納新電池年底量產(chǎn)

作者｜王磊

編輯｜秦章勇

一夜之間，寧德時代讓新能源行業(yè)迎來大洗牌。

剛剛，寧德時代舉行了有史以來技術(shù)密度最高的一場發(fā)布會，各種全新技術(shù)和產(chǎn)品集體涌現(xiàn)，最終用可以量化的數(shù)字呈現(xiàn)了出來。

比如第三代麒麟電池，可以輕松實現(xiàn)1000公里續(xù)航，麒麟凝聚態(tài)電池，則直接把續(xù)航拉升至1500公里。

而第二代驍遙超級增·混電池，直接把純電續(xù)航提高到了600公里，這無疑提供了一個全新的解題思路。

相比這些電池，此次發(fā)布會還有個更深遠(yuǎn)的意義在于，把每條技術(shù)線路都發(fā)揮出了該有的優(yōu)勢：

磷酸鐵鋰的性能似乎已經(jīng)到了瓶頸，發(fā)展超快充成了實現(xiàn)平衡的關(guān)鍵突破點，而三元材料的能量密度，仍有很大潛力可挖，鈉離子電池則在高溫、極寒出行場景以及儲能領(lǐng)域大有作為。

至于補能這一環(huán)節(jié)，寧德時代是把超快充發(fā)揮到極致，同時認(rèn)為超換一體是未來的最佳補能形態(tài)，計劃2026年底，累計建成4000座超換一體站。

01

讓續(xù)航突破1500km

寧王一口氣亮出的王牌中，最炸裂的莫過于麒麟凝聚態(tài)電池。

其實早在2023年，寧德時代就發(fā)布了凝聚態(tài)技術(shù)，單體能量密度高達(dá)500Wh/kg，但最初的應(yīng)用目標(biāo)，是載人航空，如今已在4噸級商用飛機完成首飛驗證，即將在8噸以上商用飛機上進一步展開驗證工作。

而這次，寧德時代正式將凝聚態(tài)技術(shù)應(yīng)用到了乘用車領(lǐng)域上。

最直觀的數(shù)據(jù)是，有著高達(dá)350Wh/kg的重量能量密度，體積能量密度高達(dá)760Wh/kg。

其采用了專用高鎳正極和新型低膨脹硅碳負(fù)極技術(shù)，將能量密度提升了50Wh/kg，與此同時，還首次將航空級的鈦合金材料應(yīng)用到了電池的殼體上，相比常規(guī)鋁殼，厚度降低了60%，重量減輕了30%，單位強度提升3倍，同時能量密度還提升了20Wh/kg。

350Wh/kg的能量密度，是什么概念？

目前主流的三元鋰電池能量密度在200-250Wh/kg，磷酸鐵鋰在140-180Wh/kg。換句話說，凝聚態(tài)電池的能量密度是磷酸鐵鋰的兩倍，比三元鋰提高了75%，這意味著同樣重量的電池，凝固態(tài)電池續(xù)航至少翻倍；或者擁有同樣續(xù)航，電池重量減半。

這也讓搭載了寧德時代凝固態(tài)電池的行政級轎車，續(xù)航里程可以高達(dá)1500公里，即便是一臺全尺寸大型SUV，續(xù)航里程也能達(dá)到1000km，比如從北京到南京約1000多公里，即使高速續(xù)航打七折仍可一口氣抵達(dá)。

根據(jù)北京市交通委發(fā)布的數(shù)據(jù)，北京的私家車年均行駛是9500多公里，一個月差不多就是800公里，麒麟凝聚態(tài)電池的1500km續(xù)航，這就相當(dāng)于普通用戶將近兩個月的通勤需求，徹底將充電頻率從“周充”變?yōu)椤皟稍乱怀洹薄?/p>

雖說全固態(tài)電池是行業(yè)公認(rèn)的下一代電池終極形態(tài)，但眾所周知，也存在著以目前技術(shù)難以量產(chǎn)的痛點——固體電解質(zhì)的界面阻抗、制造工藝的精度要求，都是橫亙在實驗室與工廠之間的高墻。

