jì)律考慮，他不愿接受正式的訪談。但瑣碎談話間，他對(duì)一點(diǎn)相當(dāng)肯定：“重啟遙遙無(wú)期?！北藭r(shí)，坦贊兩國(guó)尋求中國(guó)接手運(yùn)營(yíng)的傳聞雖已流傳多年，但始終未有實(shí)質(zhì)性進(jìn)展。無(wú)論是相關(guān)部門，還是在坦桑尼亞深耕多年的消息人士，都一度傾向認(rèn)為，這個(gè)已是雞肋的項(xiàng)目很難在短期內(nèi)有實(shí)際行動(dòng)。即便歷經(jīng)多屆中非合作論壇，這一局面仍未改變。

然而，形勢(shì)在2023年后迅速變化。2023年8月，非洲方面的坦贊鐵路振興指導(dǎo)委員會(huì)成立，并開始與中國(guó)方面研究特許經(jīng)營(yíng)方案；2024年9月，在北京舉行的中非合作論壇期間，坦贊鐵路管理局（TAZARA）與中方就特許經(jīng)營(yíng)權(quán)簽署關(guān)鍵諒解備忘錄；2025年3月，中國(guó)土木工程集團(tuán)（以下簡(jiǎn)稱“中國(guó)土木”）以14億美元投資獲得該鐵路30年特許經(jīng)營(yíng)權(quán)——前三年用于維修、擴(kuò)建和升級(jí)，后27年為商業(yè)運(yùn)營(yíng)期。最終，三國(guó)在2025年末通過《中華人民共和國(guó)、坦桑尼亞聯(lián)合共和國(guó)、贊比亞共和國(guó)政府關(guān)于攜手打造坦贊鐵路繁榮帶的聯(lián)合聲明》，將這一“市場(chǎng)化激活工程”板上釘釘。

三國(guó)在聯(lián)合聲明中提出了“坦贊鐵路繁榮帶”的說法，強(qiáng)調(diào)“公正合理、開放共贏、人民至上、多元包容、生態(tài)友好、和平安全的現(xiàn)代化”。三國(guó)政府新協(xié)議的目標(biāo)是將年運(yùn)輸能力從目前的10萬(wàn)噸提升至240萬(wàn)噸，這甚至一定幅度上超出從未達(dá)標(biāo)過的原初設(shè)計(jì)能力（200萬(wàn)噸）。但更關(guān)鍵的是，與其他大型基建項(xiàng)目不同，聯(lián)合聲明同時(shí)重申坦贊鐵路作為“自由之路”的歷史地位——“在南部非洲人民爭(zhēng)取民族解放浪潮中應(yīng)運(yùn)而生，其重要性已超越一般基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目”。在聲明中，經(jīng)濟(jì)意義的“發(fā)展之路”和政治意義的“自由之路”都各自得到了充分表述。鐵路的復(fù)興，為歷史工程帶來了新的現(xiàn)實(shí)功能，也為萬(wàn)隆之后的中非合作敘事拓展了重要空間。中國(guó)土木作為世界級(jí)超大型基建承包商，前身便是中國(guó)鐵道部專為坦贊鐵路而組建的“援外辦公室”。由中國(guó)土木接手，算是新局面下的再續(xù)前緣。

