2025年的旅游熱拉動(dòng)了航空公司的業(yè)績(jī)恢復(fù)。

過(guò)去一年，從春節(jié)“探親+旅游”雙高峰、“五一”和端午假期的出游熱，到暑期親子游、研學(xué)游的走旺，以及國(guó)慶中秋假期的跨省長(zhǎng)途游熱潮，提高了航空公司的客座率。中國(guó)民用航空局的數(shù)據(jù)顯示，2025年中國(guó)民航全行業(yè)完成旅客運(yùn)輸量7.7億人次，同比上漲5.5%。

根據(jù)2026年全國(guó)民航工作會(huì)議報(bào)告，我國(guó)航空總?cè)丝谝殉?億，成為全球第一航空人口大國(guó)。

航司在逐漸擺脫虧損陰影。

南方航空（600029.SH/1055.HK，下稱“南航”）6年來(lái)首次盈利，打破疫情后三大航持續(xù)虧損的局面。東方航空（600115.SH/0670.HK，下稱“東航”）和中國(guó)國(guó)航（601111.SH/0753.HK，下稱“國(guó)航”）仍在虧損，主要是因?yàn)橐豁?xiàng)會(huì)計(jì)處理，實(shí)際經(jīng)營(yíng)情況得到改善。

除了三大航，民營(yíng)航司的營(yíng)收和凈利潤(rùn)也在增長(zhǎng)，春秋航空（601021.SH）依然是國(guó)內(nèi)最賺錢(qián)的航空公司，位于香港的國(guó)泰航空（0293.HK）也實(shí)現(xiàn)了營(yíng)收和凈利潤(rùn)的雙增長(zhǎng)。

華創(chuàng)證券交通運(yùn)輸分析師吳晨玥稱，2025年是行業(yè)走向業(yè)績(jī)實(shí)質(zhì)性改善的一年。關(guān)鍵標(biāo)志是多家公司交出了減虧或扭虧的成績(jī)單：南航實(shí)現(xiàn)扭虧；東航大幅減虧，利潤(rùn)總額已扭虧；國(guó)航營(yíng)業(yè)利潤(rùn)減虧近14億元；海南航空（600221.SH）和華夏航空（002928.SZ）也預(yù)告盈利。資深交運(yùn)物流行業(yè)管理咨詢顧問(wèn)于占福認(rèn)為，從規(guī)模端來(lái)看，2025年是后疫情時(shí)代中國(guó)民航真正意義上的全面恢復(fù)年。

業(yè)績(jī)修復(fù)

航空公司的利潤(rùn)波動(dòng)主要受?chē)?guó)內(nèi)外宏觀經(jīng)濟(jì)形勢(shì)、地緣政治沖突、國(guó)際原油價(jià)格、人民幣匯率、重大突發(fā)性事件（如流行病疫情、雪災(zāi)、地震等）和其他特別事項(xiàng)等因素影響。

2020年之前，中國(guó)民航業(yè)曾連續(xù)11年保持盈利；2020年至2022年，全行業(yè)累計(jì)虧損較大；直到2023年才迎來(lái)復(fù)蘇拐點(diǎn)。《2023年民航行業(yè)發(fā)展統(tǒng)計(jì)公報(bào)》顯示：航空公司實(shí)現(xiàn)大幅減虧1644億元。

南航成為疫情以來(lái)三大航中第一個(gè)實(shí)現(xiàn)盈利的航司，2025年全年錄得營(yíng)收1822.52億元，同比增長(zhǎng)4.61%；歸母凈利潤(rùn)為8.57億元，扭虧為盈。財(cái)報(bào)顯示，南航此番盈利主要來(lái)自旗下尚未剝離的貨運(yùn)板塊，南航物流實(shí)現(xiàn)凈利潤(rùn)41.86億元，按持股比例為南航貢獻(xiàn)約35.75億元凈利潤(rùn)。

東航、國(guó)航此前已將貨運(yùn)板塊單獨(dú)上市。東航物流（601156.SH）于2021年 6月完成 A股上市。國(guó)貨航（001391.SZ）于2024年12月登陸深交所，成為當(dāng)時(shí)A股年內(nèi)最大規(guī)模IPO。南航物流的上市之路起始于2022年，2025年2月最新公告稱，基于目前市場(chǎng)環(huán)境變化，為統(tǒng)籌安排資本運(yùn)作規(guī)劃，經(jīng)充分溝通及審慎論證后，南航物流擬撤回上交所主板上市申請(qǐng)文件。

