導(dǎo)語

Introduction

車主和運(yùn)營(yíng)商的拉扯，沒人獲勝。

油價(jià)接連上調(diào)后，不少新能源車主發(fā)現(xiàn)，充電樁費(fèi)用也悄然跟漲，有北京車主反映，此前充滿一次電約50元可跑400多公里，如今高峰時(shí)段每度電漲價(jià)近0.5元，充滿一次要80多元。為此，有人直言“電車的成本優(yōu)勢(shì)快撐不住了”。

然而，調(diào)查發(fā)現(xiàn)，各地充電站的價(jià)格漲幅差異明顯。上海多數(shù)商場(chǎng)、小區(qū)充電樁及網(wǎng)約車司機(jī)均表示價(jià)格基本穩(wěn)定，并未感受到明顯漲幅，但也有上海網(wǎng)友反映附近低價(jià)充電樁越來越少；其他城市同樣呈現(xiàn)分化態(tài)勢(shì)，部分用戶反饋充電成本上升，也有不少車主稱價(jià)格維持平穩(wěn)。

不同于統(tǒng)一定價(jià)的燃油，公共充電樁電價(jià)因時(shí)段、場(chǎng)站差異較大，而電力本身無品質(zhì)區(qū)別，進(jìn)一步放大了用戶對(duì)價(jià)格波動(dòng)的敏感度。更低的用車成本，本就是多數(shù)人選擇新能源車的核心理由。尤其在油車使用成本居高不下的當(dāng)下，電動(dòng)車相對(duì)低廉的能耗費(fèi)用，更是其核心競(jìng)爭(zhēng)力。

正因如此，即便只是幾分、幾毛錢的電價(jià)上調(diào)，也會(huì)直接影響車主的成本感知與出行選擇。

01

不同站點(diǎn)漲跌不一

“沒感覺到有什么變化，一直都是這個(gè)價(jià)。”4月，走訪了上海幾個(gè)老小區(qū)，得到的答復(fù)均是充電樁價(jià)格穩(wěn)定，沒有價(jià)格漲幅。

兼職跑網(wǎng)約車的小沈，開的是一輛比亞迪宋（參數(shù)丨圖片），純電續(xù)航只有100km左右，在小區(qū)充電的他對(duì)電費(fèi)并不敏感?！皟r(jià)格一直都是（每度電）1塊3，電費(fèi)6毛，服務(wù)費(fèi)7毛?！毙∩蛞卜Q，小區(qū)充電樁位置有限，有時(shí)候收車較晚，不一定能充上電，他就用油跑車，因此“我對(duì)油價(jià)更敏感一些，不過反正也是兼職，沒有特別在乎成本。”

住在較偏遠(yuǎn)川沙的出租車司機(jī)小黨，同樣也在小區(qū)充電。相較市區(qū)，他們小區(qū)的電費(fèi)有更便宜的?！鞍滋?塊2，晚上6毛，我車的電池夠跑300公里，一般白天充一次，晚上充一次?！?/p>

即便白天充電更貴，但為了能夠繼續(xù)跑單，也必須在高價(jià)位充電，有時(shí)候?yàn)榱斯?jié)約時(shí)間，小黨還會(huì)到換電站換電，“換個(gè)290公里的電池，價(jià)格比充電貴一點(diǎn)，但是更快?！?/p>

如此看來，充電漲價(jià)并未對(duì)用車最緊迫的網(wǎng)約車群體造成沖擊。而在寫字樓、商場(chǎng)等辦公區(qū)，充電浮動(dòng)也并不明顯。例如筆者，在同一寫字樓的同一充電樁，去年充電51.43度花費(fèi)68.3元，單價(jià)1.32元，而在今年充電37.71度，繳費(fèi)48.88元，折合每度單價(jià)1.29元，由于優(yōu)惠券疊加，單價(jià)不增反降。

而在上海其他地區(qū)用戶發(fā)布的日常中，也有用戶提到附近的充電樁漲價(jià)，夜間難覓5毛一度的“拼好電”充電樁?？梢姵潆姌秲r(jià)格調(diào)整并沒有特定指向，不同站點(diǎn)之間差異顯著。

低線城市的情況同樣不盡相同。有網(wǎng)友發(fā)文抱怨當(dāng)?shù)貎r(jià)格小幅波動(dòng)，也有同地區(qū)車主回復(fù)充電價(jià)格穩(wěn)定。總體來看，充電成本是否上漲，很大程度上取決于所在區(qū)域、充電時(shí)段以及運(yùn)營(yíng)商定價(jià)策略。