而凝聚態(tài)電池，是寧德時代在全固態(tài)電池量產(chǎn)前的“過渡王牌”。

這個名字聽起來有點玄乎，簡單來說凝聚態(tài)電池，是一種介于傳統(tǒng)液態(tài)電池和全固態(tài)電池之間的技術(shù)路線。電解質(zhì)從液態(tài)變成了半固態(tài)或者凝膠態(tài)，既保留了液態(tài)電池高離子電導(dǎo)率的優(yōu)點，還從源頭實現(xiàn)了“無液可漏、無液可燃”，徹底切斷因漏液可能引發(fā)的安全風(fēng)險。

能量密度高達(dá)350Wh/kg之外，同時，把電池進一步做到輕薄，重量最多650kg，體積只有309L。如果在1500公里續(xù)航的尺度上，麒麟凝聚態(tài)電池比同樣1500km續(xù)航的磷酸鐵鋰電池，整車重量輕400KG，電池倉體積減少225L。

02

納新電池年底規(guī)模量產(chǎn)

如果說凝聚態(tài)電池是面向未來的“技術(shù)皇冠”，那么全新的鈉新電池則是寧德時代打開新能源大規(guī)模普及之門的“鑰匙”。

其實鈉電池已經(jīng)不算是新概念，但過去一直卡在“能量密度不夠、循環(huán)壽命不行、充不快”三道坎上。

在發(fā)布會上，寧德時代首席科學(xué)家中國工程院院士吳凱表示，“目前已經(jīng)解決了制造環(huán)節(jié)的核心問題，年內(nèi)大規(guī)模量產(chǎn)”。

比如電池制造過程中，材料和極片不可避免會引入環(huán)境中的微量水，而這也會對電池的使用壽命產(chǎn)生影響。寧德時代把整個材料打造成一個疏水的材料結(jié)構(gòu)，實現(xiàn)極致脫水，將水含量降低到了200 PPM 以下。

還自研了雙極性功能涂層以及自生成負(fù)極技術(shù)，前者解決了鋁箔涂布粘接困難問題，后者則解決了鈉金屬沉積界面一致性。

目前，目前寧德時代鈉新電池已經(jīng)做到純電續(xù)航400km以上、能量密度最高可達(dá)175Wh/kg，在零下40℃極寒下容量保持率超90%，而鋰離子電池通常只有60-70%。在零下50℃環(huán)境下仍可放電，這對北方寒冷市場意義重大。

最關(guān)鍵的是成本，碳酸鋰價格再便宜，也有個底，但鈉在地殼中的儲量是鋰的 400-1200 倍，成本天然便宜。更重要的是，中國鈉資源自給自足，不存在鋰資源70%依賴進口的供應(yīng)鏈風(fēng)險。

根據(jù)產(chǎn)業(yè)調(diào)研數(shù)據(jù)，鈉電池電芯成本在 2026 年第一季度已降至 0.35-0.40 元/Wh ，與磷酸鐵鋰電池的價差縮小至 0.10-0.15 元/Wh 。

雖然看上去初始投資與磷酸鐵鋰基本持平，但別忘了鈉電池循環(huán)壽命達(dá)到 8000-15000 次，是磷酸鐵鋰的 2-3 倍。這意味著，在 10-20 年的儲能系統(tǒng)使用周期內(nèi)，鈉電池的全生命周期成本較磷酸鐵鋰要低的多。

寧德時代CTO高煥表示，“寧德時代鈉新電池將于第四季度正式規(guī)?；慨a(chǎn)與供應(yīng)，鈉鋰雙星閃耀的時代已經(jīng)來到?！?/p>

03

油電最后差距抹平

相比于面向未來的全新電池技術(shù)，寧德時代在現(xiàn)有電池技術(shù)上的迭代升級則是將電車與油車的最后差距抹平。

“充電5分鐘，續(xù)航400公里?！边@句話，已經(jīng)在發(fā)布會上聽過無數(shù)次了。但寧德時代這次做到了“滿電只需6分鐘”。

這是因為，第三代神行超充電池實現(xiàn)了等效10C、峰值15C的充電功率。

常溫條件下，10%-35%僅需1分鐘，10%到80%只需3分44秒，10%-98%僅需6分27秒，即便是放在零下30度環(huán)境下，從20%充到98%也只僅需9分鐘。補能速度無限接近燃油車加油。

按照發(fā)布會上的說法，磷酸鐵鋰的材料特性決定了本身不適合卷超長續(xù)航，磷酸鐵鋰在能量密度上存在先天短板，如果要做到千公里續(xù)航，就只能靠增加電池數(shù)量堆電量，導(dǎo)致電池包重量直奔900kg，甚至1噸以上，這樣的重量，違背了汽車工業(yè)對輕量化最基本的要求。