為何2023年會(huì)出現(xiàn)如此迅速的轉(zhuǎn)機(jī)，使一系列重大舉措接連落地？除了長(zhǎng)年多邊磋商的持續(xù)鋪墊外，一個(gè)重要的原因是最近西方高調(diào)推出的“洛比托走廊”計(jì)劃。這一由美歐主導(dǎo)、旨在繞開中國(guó)并降低對(duì)坦贊鐵路依賴的計(jì)劃，反過來激發(fā)了中非雙方重新激活坦贊鐵路、強(qiáng)化其戰(zhàn)略價(jià)值的緊迫感，從而加速了項(xiàng)目的重啟與落地。許多人熱衷于將坦贊鐵路和洛比托走廊就地緣政治、經(jīng)濟(jì)地理、稀缺資源和意識(shí)形態(tài)的變遷進(jìn)行對(duì)標(biāo)，但事實(shí)上，中國(guó)有意避免將坦贊鐵路重啟定位為地緣政治競(jìng)爭(zhēng)，因?yàn)椤暗鼐壵巍边@一概念往往抽離具體歷史脈絡(luò)與意識(shí)形態(tài)內(nèi)涵，容易將復(fù)雜的南南合作簡(jiǎn)化為大國(guó)零和博弈。不過，這和項(xiàng)目本身帶有地緣政治的潛力并不矛盾。鐵路這種大型的基建，本就旨在深刻重塑人與物的流動(dòng)格局、區(qū)域空間結(jié)構(gòu)，以及由此衍生的時(shí)間效率、經(jīng)濟(jì)邏輯和政治意義。坦贊鐵路也是如此，它的地緣意義是與革命政治和意識(shí)形態(tài)交織在一起的。

中非基建合作的歷史定位：泛非政治一體化與未完成的陸海聯(lián)通愿景

坦贊鐵路于1968年開始勘測(cè)，1975年竣工，是新中國(guó)最大的援非項(xiàng)目，也是當(dāng)時(shí)非洲第二大援建工程，僅次于蘇聯(lián)援建埃及的阿斯旺大壩。它源于中南非坦贊兩國(guó)剛獨(dú)立就面臨的需求和危機(jī)。贊比亞作為一個(gè)內(nèi)陸國(guó)家，其大宗出口商品銅礦的運(yùn)輸嚴(yán)重依賴穿越白人種族隔離政權(quán)控制區(qū)（羅得西亞和南非）的鐵路線，并從那里的港口出海，一旦關(guān)系惡化，經(jīng)濟(jì)命脈可即刻被掐斷；而坦桑尼亞則希望加強(qiáng)本國(guó)內(nèi)陸開發(fā)與整合，并推動(dòng)南部非洲跨國(guó)聯(lián)通，也希望達(dá)累斯薩拉姆港成為印度洋沿岸的重要大港。兩國(guó)最初曾向西方和蘇聯(lián)求助，均石沉大海。最終，新中國(guó)視此為支持非洲反帝反殖運(yùn)動(dòng)的切實(shí)行動(dòng)，主持了這一工程。

這一鐵路的政治重要性不言而喻。從動(dòng)工第一天起，它就被西方地緣政治觀察家們的言辭所覆蓋。但是，鐵路的實(shí)際建設(shè)與運(yùn)營(yíng)卻展開了截然不同的政治敘事。鐵路首先被稱為“自由之路”，象征非洲國(guó)家擺脫外部控制、實(shí)現(xiàn)自主發(fā)展的可能。鐵路修到哪里，關(guān)于國(guó)家建設(shè)、非洲革命和中非團(tuán)結(jié)的宣傳教育就延伸到哪里。這種將勞動(dòng)、基建與意識(shí)形態(tài)結(jié)合的做法，使鐵路成為政治動(dòng)員和認(rèn)同的活生生的教育場(chǎng)。歷史學(xué)家孟潔梅（Jamie Monson）在其成名作《非洲自由鐵路：中國(guó)發(fā)展項(xiàng)目如何改變坦桑尼亞人民的生活和謀生之計(jì)》中呈現(xiàn)了沿1860公里鐵路線展開的歷史變遷圖景，詳細(xì)記錄了沿線社區(qū)如何因鐵路而改變——新城鎮(zhèn)興起、人口流動(dòng)加劇、國(guó)家意識(shí)的建立。沿線93個(gè)車站，其中很多車站設(shè)立時(shí)并未有足夠的人口，這些超前的設(shè)立就是為了推進(jìn)南部從基洛薩（Kilosa）到姆貝亞（Mbeya）沿途商業(yè)的發(fā)展，莫羅戈羅（Morogoro）、姆貝亞、松格韋（Songwe）、恩瓊貝（Njombe）等城鎮(zhèn)也因?yàn)檠鼐€的移民而日漸熙攘。我在坦桑尼亞訪談了從修建鐵路起就參與其中、建成后學(xué)習(xí)駕駛機(jī)車、最終成為車站調(diào)度員的當(dāng)?shù)厝薓老先生，他依舊記得曾經(jīng)共同勞動(dòng)的中國(guó)師傅?，F(xiàn)在，這些非洲老人依然可以用中文報(bào)時(shí)并且說出與鐵路相關(guān)的中文術(shù)語(yǔ)。

