《投資者網(wǎng)》蔡俊

吉祥航空（603885.SH，下稱“公司”）與東航的“分家”，或進(jìn)入尾聲。

4月，公司公告第二大股東東航產(chǎn)投再度減持股份。早前，公司控股方均瑤集團(tuán)逐步清倉(cāng)所持東航股份。

這場(chǎng)始于六年前的民航業(yè) “聯(lián)姻”，如今走向分家的邊緣。當(dāng)初的股權(quán)交叉、高管互派等深度綁定，正經(jīng)歷戰(zhàn)略解綁、資源收縮的糾葛。本質(zhì)上，這場(chǎng)試驗(yàn)是一次民航業(yè)的發(fā)展縮影。

曾經(jīng)的“蜜月期”

民航業(yè)的“聯(lián)姻”試驗(yàn)，始于六年前。

2019年，東航集團(tuán)與均瑤集團(tuán)簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議，以“股權(quán)+業(yè)務(wù)” 模式開(kāi)啟深度綁定。東航集團(tuán)向均瑤集團(tuán)、吉祥航空等發(fā)行股份，公司向東航集團(tuán)旗下的東航產(chǎn)投發(fā)行股份。最終，雙方通過(guò)一系列交叉持股，互為對(duì)方的第二大股東。

彼時(shí)，市場(chǎng)對(duì)這場(chǎng) “聯(lián)姻”寄予厚望。東航擁有國(guó)際航權(quán)、樞紐資源，公司深耕精細(xì)化服務(wù)。資本運(yùn)作落地后，兩家航司在常旅客互通、地面保障、聯(lián)合采購(gòu)等領(lǐng)域展開(kāi)全方位合作。

換言之，雙方有過(guò)一段時(shí)間的“蜜月期”。而且，合作伊始正處于民航業(yè)的繁榮頂峰，北京大興機(jī)場(chǎng)正式啟用，作為國(guó)內(nèi)最繁忙的京滬航線看到增量空間。市場(chǎng)相信，雙方合作或吃到更大、更多的蛋糕。

但這種親密無(wú)間，幾年后開(kāi)始生變，轉(zhuǎn)折點(diǎn)始于均瑤集團(tuán)的減持。2022年起，均瑤集團(tuán)多次減持東航股份，累計(jì)套現(xiàn)超15億元。另一邊，2025年起東航產(chǎn)投多次減持公司，持股比例從15%降至不到12%，累計(jì)套現(xiàn)超8億元。

與資本層面的分家相比，雙方高管聯(lián)動(dòng)也逐步降溫。均瑤集團(tuán)董事長(zhǎng)王均金辭任東航董事，東航系派駐吉祥的高管減少，并不再參與核心經(jīng)營(yíng)決策。換言之，雙方從 “交叉治理”逐漸回歸 “各自為政”。

對(duì)此，雙方均將減持理由稱為 “自身資金需求、優(yōu)化投資組合”。但其實(shí)，行業(yè)與兩家集團(tuán)的處境已發(fā)生巨變。

一方面，疫情致使國(guó)內(nèi)民航業(yè)進(jìn)入一個(gè)波段期，哪怕2023年徹底放開(kāi)后，旅客需求恢復(fù)仍然滯后。一個(gè)明顯的數(shù)據(jù)，國(guó)內(nèi)航線客座率長(zhǎng)期徘徊在75%-80%，低于疫情前85%的盈虧平衡點(diǎn)。

另一方面，公司的大股東均瑤集團(tuán)也陷入困局。期間，該集團(tuán)以豪賭新能源汽車賽道，斥資40億元收購(gòu)云度汽車。這場(chǎng)跨界試驗(yàn)，最終成為集團(tuán)危機(jī)的核心導(dǎo)火索之一。同時(shí)，集團(tuán)旗下的愛(ài)建集團(tuán)也因前期過(guò)多投入房地產(chǎn)業(yè)務(wù)，逐漸出現(xiàn)風(fēng)險(xiǎn)敞口。

“解綁”式分家

本質(zhì)上，東航與吉祥航空的“解綁”是一場(chǎng)內(nèi)外環(huán)境的多重催化。后續(xù)進(jìn)程上，盡管雙方多次表態(tài) “減持不影響業(yè)務(wù)合作”，但實(shí)際運(yùn)作看，資源共享已從“戰(zhàn)略協(xié)同”轉(zhuǎn)向“市場(chǎng)化淺合作”，即核心合作保留，深度與優(yōu)先級(jí)明顯下降。

