昨晚，一個讀者朋友發(fā)微信問我，五一去土耳其的機票要不要退。

我問她為什么，她說中東在打仗，不安全。

我有點無語，讓她打開地圖看看土耳其在哪，伊斯坦布爾離德黑蘭直線距離兩千多公里，中間隔著整個安納托利亞高原，美伊戰(zhàn)爭關你旅游什么事。

結果，她發(fā)了個尷尬的表情包，說哥，道理我懂，但家里人不讓去。

我說那你自己覺得呢。

她說，我也說不清楚，反正一想到那邊在打仗，心里就不踏實。

我沒再勸她。

無獨有偶，另一個身邊朋友情況也類似，他去年年底就籌劃今年五一去埃及，買了埃及航空，北京直飛開羅，全程也不經停中東任何樞紐機場，覺得這總沒問題了吧。

結果全家同樣投了否決票，他爸的原話是那邊天天炸，你出去萬一回不來怎么辦。

他跟我吐槽的時候語氣很無奈，說他試著解釋了，埃及在非洲，跟伊朗隔著整個阿拉伯半島，他爸聽完沉默了兩秒，回了一句：反正都是那邊的。

他最后退了票，決定改去澳門。

和朋友們聊完，我忽然想到自己也反復權衡后，也在今年3月底退了5月卡塔爾航空飛西班牙的機票。

因為隨著戰(zhàn)事從幾天變成幾周，再到一眼看不見頭，卡航可以出發(fā)前免費改簽到其他航司的政策變了，不僅只能改簽到卡航自身14天以內航班，還隨時可能停飛。

對于卡航的不講道理，我加的那個卡航退票群里，可謂罵聲一片，但大部分人也只能罵罵咧咧后選擇退票了事。

事實上，這段時間，中東三大航樞紐機場全部停擺過，這三家航司承載著中國飛歐洲、非洲的大量中轉客流，它們一停，半條出境游的航空大動脈就斷了。

而中東只是五一出境游受阻的一個切面，剩下的毛細血管也并不通暢。

往東看，外交部3月26日發(fā)布提醒，建議中國公民近期避免前往日本，中日航線從去年開始就在持續(xù)縮減，五一前夕仍然沒有復蘇的跡象。

再看南邊，東南亞也不太平，越南民航局發(fā)了預警，說越南航空燃油超過三分之二依賴進口，中國、泰國和新加坡都在減少或暫停對越南的航油供應，4月起全國面臨航油短缺，航空公司要準備削減航班、騰出停機位，泰國的素萬那普機場則在戰(zhàn)爭爆發(fā)頭幾天就取消了59個航班。

數(shù)來數(shù)去，這個五一中國游客最愛的出境目的地里，幾乎沒怎么受波及的可能只剩韓國了。

但韓國機票價格已經完全失控，截止昨晚，五一期間北京飛濟州島，1個多小時的航程，春秋航空經濟艙已經賣到近6000塊。

很多平時花錢大手大腳的都市打工人，看到這個計價頁面只能默默關掉訂票軟件，吐槽連個廉航都坐不起了。

買好機票曾經是份牢靠的契約，但在充滿變數(shù)的地緣緊張周期卻變成一張隨時可能作廢的期權。

因為普通消費者花錢出去是為了放松身心，大腦一旦接收到沖突或者戰(zhàn)爭的微弱信號，底層的防御機制就會立刻接管決策。

說白了，消費者沒有義務成為軍事專家，動蕩這兩個字，就足以摧毀所有出行興致。

行為經濟學把這種現(xiàn)象定義為風險厭惡，當感知到的危險大過預期收益時，任何低價的誘惑都會失效。

情緒只是冰山露出海面的那一角，水面之下，整個旅游出行供應鏈也正在經歷慘烈的物理擠壓。

現(xiàn)代航空網(wǎng)絡是一套依賴平穩(wěn)環(huán)境的精密系統(tǒng)，亞歐非大陸交界處那片區(qū)域，扮演著全球航空樞紐的角色，現(xiàn)在這個十字路口被迫拉起了警戒線。

龐大的機隊無法穿越局勢緊張的領空，一架滿載的波音777，每多飛1小時，額外燒掉3到4.5噸航空煤油，單次洲際航班的額外成本就是6000到14000美元，燒掉的都是實打實的利潤。

飛行時間拉長還會導致飛機日利用率下降，原本一天能飛兩個往返的寬體機，現(xiàn)在只能飛一個半，運力就是這么一點點被吃掉的。

新西蘭航空已經扛不住了，直接砍掉了5月初之前約1100個航班，占總航班計劃的5%。

與此同時，2月底開戰(zhàn)前，國內航空煤油綜合采購價大約5050元一噸，到3月下旬已經漲到5680元，布倫特原油從戰(zhàn)前的70美元一桶，最高沖到過將近120美元。