坦贊鐵路也回應(yīng)了1958年全非人民大會(huì)的核心愿景：非洲必須實(shí)現(xiàn)內(nèi)部聯(lián)通，才能走向統(tǒng)一，才有可能不落入繼續(xù)依附原宗主國(guó)的新殖民主義陷阱。20世紀(jì)中葉，起源于海外非裔知識(shí)分子群體的泛非主義在民族解放運(yùn)動(dòng)中形成“非洲統(tǒng)一”的政治思想。但要將所有資源和經(jīng)濟(jì)要素在大陸尺度上整合起來，沒有鐵路、公路等泛非交通網(wǎng)是不可想象的。自19世紀(jì)末非洲被瓜分以來，其海岸線便優(yōu)先通過海運(yùn)與歐洲相連，卻與自身腹地之間障礙重重。

毫無(wú)疑問，在非洲修筑鐵路，尤其是將內(nèi)陸與海洋聯(lián)通，不始于新生民族政權(quán)的設(shè)想，更不出自社會(huì)主義國(guó)家的提議，而是出自帝國(guó)主義瓜分非洲并整合各自殖民地的規(guī)劃。英法兩大殖民強(qiáng)國(guó)都曾提出各自的區(qū)域泛非鐵路計(jì)劃。英國(guó)有著名的CC鐵路，即從開羅到開普敦，幾乎從地中海沿岸由北向南縱貫非洲大陸到好望角。而法國(guó)的構(gòu)想則是從阿爾及爾往南，在尼日爾河流域向西折，連上已完成的塞內(nèi)加爾鐵路，從達(dá)喀爾港出海，聯(lián)通地中海－西非內(nèi)陸－大西洋。

就坦桑尼亞而言，德國(guó)殖民時(shí)期（1885~1919）已建成中央鐵路，并形成典型的“種植園—鐵路”模式：種植園依賴鐵路將出口作物運(yùn)往海外，同時(shí)通過鐵路從內(nèi)陸招募大量廉價(jià)勞動(dòng)力。這種雙向流動(dòng)促使種植園沿鐵路線密集分布，塑造了以交通線為核心的經(jīng)濟(jì)地理格局。政治治理上，德國(guó)采取以“堡壘要塞”（Boma）為節(jié)點(diǎn)的直接統(tǒng)治，有別于英國(guó)后來推行的間接統(tǒng)治。這些Boma逐漸發(fā)展成小型城鎮(zhèn)，既是種植園產(chǎn)品的集散中心，也是殖民行政的核心據(jù)點(diǎn)。這些大型基建的核心邏輯高度一致——服務(wù)于單一資源出口、由外國(guó)資本控制、收益回流宗主國(guó)。

坦噶尼喀（坦桑尼亞大陸主體部分）獨(dú)立后，在進(jìn)步民族主義和泛非主義的背景下，決心按照新的政治與經(jīng)濟(jì)訴求來布局新的空間要素，尤其要通過新的鐵路與港口來實(shí)現(xiàn)。坦贊鐵路則呈現(xiàn)出截然不同的制度設(shè)計(jì)。從1965年中方派出首批專家進(jìn)行小規(guī)?？碧狡穑?968~1970年密集勘測(cè)階段，鐵路選線與地質(zhì)勘探緊密結(jié)合，尤其注重探明鐵礦、煤礦等尚未被殖民者系統(tǒng)記錄的“民族資源”。這不僅是修路，更是新生政權(quán)摸清家底、確立資源主權(quán)的戰(zhàn)略行動(dòng)。當(dāng)時(shí)，坦桑尼亞總統(tǒng)尼雷爾曾向世界銀行申請(qǐng)貸款修建鐵路，對(duì)方以“南部無(wú)資源”為由拒絕；他轉(zhuǎn)而向西德克虜伯財(cái)團(tuán)尋求鐵礦開發(fā)貸款，對(duì)方卻稱“南方無(wú)交通，有資源也無(wú)用”。外部投資者均不愿在“基礎(chǔ)設(shè)施投入”與“資源控制”之間只做其一——這對(duì)他們而言風(fēng)險(xiǎn)過大。