首先，雙方的基礎(chǔ)合作還是完全保留。包括代碼共享維持核心航線互掛，上海至港澳、東南亞、歐洲等主流航線互售，東方萬(wàn)里行與如意俱樂(lè)部積分互認(rèn)、權(quán)益互通、里程兌換不變。而且，虹橋、浦東等核心機(jī)場(chǎng)地面保障、貴賓室、行李服務(wù)及不正常航班互簽轉(zhuǎn)延續(xù)，燃油、航材、餐食聯(lián)合采購(gòu)仍在推進(jìn)。

但說(shuō)到底，這種保留是雙方成本協(xié)同的 “底線”。深度協(xié)同上，合作明顯收縮。

一方面，雙方航線規(guī)劃從 “統(tǒng)一布局、時(shí)刻互補(bǔ)” 轉(zhuǎn)為自主排班，高峰時(shí)段補(bǔ)班協(xié)作大幅減少，國(guó)際航權(quán)申請(qǐng)從 “聯(lián)合申報(bào)、共用站點(diǎn)” 變?yōu)楦髯元?dú)立拓展。2025年以來(lái)，東航新開(kāi)塔什干、阿德萊德航線，吉祥新增悉尼、墨爾本航線，無(wú)一條聯(lián)合航線。

另一方面，雙方新增合作全面暫停。2019年后無(wú)任何新合資項(xiàng)目，市場(chǎng)、網(wǎng)絡(luò)、成本等聯(lián)合戰(zhàn)略規(guī)劃全面暫停，雙方各自制定發(fā)展計(jì)劃。

這種“解綁”式分家，在復(fù)雜多變的行業(yè)環(huán)境下，迎來(lái)新敘事。2023年以來(lái)，國(guó)內(nèi)航司運(yùn)力集中釋放，但旅客需求恢復(fù)滯后。供大于求的局面引發(fā)價(jià)格戰(zhàn)，各家航司承受票價(jià)下行壓力，甚至部分出現(xiàn)“潛規(guī)則”。

2025年，江蘇省消保委就鎖座行為，約談10家航司。行業(yè)隱秘的角落被掀開(kāi)，國(guó)內(nèi)航司普遍存在經(jīng)濟(jì)艙鎖座比例高達(dá)19.9%-62.1%、優(yōu)質(zhì)座位變相收費(fèi)等問(wèn)題。鎖座的本質(zhì)，是航司試圖通過(guò)增值服務(wù)彌補(bǔ)票價(jià)虧損。

此時(shí)的公司，也站在一個(gè)進(jìn)退維谷的十字路口。

擴(kuò)張的兩面

面對(duì)路口，吉祥航空仍“豪賭”擴(kuò)張路徑。

2023年，公司接收8架新機(jī)，次年再引進(jìn)8架飛機(jī)，機(jī)隊(duì)增至103架，其中 B787 寬體機(jī)達(dá) 10 架。2025年12月，公司公告訂購(gòu) 25 架空客A320系列飛機(jī)，總價(jià)超 41 億美元，2028-2032年交付。

航線方面，公司主動(dòng)收縮國(guó)內(nèi)市場(chǎng)，優(yōu)化支線與低效航線。國(guó)際市場(chǎng)全面發(fā)力，亞洲線加密日本、韓國(guó)，新增巴厘島、普吉島等航點(diǎn)，2024-2025年開(kāi)通上海至雅典、曼徹斯特、布魯塞爾、悉尼、墨爾本等7個(gè)洲際航點(diǎn)，每周近60班寬體航班。

這種逆勢(shì)擴(kuò)張的底層邏輯，仍是試圖尋找擺脫價(jià)格戰(zhàn)的路徑。就引進(jìn)的B787 機(jī)隊(duì)而言，本身燃油效率高、運(yùn)營(yíng)成本低于傳統(tǒng)寬體機(jī)，因此適合低成本運(yùn)營(yíng)洲際航線。同時(shí)，錨定中長(zhǎng)期收益率更高的國(guó)際線就是一種說(shuō)明。

然而，這種激進(jìn)擴(kuò)張的背后，要面臨公司業(yè)績(jī)層面、資金層面的困局。

2025年前三季度，公司營(yíng)收、歸母凈利潤(rùn)分別為174.8億元、10.89億元，各自同比下降0.06%、14.28%。同期，公司負(fù)債率約80%左右，貨幣資金、短期借款分別為28.77億元、97.6億元。

歸根結(jié)底，公司與東航的逐漸“分家”，有著資本、業(yè)務(wù)等各層面的綜合考量。從 “協(xié)同共贏” 轉(zhuǎn)向 “各自突圍”，公司成了自己的救贖者，試圖通過(guò)擴(kuò)張路徑熬過(guò)陣痛。

吉祥航空當(dāng)下的擴(kuò)張，您怎么看？歡迎大家在評(píng)論區(qū)留言、討論。（思維財(cái)經(jīng)出品）

吉祥航空