消費(fèi)者擔(dān)憂充電樁價(jià)格上漲，經(jīng)營(yíng)者卻并未因調(diào)價(jià)而實(shí)現(xiàn)增收。

有四線城市的充電站所有者老江表示，他2020年投資90萬元建設(shè)了充電站，由于當(dāng)時(shí)充電站布局少，車主排隊(duì)充電，一把槍每天最多可充300度電，按照0.3元/度的服務(wù)費(fèi)，當(dāng)年即純賺50萬元。

然而到了2023年之后，伴隨更多經(jīng)營(yíng)者入局，充電樁服務(wù)費(fèi)開始因競(jìng)爭(zhēng)而逐漸回落，原本0.3元/度的服務(wù)費(fèi)甚至被打到0.05元。與此同時(shí)，充電樁閑置率也開始上升，利潤(rùn)大幅下滑。老江稱，2023年開始，其充電站收入暴跌至8萬元，如今整個(gè)充電站單天收入僅200元左右，全年利潤(rùn)進(jìn)一步降至6萬元。

用戶直觀感受到的“漲價(jià)”與運(yùn)營(yíng)商實(shí)際的“增收難”形成鮮明反差，這一看似矛盾的現(xiàn)象，并非簡(jiǎn)單的市場(chǎng)供需波動(dòng)，而是由電價(jià)政策、成本結(jié)構(gòu)與行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)共同作用的結(jié)果。

02

價(jià)格回歸“正?！?，但沒人能贏

深入了解不難發(fā)現(xiàn)，公共充電樁價(jià)格的漲跌，背后有明確的定價(jià)邏輯。家用充電樁執(zhí)行居民電價(jià)，由政府統(tǒng)一定價(jià)，長(zhǎng)期保持穩(wěn)定；而公共充電樁費(fèi)用由工商業(yè)電價(jià)和運(yùn)營(yíng)商服務(wù)費(fèi)兩部分組成，這也是價(jià)格波動(dòng)的核心來源。

2025年12月，國(guó)家發(fā)改委、國(guó)家能源局聯(lián)合印發(fā)《電力中長(zhǎng)期市場(chǎng)基本規(guī)則》，明確自2026年3月1日起，取消公共充電樁固定峰谷電價(jià)，全面實(shí)行市場(chǎng)化動(dòng)態(tài)浮動(dòng)定價(jià)，電價(jià)隨電網(wǎng)負(fù)荷、新能源發(fā)電出力、市場(chǎng)供需實(shí)時(shí)調(diào)整?！八皇菨q，而是低谷更靈活了?！贝饲敖邮懿稍L時(shí)，有業(yè)內(nèi)人士如此表示。

除工商業(yè)電價(jià)靈活調(diào)整外，用戶感知到的漲價(jià)，很大程度上與服務(wù)費(fèi)調(diào)整相關(guān)。服務(wù)費(fèi)是運(yùn)營(yíng)商覆蓋場(chǎng)地租金、設(shè)備折舊、運(yùn)維人工、電力損耗的主要收入來源，運(yùn)營(yíng)商擁有較大自主調(diào)控權(quán)，老江的充電站收益波動(dòng)，核心便源于服務(wù)費(fèi)變化。

行業(yè)數(shù)據(jù)顯示，特來電、星星充電分別以18.88%、15.37%的市占率位居行業(yè)前二，但即便頭部企業(yè)，也在服務(wù)費(fèi)持續(xù)下探中放緩布局。截至2025年12月，星星充電在全國(guó)布局超3.8萬座充電站，即便大規(guī)模攤薄成本，其全周期運(yùn)營(yíng)成本仍達(dá)0.4元/度，意味著服務(wù)費(fèi)需高于此標(biāo)準(zhǔn)才能保本。

而0.4元/度的服務(wù)費(fèi)并不算低。在充電價(jià)格更高的上海，其充電樁服務(wù)費(fèi)價(jià)格才大多超過這一區(qū)間。而對(duì)于低線城市以及習(xí)慣了幾毛低價(jià)的電動(dòng)車車主而言，恐怕更是難以接受這一定價(jià)。

從市場(chǎng)接受度與運(yùn)營(yíng)商成本的巨大落差中，也能清晰看出行業(yè)盈利邏輯的徹底逆轉(zhuǎn)。

對(duì)比私人充電站2020年0.3元/度服務(wù)費(fèi)便能年入50萬的行情，到如今頭部企業(yè)0.4元/度僅能維持盈虧平衡，充電樁行業(yè)的服務(wù)費(fèi)基準(zhǔn)線在6年的時(shí)間里發(fā)生了巨大變化。

然而，按照正常的市場(chǎng)邏輯，伴隨入局者增多，邊際成本應(yīng)該逐漸遞減——就像造車一樣，生產(chǎn)的車輛越多，分?jǐn)偟絾诬嚨某杀揪驮降?，利?rùn)就越大。充電樁市場(chǎng)為何事與愿違？