在殖民或新殖民結(jié)構(gòu)下，出口常陷入“剪刀差”陷阱——初級(jí)產(chǎn)品價(jià)格低迷，工業(yè)品進(jìn)口昂貴，導(dǎo)致越出口越難以積累資本。坦贊鐵路雖仍以出口銅礦為主（此為當(dāng)時(shí)發(fā)展中國(guó)家外向型經(jīng)濟(jì)的明顯特征），但其本質(zhì)區(qū)別在于：這是自主出口，而非被迫出口。坦贊鐵路由坦桑尼亞與贊比亞兩國(guó)完全擁有主權(quán)，運(yùn)什么、運(yùn)多少、運(yùn)往何處，均由本國(guó)政府決定。正因如此，出口所得資金得以部分回流，用于進(jìn)口能力建設(shè)：鐵路沿線開始輸入工業(yè)設(shè)備、機(jī)車配件與技術(shù)物資，逐步支撐本地加工業(yè)發(fā)展。位于坦桑尼亞內(nèi)陸的曼古拉地區(qū)，依托坦贊鐵路及其區(qū)域機(jī)修中心，在20世紀(jì)80年代初甚至具備了摩托車組裝能力——這成為非洲在被新自由主義浪潮重創(chuàng)之前工業(yè)化有所積累的一個(gè)縮影，也為后來馬古富力總統(tǒng)提出“再工業(yè)化”口號(hào)提供了歷史依據(jù)。

鮮為人知的是，20世紀(jì)60年代，中國(guó)還應(yīng)承了原法國(guó)殖民地區(qū)域內(nèi)的另外兩條跨區(qū)域通道：一是1965年立項(xiàng)的幾內(nèi)亞—馬里鐵路（科納克里—巴馬科），1968年完成勘測(cè)并由中、幾、馬三國(guó)簽約，旨在將西非腹地聯(lián)通至大西洋；二是阿爾及利亞—馬里公路（阿爾及爾—巴馬科），連接西非內(nèi)陸與地中海（北非）出?？?。這兩個(gè)項(xiàng)目與坦贊鐵路構(gòu)成非洲革命力量覆蓋非洲三大出?？诘膽?zhàn)略布局。它們?cè)谛问缴蠋缀跏翘官濊F路的“姊妹項(xiàng)目”——幾馬鐵路進(jìn)度甚至僅比坦贊鐵路晚一年。然而，1968年11月，馬里發(fā)生政變，革命傾向的政府被推翻，兩個(gè)大項(xiàng)目隨即擱置。只有坦贊鐵路順利完成。

在陸路交通之外，中國(guó)在非洲還有其他重大援建工程。第二大援外項(xiàng)目是西非毛里塔尼亞友誼港，由中國(guó)路橋承建，1974年立項(xiàng)，次年勘測(cè)，1979年施工，1986年交付。這是西北非最重要的大型深水港之一。2014年，中國(guó)路橋繼續(xù)以市場(chǎng)合同的方式完成了友誼港新港的改擴(kuò)建工程。中國(guó)路橋的前身是1958年為援建也門公路而設(shè)立的交通部援外辦公室。與中國(guó)土木一樣，中國(guó)路橋同樣在1979年改制為工程承包公司。這些項(xiàng)目并非中國(guó)的地緣政治投射，而是作為泛非主義的支持者，承擔(dān)了當(dāng)時(shí)其他大國(guó)不愿付出的“政治性基建”。它們共同體現(xiàn)了一種“海陸聯(lián)通”思路：幫助非洲國(guó)家獲得自主出海口，打破內(nèi)陸封閉狀態(tài)，促成非洲作為一個(gè)整體的內(nèi)部交換及其與外部世界的交換。