商業(yè)世界有一條鐵律，新增的成本永遠不會憑空消失，它只會層層傳遞，直到找到最終買單人。

由此，燃油上漲傳導到票價端的速度也很快，南航中國飛東南亞燃油附加費上調100元，飛澳洲上調270元，飛美國經濟艙上調250元，春秋航空上海飛吉隆坡的燃油附加費直接翻倍，從180元漲到360元。

國際航協(xié)給出的預測是全球機票價格將普遍上漲9%，而且這個9%可能還是保守的，因為燃油只是成本一部分，航線繞飛帶來的額外機組費用、機場起降費、戰(zhàn)爭保險附加費等隱性成本都在往上疊。

更讓人哭笑不得的是蝴蝶效應已經扇到了海島上，馬爾代夫部分酒店通知漲價，原因是島上的空調、海水淡化設備、餐廳冷藏系統(tǒng)全靠柴油發(fā)電機，油價一漲，連在馬爾代夫喝的冰水都貴了。

我們可以不關心戰(zhàn)爭，但戰(zhàn)爭會關心我們的錢包。

霍爾木茲海峽不到50公里寬，但它每漲一美元油價，都會準確無誤地出現(xiàn)在我們的機票賬單、加油小票和樓下快遞的運費里。

錢包癟下去的痛感，自然會傳導到旅游行業(yè)神經末梢。

這兩天，我和幾位做高端定制游的同行喝茶，大家普遍都在苦笑，五一前夕原本應該是滿負荷運轉的收割期，眼下卻全在瘋狂處理中東和歐洲長線的退改訂單。

客人取消行程后，這些旅行社老板們面對的是一筆筆已經打給境外地接社和酒店的真金白銀，若現(xiàn)金流斷裂，對很多中小旅行社來說必然是致命打擊。

一個做出境游的旅行社朋友跟我訴苦，開口第一句話是，熙哥，我真的快干不下去了。

原來他年初就收了上百人的約旦加埃及深度游團，地接費用提前全打給了當?shù)睾献鞣�，酒店預付款也交了，簽證都辦好了，結果客人從3月開始陸續(xù)要求退團，到現(xiàn)在一個不剩。

（開羅薩拉丁城堡/旅界實拍）

錢去了開羅，中間這場不知道什么時候結束的戰(zhàn)爭卻趕跑了客人。

他說這筆錢大概率是要不回來了，因為那邊的地接社也是一肚子苦水，說自己有員工要養(yǎng)，車隊租金也都付了，憑什么單方面承擔損失。

這就是旅行社在地緣沖突中最脆弱的地方，產業(yè)鏈太長，又一大堆預付款，風險降臨后，只能兩頭受氣。

說起來，航司的日子雖然同樣不好過，但比旅行社多了一點騰挪空間。

前幾天，我從東京飛回北京，注意到一個很有意思的現(xiàn)象，最近中歐航線在密集加班，國航、東航都在往歐洲方向塞運力，于是多了很多金發(fā)碧眼的歐洲人坐國航等三大航轉機去日本，或者直接免簽來中國玩。

（4月10日國航東京-北京航線很多歐洲人轉機/旅界實拍）

原因有兩個，一個是歐洲出發(fā)從中國轉機比直飛日本要便宜，另一個是中東三大航停擺后，中國直飛歐洲的航線突然成了稀缺資源，票價水漲船高，航司當然要趁機賺一筆。

這本來是件好事，但也間接推高了五一期間的票價，有限的座位被外國旅客占了一部分，留給中國打工人的就更少了，價格自然往上走。

那出境游受阻，國內游總該紅火了吧？

其實未必。

航旅縱橫最新數(shù)據(jù)顯示，五一國內機票預訂超194萬張，同比增長約8%，聽起來還行，但考慮到出境游大量回流，這個增幅并不算亮眼。

因為國內出行成本也在漲，不僅4月5日起國內燃油附加費跳漲5倍，多條熱門線路也完成了約20%的票價上調。

飛機貴了換高鐵，高鐵也貴了，自駕游總行了吧，3月底國內成品油剛剛完成新一輪上調。

你看，不管選哪種方式出門，成本都在漲，而比出行成本更值得擔憂的，是消費信心本身。

凱投宏觀做過一個測算，國際油價漲到每桶100美元，全球平均通脹率可能上升0.6到0.7個百分點，通脹一旦抬頭，央行就可能停止降息甚至重新加息。

油價傳導到物價，物價壓縮消費意愿，這條鏈條走到底，影響的早已不只是一張機票或一間酒店。

那天，一個旅行社朋友跟我說了句大實話，現(xiàn)在最稀缺的客人，叫確定性。

我深以為然，當世界變得越來越難以預測，花錢出去玩這件事，正在從輕松的消費決策，變成一道需要反復計算風險收益比的數(shù)學題。

很顯然，沒有人喜歡做這道題。

作者/theodore熙少

（本文授權轉載自旅界，內容為作者獨立觀點，不代表DT商業(yè)觀察 DT ，未經允許不得轉載。）