所以，在材料先天的限制下，寧德時代的解法就是用極致的超充技術(shù)化解“補能焦慮”。

寧德時代首席技術(shù)官高煥表示，超充真正的核心難題并非“涓流”，而是“溫升”。溫升越高，電池壽命衰減越快。而降低內(nèi)阻，則是控制溫升的核心路徑。第三代神行超充電池?fù)碛小叭虺渥畹蛢?nèi)阻”平均 0.25mΩ，相比行業(yè)其他超充電池降低 50%。

此外還帶來了最新的技術(shù)成果——電芯肩部冷卻方案。通過大量的拓?fù)浞抡娣治?，充電時電芯極耳位置發(fā)熱最集中，于是在最熱區(qū)域進行精準(zhǔn)冷卻，讓冷卻效率提升了20%以上

這也讓第三代神行超充電池實現(xiàn)了超充1000次完整的循環(huán)后，電池容量保持率依然在90%以上。

更重要的是，不僅是神行電池，像麒麟電池還有插混專用的驍遙電池統(tǒng)統(tǒng)都能達(dá)到這樣的充電速度。

而且第三代麒麟電池得益于三元鋰材料的先天優(yōu)勢，超充的同時還擁有超長的續(xù)航，達(dá)1000km，電池能量密度達(dá)280Wh/kg。

同時電池包重量也控制在625kg，與同樣千公里續(xù)航級別的磷酸鐵鋰車型相比，減重255kg，空間節(jié)省112L。

而輕量化為整車帶來的收益就非常顯著，能耗方面，對比同電量的磷酸鐵鋰電池，第三代麒麟電池能讓整車百公里能耗直接降低6%，每百公里節(jié)省約0.78度電。

操控也得以提升，以一輛2.6噸，零百加速5秒的中大型轎車為例，減重255公斤，百公里加速能快0.6s，百公里剎停距離縮短1.44米，麋鹿測試的通過車速提升8%，車身側(cè)傾角減小6.5%。

此外，像輪胎這類的消耗件，壽命能延長30%，常規(guī)情況下，差不多6-8萬公里就需要更換輪胎了，現(xiàn)在能直接延長到8-10萬公里。以每年行駛2萬公里為例，同等工況下，輪胎可以多用1~2年，還能減少對于底盤懸架等彈性元件的沖擊負(fù)荷，使用壽命提升40%

更關(guān)鍵的是，放電功率有了極大的提升。2025年，搭載寧德時代第二代麒麟電池賽道專用電池的小米SU7 Ultra原型車，跑出6分46秒874，創(chuàng)造紐北史上最速四門車記錄。

彼時，那塊電池的放電功率為1330kW，如今，第三代麒麟電池完成再度進化，100度電池?fù)碛?000kW的放電功率，相當(dāng)于4000多匹馬力。

這也意味著，紐北史上最速四門車記錄大概率又要被刷新了。

最后，寧德時代還發(fā)布了第二代驍遙超級增·混電池，可以同時兼容磷酸鐵鋰和三元鋰結(jié)構(gòu)，磷酸鐵鋰體系下純電續(xù)航可達(dá)500公里，三元鋰體系下純電續(xù)航600km，綜合續(xù)航則高達(dá)2000km。同樣，也能達(dá)到等效10C的充電功率。

而且無論是在滿電還是虧電的場景下，都可以保持大功率放電，滿電工況下，放電功率高達(dá)1500kW，20%SOC下，放電功率也能達(dá)到1200kW。

當(dāng)然，光有快充還不夠。寧德時代配套搞了個“超換一體”的網(wǎng)絡(luò)，即乘用車“巧克力”與重卡“騏驥”換電站全系標(biāo)配神行超充樁，每一座站既是換電的服務(wù)節(jié)點，也是大功率超充的樞紐。

計劃到2026年底，將累計建成4000座超換一體站，覆蓋全國近190座城市，同時還共建"超換網(wǎng)絡(luò)"，首批加入的合作伙伴包括長安、奇瑞、廣汽、賽力斯、上汽通用五菱、北汽等車企。

當(dāng)凝聚態(tài)電池突破能量密度極限，鈉電池打破資源限制，超快充技術(shù)消除補能焦慮，寧德時代的宏偉藍(lán)圖，終于開始全面提速。