一方面，大量資本與主體涌入，在提升用戶補(bǔ)能便利性的同時(shí)，也嚴(yán)重分散了客流。工作日時(shí)段大量充電樁閑置，造成資源浪費(fèi)；疊加場(chǎng)地租金、人工維護(hù)等成本逐年上漲，運(yùn)營(yíng)商的盈利壓力持續(xù)加劇。

另一方面，用戶端卻存在明顯的補(bǔ)能缺口，高峰時(shí)段“一樁難求”。節(jié)假日高速服務(wù)區(qū)充電排隊(duì)已成常態(tài)，補(bǔ)能難題突出。當(dāng)前充電樁入局主體多元，既有特來電等專業(yè)運(yùn)營(yíng)商，也有車企品牌，還有個(gè)人投資者。

從運(yùn)營(yíng)商的角度來看，布局充電站是攤薄成本搶占市占率的必要舉措。對(duì)車企而言，加速布局超充站、換電站，既是完善用戶服務(wù)，也是綁定購(gòu)車權(quán)益、提升品牌競(jìng)爭(zhēng)力的重要舉措，例如比亞迪計(jì)劃年內(nèi)建設(shè)兩萬座閃充站，理想加速推進(jìn)超充站布局，蔚來換電站更是貫通318國(guó)道川藏線。入局的私人充電站運(yùn)營(yíng)者，既有出于利益的考量，實(shí)際上也填補(bǔ)了下沉城市充電樁的空白，不可或缺。

然而，在為搶占客源引發(fā)的惡意競(jìng)爭(zhēng)以及用戶選擇增多的情境下，運(yùn)營(yíng)商很難通過合理定價(jià)覆蓋成本，只能在“降價(jià)搶單”和“漲價(jià)流失客戶”之間左右為難。此前就有頭部運(yùn)營(yíng)商負(fù)責(zé)人表示，在主導(dǎo)近十次反對(duì)內(nèi)卷倡導(dǎo)價(jià)格回到正常區(qū)間的建議后，依然難以推進(jìn)。

對(duì)運(yùn)營(yíng)商和車企，高速充電站的困境尤為典型。受地理位置限制，高速場(chǎng)站維護(hù)成本更高，電價(jià)也更貴，車主通常盡量在上高速前完成補(bǔ)能，僅長(zhǎng)途出行時(shí)才在高速補(bǔ)能，導(dǎo)致平日?qǐng)稣臼褂寐势?，服?wù)費(fèi)成本被進(jìn)一步推高；而節(jié)假日車流暴增，樁位又供不應(yīng)求，不得不持續(xù)新增建設(shè)，形成“閑置—漲價(jià)—排隊(duì)—再建站”的惡性循環(huán)。

而站在個(gè)人運(yùn)營(yíng)者的角度，在缺乏規(guī)模優(yōu)勢(shì)帶來的會(huì)員費(fèi)、政府補(bǔ)貼以及電池出售帶來的額外費(fèi)用后，他們只能憑借更加低廉的服務(wù)費(fèi)來搶奪受眾。

如此來看，服務(wù)費(fèi)雖然有所調(diào)控，有望上漲并回歸所謂的“正?！蔽飪r(jià)，但就目前情況來看，其實(shí)是消費(fèi)者、充電樁雙輸?shù)木置妫合M(fèi)者充電服務(wù)費(fèi)更貴，體驗(yàn)變差；充電樁成本推高，覆蓋不了運(yùn)營(yíng)成本。

對(duì)于新能源車主而言，充電成本的波動(dòng)正在一點(diǎn)點(diǎn)侵蝕電動(dòng)車最核心的競(jìng)爭(zhēng)力。盡管目前這種上漲并非普遍現(xiàn)象，但隨著市場(chǎng)化定價(jià)全面推開，充電價(jià)格將更多地反映供需關(guān)系與真實(shí)成本。這意味著告別過去“一刀切”的低價(jià)紅利，進(jìn)入一個(gè)需要比價(jià)、擇時(shí)、精打細(xì)算的充電時(shí)代。

而對(duì)于整個(gè)行業(yè)而言，如何在保證合理服務(wù)費(fèi)、維持運(yùn)營(yíng)商生存的前提下，不讓充電成本過度轉(zhuǎn)嫁給消費(fèi)者，同時(shí)提高充電樁的使用效率、緩解“平時(shí)閑置、高峰不夠”的結(jié)構(gòu)性矛盾，保證自身的良好盈利，將是未來幾年必須面對(duì)的核心命題。

責(zé)編：杜余鑫 編輯：何增榮

THE END

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