洛比托走廊的出現(xiàn)與挑戰(zhàn)

坦贊鐵路在建成不久后就出現(xiàn)了運(yùn)量的持續(xù)下跌，一個(gè)重要的原因是南非為了緩和與南部非洲多國(guó)的緊張關(guān)系，對(duì)贊比亞開放了出?？?，使其銅礦等大宗貨物改走南線。這客觀上構(gòu)成了一個(gè)地緣政治的轉(zhuǎn)折。由于運(yùn)輸線路成本偏高，又與設(shè)備維護(hù)不善形成惡性循環(huán)，坦贊鐵路如今僅維持形式上的運(yùn)轉(zhuǎn)。

真正的轉(zhuǎn)折點(diǎn)出現(xiàn)在2023年。當(dāng)年10月，在比利時(shí)布魯塞爾舉行的“全球門戶”（Global Gateway）論壇上，美國(guó)、歐盟、剛果（金）、贊比亞、安哥拉、非洲開發(fā)銀行等代表簽署諒解備忘錄，正式啟動(dòng)“洛比托走廊”合作，并將其列為G7“全球基礎(chǔ)設(shè)施和投資伙伴關(guān)系”（PGII）的首個(gè)戰(zhàn)略經(jīng)濟(jì)走廊項(xiàng)目。通過全球門戶，美歐與非洲三國(guó)達(dá)成合作意向，聚焦礦產(chǎn)開發(fā)與交通聯(lián)通，合作核心是推動(dòng)一條貫通三國(guó)的鐵路通道，使剛果（金）和贊比亞的關(guān)鍵礦產(chǎn)經(jīng)由大西洋一側(cè)的安哥拉洛比托港出口至歐美市場(chǎng)。洛比托走廊明確表達(dá)了降低非洲對(duì)中國(guó)依賴的訴求。2024年12月，拜登親訪安哥拉，以歷史上美國(guó)總統(tǒng)首次訪問該國(guó)的開創(chuàng)性事件為洛比托走廊助陣。在地理空間上，洛比托走廊近似于坦贊鐵路的鏡像對(duì)稱，前者往西，后者往東，似乎專為地緣競(jìng)爭(zhēng)而生。

“洛比托走廊”以安哥拉境內(nèi)的本格拉鐵路為基礎(chǔ)。該鐵路是典型的殖民工程，最初由葡萄牙殖民當(dāng)局于1902年啟動(dòng)建設(shè)（承建鐵路的西方公司因此獲得了99年的特許經(jīng)營(yíng)權(quán)，已于2001年到期歸還），1931年投入使用。目的是將贊比亞和扎伊爾[今剛果（金）]的礦產(chǎn)經(jīng)大西洋運(yùn)往歐美。1973年，本格拉鐵路運(yùn)輸量達(dá)到高峰，一度承運(yùn)了兩國(guó)約一半的銅產(chǎn)量。2024年7月，安哥拉與歐洲數(shù)家公司的聯(lián)合體“洛比托大西洋鐵路公司”簽訂了30年特許經(jīng)營(yíng)權(quán)。隨著本格拉鐵路恢復(fù)通車，洛比托港（大西洋）與達(dá)累斯薩拉姆港（印度洋）的聯(lián)通似乎指日可待，第一條東西縱貫的非洲鐵路線呼之欲出（只是兩段之間尚未無(wú)縫對(duì)接）。