從整體規(guī)?？?，三大航合計(jì)實(shí)現(xiàn)營(yíng)業(yè)收入約為4936.82億元，超過(guò)2019年同期水平。

吳晨玥認(rèn)為，航司業(yè)績(jī)改善主要受三方面影響。一是行業(yè)利用率的提升，尤其是寬體機(jī)利用率的提升，有效攤薄了成本。二是客座率的提升，貢獻(xiàn)座公里收益，2025年行業(yè)整體客座率提高至85%以上，其背后是需求韌性的增長(zhǎng)以及供給的低增速，2025年各航司機(jī)隊(duì)（指一家航空公司擁有的全部飛機(jī)的總稱）增速較低（如國(guó)航為3.7%，東航為2.7%，春秋為3.9%），并且從公布的未來(lái)三年計(jì)劃看，2026年三大航合計(jì)增速也僅為2.4%。三是需求的結(jié)構(gòu)性趨勢(shì)，國(guó)際線需求增速明顯快于國(guó)內(nèi)，利于拉動(dòng)整體周轉(zhuǎn)。

對(duì)比客運(yùn)業(yè)務(wù)的關(guān)鍵指標(biāo)可以看到，各家航司的旅客運(yùn)輸量和客運(yùn)收入均實(shí)現(xiàn)了增長(zhǎng)。

但三大航的業(yè)績(jī)表現(xiàn)又存在分化：除了已盈利的南航，國(guó)航的虧損在擴(kuò)大，東航的虧損在減少。國(guó)航實(shí)現(xiàn)營(yíng)收1714.85億元，同比增長(zhǎng)2.87%；歸母凈虧損17.7億元，虧損擴(kuò)大15.33億元。東航實(shí)現(xiàn)營(yíng)收1399.41億元，同比增長(zhǎng)5.92%；歸母凈虧損16.33億元，同比減虧25.93億元。

從營(yíng)業(yè)利潤(rùn)的角度看，國(guó)航2025年全年?duì)I業(yè)利潤(rùn)從-34.3億元，減虧至-20.5億元，虧損收窄約13.8億元。但國(guó)航最終虧損擴(kuò)大，是遞延所得稅資產(chǎn)轉(zhuǎn)回的一次性會(huì)計(jì)影響疊加子公司拖累、航線結(jié)構(gòu)恢復(fù)慢共同作用的結(jié)果。

不止國(guó)航，東航也受到了遞延所得稅資產(chǎn)轉(zhuǎn)回的一次性會(huì)計(jì)影響。遞延所得稅資產(chǎn)是會(huì)計(jì)準(zhǔn)則框架下對(duì)未來(lái)可抵扣暫時(shí)性差異的確認(rèn)。疫情期間，航司因巨額虧損積累了大量遞延稅資產(chǎn)。當(dāng)利潤(rùn)端改善后，按照審慎性原則，若評(píng)估認(rèn)為未來(lái)可抵扣金額低于此前確認(rèn)水平，則需轉(zhuǎn)回，體現(xiàn)為當(dāng)期所得稅費(fèi)用增加，直接壓低歸母凈利潤(rùn)。

分季度來(lái)看，2025年前三季度，三大航集體扭虧，國(guó)航、東航、南航歸母凈利潤(rùn)分別達(dá)18.7億元、21.03億元和23.07億元。

不論是率先扭虧的南航還是繼續(xù)錄得虧損的國(guó)航，第四季度傳統(tǒng)淡季均對(duì)其業(yè)績(jī)形成拖累。第四季度，國(guó)航凈虧損36.4億元，南航凈虧損14.5億元，東航凈虧損37.36億元。

于占福認(rèn)為，比財(cái)報(bào)虧損更重要的是看主業(yè)造血能力的實(shí)質(zhì)性修復(fù)。國(guó)航全年經(jīng)營(yíng)活動(dòng)產(chǎn)生的現(xiàn)金流量?jī)袅魅脒_(dá)420.45億元，東航達(dá)379.41億元，南航達(dá)382.09億元。這意味著三大航手里握有充足的現(xiàn)金流，具備開(kāi)辟新航線、升級(jí)服務(wù)設(shè)施、開(kāi)拓“航空+”業(yè)務(wù)的基礎(chǔ)。

