一份被央廣網(wǎng)轉(zhuǎn)發(fā)的測評報(bào)告，把國產(chǎn)智駕的座次重新排了一遍。

測評結(jié)果：華為系登頂，梯隊(duì)差距拉大

P3這份《2026中國智能駕駛測評報(bào)告》做了三百余項(xiàng)測試，用1到5的智駕指數(shù)給主流車型打分。搭載華為乾崑智駕ADS 4.1的享界S9T拿到4.46分，排在第一。

后面依次是小鵬P7、理想i8、星途ET5、小米YU7、仰望U8L。國產(chǎn)方案連續(xù)三年領(lǐng)先，但"車位到車位"的體驗(yàn)差距正在拉開頭部與追趕者的距離。

正方：華為做對了什么？

ADS 4.1的得分說明端到端架構(gòu)的工程化落地已經(jīng)跑通。P3的測試維度覆蓋城市NOA（導(dǎo)航輔助駕駛）、泊車、安全冗余，華為在復(fù)雜場景下的決策穩(wěn)定性可能是拉開分差的關(guān)鍵。

更隱蔽的信號(hào)是：享界S9T作為北汽與華為合作的旗艦轎車，證明了華為智駕方案向不同車企開放的可行性。這比自家車型奪冠更有商業(yè)想象力。

反方：排名能說明多少問題？

小鵬P7、理想i8緊隨其后，分差未必有排名看起來那么大。P3的測試場景是否覆蓋了中國特有的"加塞地獄"和"無保護(hù)左轉(zhuǎn)"？三百項(xiàng)測試的權(quán)重分配也未公開。

更值得追問的是：智駕指數(shù)4.46距離"5=完美"仍有差距，當(dāng)前所有方案都還在輔助駕駛范疇，用戶接管率、事故責(zé)任界定這些真痛點(diǎn)，第三方測評很難量化。

判斷：測評即戰(zhàn)場，但戰(zhàn)爭才剛開始

這份報(bào)告的真正價(jià)值，是把"車位到車位"推成了行業(yè)顯性標(biāo)準(zhǔn)。當(dāng)測評機(jī)構(gòu)開始用統(tǒng)一標(biāo)尺說話，車企的智駕投入就從"自嗨式發(fā)布會(huì)"變成了可對比的硬指標(biāo)。

對消費(fèi)者來說，選車多了一張參考坐標(biāo)；對行業(yè)來說，這意味著智駕競爭進(jìn)入"可測量"階段——卷參數(shù)的時(shí)代過去了，卷真實(shí)體驗(yàn)的時(shí)代剛打開。