美國(guó)尤其宣稱其方案優(yōu)于“一帶一路”，理由是民主黨常用的語(yǔ)言：注重本地需求與就業(yè)、強(qiáng)調(diào)環(huán)境與社會(huì)評(píng)估透明度、引入私營(yíng)部門參與等等，幾乎是一張符合美國(guó)善治定義的清單。除美國(guó)外，歐洲本身也對(duì)洛比托走廊有著新的興趣，試圖在礦產(chǎn)和能源上能有備選方案。2025年6月，在羅馬舉行的新一屆歐盟－非盟峰會(huì)上，洛比托走廊被納入意大利政府單獨(dú)的馬泰計(jì)劃（Mattai Plan）并與“全球門戶”對(duì)接。意大利已經(jīng)與贊比亞簽訂了全新的贊比亞－安哥拉鐵路協(xié)議作為洛比托走廊的一段，并投資2.5億歐元。2025年10月，歐盟再次表示向安哥拉提供5700萬(wàn)歐元的贈(zèng)款，用以支持走廊沿線的農(nóng)業(yè)物流平臺(tái)。一個(gè)月以后，歐盟委員會(huì)承諾為該項(xiàng)目至少動(dòng)員20億美元的貸款與私人投資。

不過，洛比托走廊的進(jìn)展并不符合西方的預(yù)期。一方面，西方整體基建能力和資本意愿持續(xù)衰退；另一方面，特朗普第二任期已經(jīng)讓世人瞠目結(jié)舌地見識(shí)了“美國(guó)優(yōu)先”“本土優(yōu)先”及寫在明面上的“唐羅主義”，這將極大增加該計(jì)劃資金落地的不確定性，雖然洛比托走廊并未直接受到2025年初美國(guó)大幅裁撤對(duì)外援助的影響。

更重要的是，三個(gè)直接的參與國(guó)都對(duì)洛比托走廊抱著積極但又務(wù)實(shí)的態(tài)度。贊比亞段雖仍在規(guī)劃且融資待定，但走廊腹地19座主要礦山中的15座由中企控股，本地運(yùn)營(yíng)商明確珍視對(duì)華穩(wěn)固合作，無(wú)意改變現(xiàn)狀。剛果（金）方面，中企占其銅礦產(chǎn)量四成、鈷礦超七成，雙方已形成深度依賴；走廊僅用于改善礦產(chǎn)出海通道，與中剛現(xiàn)有合作并不沖突。曾通過“基建換石油”與中國(guó)密切合作的安哥拉，自21世紀(jì)第二個(gè)十年以來，隨著國(guó)際油價(jià)下跌，其尋求西方資金對(duì)接全球市場(chǎng)的需求明顯上升。然而，2022年安哥拉通過公開招標(biāo)為洛比托大西洋鐵路（LAR）項(xiàng)目授予30年特許經(jīng)營(yíng)權(quán)時(shí)，美國(guó)甚至全程未參與競(jìng)標(biāo)。這一思路頗有一些用中國(guó)基建能力鋪就物理底座，用西方的金融、法律、服務(wù)對(duì)接全球市場(chǎng)的意涵。

超越地緣政治

僅僅把坦贊鐵路重啟視為革命遺產(chǎn)的延續(xù)，或?qū)⒈靖窭F路看作是殖民遺產(chǎn)在西方投資下的“再利用”，都并不貼切。本格拉鐵路毀于安哥拉27年內(nèi)戰(zhàn)，2002年僅剩30公里可通行；中國(guó)耗資20億美元于2014年完成復(fù)建，設(shè)計(jì)年運(yùn)2000萬(wàn)噸，但2024年實(shí)際貨運(yùn)量不足20萬(wàn)噸。洛比托港重建亦有中資深度參與，2022年中信聯(lián)合體中標(biāo)集裝箱碼頭20年特許經(jīng)營(yíng)權(quán)。若無(wú)中資前期鋪墊，洛比托走廊無(wú)從談起。援助與投資雖同屬經(jīng)濟(jì)合作形式，但其背后的政治倫理與主權(quán)意涵不可等量齊觀。