與此同時(shí)，子航司的虧損也拖累了三大航的業(yè)績(jī)表現(xiàn)。

在國(guó)航披露的9家控股參股公司中，只有北京飛機(jī)維修工程有限公司（Ameco）、中航財(cái)務(wù)以及國(guó)泰航空3家實(shí)現(xiàn)盈利，深圳航空、山航集團(tuán)、北京航空、大連航空、內(nèi)蒙航空和澳門(mén)航空均未實(shí)現(xiàn)盈利。

在南航的子航司中，汕頭航空、珠海航空、貴州航空、重慶航空和河南航空均出現(xiàn)虧損；但廈門(mén)航空實(shí)現(xiàn)盈利7.79億元，南航物流實(shí)現(xiàn)盈利35.75億元。

在東航的子航司中，僅中聯(lián)航盈利1.08億元，東航江蘇、東航武漢、東航云南、上海航空均出現(xiàn)虧損。

民營(yíng)航空中，春秋航空仍是內(nèi)地最賺錢(qián)的航空公司，歸母凈利潤(rùn)為23.17億元。

于占福稱，春秋航空以極致低成本模式構(gòu)建了護(hù)城河，其可用座公里的單位成本是全行業(yè)最低，并且91.5%的客座率也是行業(yè)最高的。此外，春秋航空采用單一機(jī)型，全部為窄體機(jī)機(jī)隊(duì)，減少了維修運(yùn)營(yíng)成本，提高了運(yùn)營(yíng)效率。

此外，入出境旅游的加速恢復(fù)，為航司貢獻(xiàn)了可觀收益。中國(guó)民用航空局的數(shù)據(jù)顯示，2025年國(guó)際航班恢復(fù)至2019年的90%以上，國(guó)際旅客運(yùn)輸量同比增長(zhǎng)21.6%。這直接帶動(dòng)了航司國(guó)際業(yè)務(wù)的提升。東航國(guó)際業(yè)務(wù)收入同比增長(zhǎng)20.82%，國(guó)航國(guó)際客運(yùn)收入同比上漲14.13%。南航在業(yè)績(jī)說(shuō)明會(huì)上稱，受益于中亞經(jīng)貿(mào)旅游需求持續(xù)釋放的紅利，相關(guān)航線會(huì)有較好的市場(chǎng)支撐。

效率提升與成本挑戰(zhàn)

客座率是衡量航司運(yùn)營(yíng)效率的關(guān)鍵指標(biāo)之一。2025年，國(guó)航、東航、南航客座率分別為 81.88%、85.86%、85.74%，分別較上年提升2至3個(gè)百分點(diǎn)，已超過(guò)疫情前水平。

一位行業(yè)分析人士稱，三大航的客座率不同，主要與航網(wǎng)和機(jī)隊(duì)結(jié)構(gòu)的差異有關(guān)。國(guó)航擁有三大航中最多、專(zhuān)為長(zhǎng)航線設(shè)計(jì)的寬體機(jī)，北美就是其傳統(tǒng)優(yōu)勢(shì)航線之一，但北美航線恢復(fù)比例較低，拖累了寬體機(jī)的效率。南航則在東南亞等恢復(fù)更好的航線占比較高。此外，各航司在客座率與票價(jià)之間也有不同的平衡策略，但從最新數(shù)據(jù)看，國(guó)航已在調(diào)整策略，今年1—3月的客座率同比提升。

根據(jù)財(cái)報(bào)，2025年，國(guó)航每客公里收益約為0.51元，東航每客公里收益約為0.49元，南航每客公里收益約為0.46元，均有約4%的下降。在運(yùn)力投入和客座率雙雙提升的背景下，單位收益卻在下滑。

因此，航司需要讓飛機(jī)飛得更久，才能在一定程度上攤薄成本。從飛機(jī)日使用率的情況來(lái)看，國(guó)泰航空位居第一，其次是春秋航空，國(guó)航則排在末尾。

于占福稱，國(guó)泰航空的高利用率得益于其高效的樞紐航班波，指的是國(guó)泰精心設(shè)計(jì)其航班時(shí)刻表，將來(lái)自世界各地的航班集中在一個(gè)“波次”中抵達(dá)，讓乘客可以高效中轉(zhuǎn)，然后在短時(shí)間內(nèi)讓同一架飛機(jī)再次起飛，執(zhí)行更多航段。春秋航空則通過(guò)延長(zhǎng)時(shí)段飛行、減少過(guò)站時(shí)間，將飛機(jī)利用率發(fā)揮到極致，這是其攤薄成本的關(guān)鍵。但國(guó)航的利用率偏低，部分源于其寬體機(jī)隊(duì)規(guī)模大，執(zhí)行遠(yuǎn)程國(guó)際航線，單次飛行時(shí)間長(zhǎng)，但每日起降架次少，拉低了平均利用率。寬體機(jī)的成本更高，提高寬體機(jī)使用效率的直接方式是飛長(zhǎng)距離的國(guó)際航線。