因此，無(wú)論是坦贊鐵路還是本格拉鐵路，其命運(yùn)在日趨多極化的世界中無(wú)法簡(jiǎn)單分置在“援助 vs 投資”或“革命 vs 殖民”的二元框架中。將安哥拉“洛比托走廊”簡(jiǎn)單標(biāo)簽化為美國(guó)遏制中國(guó)在非洲及關(guān)鍵礦產(chǎn)供應(yīng)鏈影響力的地緣政治工具，具有簡(jiǎn)單粗暴的敘事便利，卻讓我們的理解變得扁平。因?yàn)榉侵迖?guó)家本身也并非被動(dòng)接受這些敘事的容器，而是積極利用外部資源競(jìng)合格局，重新定義自身發(fā)展路徑的行動(dòng)者，不能被簡(jiǎn)化為中美或中西較量的棋子。洛比托走廊是安哥拉、贊比亞、剛果（金）三國(guó)基于共同經(jīng)濟(jì)利益而支持的區(qū)域項(xiàng)目，至于某一屆領(lǐng)導(dǎo)人或決策圈是否親西方，只能是次要因素。在洛比托走廊談判中，非洲參與國(guó)強(qiáng)調(diào)要掌握鐵路、港口等核心資產(chǎn)所有權(quán)與運(yùn)營(yíng)規(guī)則制定權(quán)，不把基礎(chǔ)設(shè)施主權(quán)讓渡給外部；同時(shí)他們也能對(duì)接中國(guó)、美國(guó)、歐盟等多方資金，利用他們的競(jìng)爭(zhēng)爭(zhēng)取更優(yōu)惠的融資和建設(shè)條件；在條款中要求投資方兌現(xiàn)本地就業(yè)、稅收、產(chǎn)業(yè)鏈配套與技術(shù)轉(zhuǎn)移，把走廊從單純的“資源外運(yùn)通道”變成推動(dòng)本國(guó)工業(yè)化、提升議價(jià)能力的工具，最終服務(wù)于降低物流成本、穩(wěn)定礦產(chǎn)出口收益、增強(qiáng)區(qū)域聯(lián)通和長(zhǎng)期經(jīng)濟(jì)自主性。我們明顯看到這種既不愿為了迎合美歐而割舍與中國(guó)穩(wěn)固的商業(yè)紐帶，也不愿錯(cuò)過西方因戰(zhàn)略焦慮而釋放的金融利好的策略。這也是非洲主體意識(shí)在當(dāng)代全球治理格局中的生動(dòng)體現(xiàn)。2025年12月17日，南部非洲開發(fā)銀行（DBSA）在華盛頓簽署了融資協(xié)議，也攜帶2億美元融資“進(jìn)組”，也體現(xiàn)著非洲建設(shè)者的現(xiàn)實(shí)期望。

早在2012年，南共體就已在《區(qū)域基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展總體規(guī)劃》中將本格拉鐵路列為振興貿(mào)易和區(qū)域一體化的優(yōu)先基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目，表明“洛比托走廊”本就是非洲區(qū)域國(guó)家由來已久的計(jì)劃，早已寫進(jìn)非洲的計(jì)劃書里，它從來不是美國(guó)憑空包裝、強(qiáng)行主導(dǎo)的項(xiàng)目，更不是非洲國(guó)家被動(dòng)附和的產(chǎn)物。從這個(gè)角度說，坦桑尼亞也是“泛洛比托走廊”的重要參與方，盡管不是直接投資參與國(guó)。坦外長(zhǎng)在出席馬泰計(jì)劃時(shí)提議將洛比托走廊擴(kuò)展命名為“洛比托—達(dá)累斯薩拉姆走廊”，可見它們之間有著明確的戰(zhàn)略利益交疊，坦桑尼亞更希望借該走廊將坦贊鐵路向西延伸至大西洋——這與贊比亞卡翁達(dá)時(shí)代將西線視為坦贊鐵路補(bǔ)充而非替代的思路一脈相承。美國(guó)前國(guó)安會(huì)非洲事務(wù)主管德弗蒙特也承認(rèn)，洛比托走廊與坦贊鐵路的未來在于聯(lián)通而非競(jìng)爭(zhēng)。盡管德弗蒙特的聯(lián)通版本帶有中美共治（G2）的邀請(qǐng)意味（而G2的思路已被中國(guó)回絕），但兩條鐵路的物理連接勢(shì)不可擋，無(wú)人能阻止非洲首條跨大陸鐵路落地。

這種務(wù)實(shí)邏輯，其實(shí)與半個(gè)多世紀(jì)前中非合作的戰(zhàn)略智慧遙相呼應(yīng)。1965 年，贊比亞面對(duì)西方壓力，對(duì)是否接受中國(guó)援建坦贊鐵路猶豫不決。周恩來總理明確告知來訪的副總統(tǒng)卡曼加：贊方可將中方援建作為一張“戰(zhàn)略牌”來使用。若這張牌能撬動(dòng)西方提供實(shí)質(zhì)性援助，中方樂見其成；若西方不愿介入，中方將全力推進(jìn)到底。周恩來總理還以南滿鐵路為例：該鐵路曾是日本殖民工具，后被中國(guó)充分利用，推動(dòng)?xùn)|北工業(yè)快速發(fā)展。周恩來總理借此提醒卡曼加：鐵路由誰(shuí)修建并非關(guān)鍵，核心在于誰(shuí)掌控其用途、能否服務(wù)于所在國(guó)的戰(zhàn)略自主。正因如此，坦贊鐵路動(dòng)工后，贊比亞得以脫離種族隔離政權(quán)的運(yùn)輸鉗制，更積極地參與泛非主義與反帝運(yùn)動(dòng)——這并非中國(guó)“輸出革命”，而是鐵路為贊比亞贏得了自主選擇的空間。

坦贊鐵路的復(fù)興，不僅關(guān)乎一個(gè)基建項(xiàng)目的命運(yùn)，還關(guān)乎原第三世界的反帝反殖遺產(chǎn)如何被激活，并與今天的發(fā)展建立實(shí)質(zhì)聯(lián)系。對(duì)于中國(guó)來說，它考驗(yàn)著我們能否在新的歷史條件下，將“支持他國(guó)獨(dú)立自主、鼓勵(lì)各國(guó)走符合國(guó)情的發(fā)展道路”等外交理念，切實(shí)融入海外大型基建的投資、規(guī)劃與運(yùn)營(yíng)全過程，讓南南合作精神轉(zhuǎn)化為具體的制度與實(shí)踐，并與中國(guó)自身發(fā)展議程深度對(duì)接。非洲作為全球弱國(guó)、小國(guó)、窮國(guó)最集中的大陸，無(wú)法脫離與域外大國(guó)的合作，如何在互動(dòng)中堅(jiān)守自主性，是對(duì)非洲政治與社會(huì)的核心考驗(yàn)。冷戰(zhàn)期間的陣營(yíng)對(duì)立一度給非洲創(chuàng)造了戰(zhàn)略機(jī)遇，但這一機(jī)遇隨著西方陣營(yíng)及其新自由主義霸權(quán)擴(kuò)張而喪失。在當(dāng)今趨于多極化的國(guó)際格局中，非洲能否再次抓住歷史契機(jī)，真正以多元合作壯大戰(zhàn)略自主根基，不僅決定著自身的前途，也將為全球南方爭(zhēng)取更大的發(fā)展空間。多極化未必是世界終極形態(tài)，一般的現(xiàn)代化也不應(yīng)被視作人類歷史的終點(diǎn)。南方國(guó)家若能自主定義發(fā)展、相互扶持，便有可能在現(xiàn)代化進(jìn)程中始終保有鮮明的政治意識(shí)——這一希望，我們決不能放棄。

編輯｜王儒西本文原載《文化縱橫》2026年第2期，原題為《泛非走廊的未竟之路：坦贊鐵路重啟與非洲自主性》。僅代表作者觀點(diǎn)，供讀者參考。