吳晨玥稱，從運(yùn)行效率看，國(guó)際航線恢復(fù)對(duì)航司來(lái)說(shuō)一舉兩得，既能提升寬體機(jī)的利用率，又減少了國(guó)內(nèi)市場(chǎng)的運(yùn)力投放，緩解競(jìng)爭(zhēng)壓力。國(guó)際航線的恢復(fù)有效盤(pán)活了航司閑置的寬體機(jī)資產(chǎn)，顯著提升運(yùn)營(yíng)效率，解決資產(chǎn)閑置痛點(diǎn)。

在夏秋航季，三大航也在加碼國(guó)際市場(chǎng)。

2026年，南航集團(tuán)計(jì)劃新增的主要航線還包括廈門(mén)—萬(wàn)象、福州—阿姆斯特丹、福州—北海、北京大興—連城、南京—雅加達(dá)等。國(guó)航計(jì)劃加密北京—華沙、米蘭、布達(dá)佩斯等10余條航線的航班，新增執(zhí)行北京大興—法蘭克福、北京大興—米蘭兩條國(guó)際航線。東航數(shù)據(jù)顯示，其國(guó)際和地區(qū)航線平均周計(jì)劃始發(fā)班次量達(dá)1400班。

除了提升效率，航油——作為航司總經(jīng)營(yíng)成本占比最大的項(xiàng)目，其價(jià)格的起伏也直接影響航空公司的盈利水平。

2025年受益于航油價(jià)格下降，國(guó)航、東航、南航航空油料成本分別為500.41億元、436.9億元、525.26億元，同比下降6.85%、3.98%、4.48%。但從2026年3月開(kāi)始，中東戰(zhàn)事導(dǎo)致燃油成本上升，或?qū)⑻Ц吆剿镜倪\(yùn)營(yíng)成本。

國(guó)航曾在財(cái)報(bào)中指出，在其它變量保持不變的情況下，若平均航油價(jià)格上升或下降百分之五，該集團(tuán)航油的成本將上升或下降約25.02億元。南航的測(cè)算水平和國(guó)航相當(dāng)，如果燃油價(jià)格每上升或下降百分之十，將導(dǎo)致報(bào)告期內(nèi)營(yíng)運(yùn)成本上升或下降52.53億元。

對(duì)此，中國(guó)民航統(tǒng)一上調(diào)了國(guó)內(nèi)航線的燃油附加費(fèi)，其中800公里（含）以下航段每位旅客收取60元，800公里以上航段收取120元，較此前標(biāo)準(zhǔn)上漲了5倍。

面對(duì)油價(jià)上漲，吳晨玥稱，航司可以采取主動(dòng)優(yōu)化航班，探索控油、節(jié)油等新措施；上調(diào)燃油附加費(fèi)只能分?jǐn)偛糠殖杀?。燃油附加費(fèi)的設(shè)計(jì)初衷是讓航司承擔(dān)不低于20%的新增成本，旅客承擔(dān)剩余部分。但實(shí)際覆蓋比例取決于需求?？妥矢?，覆蓋比例就高；需求不好，旅客減少，覆蓋比例就會(huì)降低。因此，油價(jià)的實(shí)際影響取決于高油價(jià)的持續(xù)時(shí)間、實(shí)際需求以及航司在裸票價(jià)上的調(diào)整能力。

（作者 鄭淯心）

免責(zé)聲明：本文觀點(diǎn)僅代表作者本人，供參考、交流，不構(gòu)成任何建議。

鄭淯心

大消費(fèi)新聞二部主任，長(zhǎng)期關(guān)注大消費(fèi)行業(yè)的市場(chǎng)發(fā)展和公司動(dòng)向，擅長(zhǎng)深度調(diào)查報(bào)道、高端人物專(zhuān)訪和產(chǎn)業(yè)剖析。 線索請(qǐng)聯(lián)系：zhengyuxin@eeo.com.cn