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按喇叭、冒熱氣、擠在車(chē)流里，一天拉著無(wú)數(shù)普通人上下班，印度人習(xí)慣了這種畫(huà)面。

新德里一場(chǎng)中印青年交流活動(dòng)上，就有人當(dāng)面拋出一句很直白的問(wèn)題：既然中國(guó)發(fā)展得快，怎么大街上連突突車(chē)都見(jiàn)不到？

在一些印度人眼里，沒(méi)有印度特有的突突車(chē)，反而像是落后的表現(xiàn)。

同樣是城市通勤，兩國(guó)走了兩條路

去年在新德里的論壇，德里、孟買(mǎi)、班加羅爾這些印度大城市，機(jī)動(dòng)三輪車(chē)和摩托車(chē)幾乎占滿視線；而在北京、上海、廣州，路上的主角變成了地鐵、公交、私家車(chē)和網(wǎng)約車(chē)。

先看中國(guó)。改革開(kāi)放從1978年開(kāi)始，當(dāng)時(shí)全國(guó)城鎮(zhèn)化率并不高，大部分人還在農(nóng)村。

后來(lái)幾十年里，工業(yè)化配合大規(guī)?；?，城市不斷擴(kuò)張，到2023年，全國(guó)常住人口城鎮(zhèn)化率已經(jīng)超過(guò)半數(shù)。

這期間，交通被當(dāng)成硬任務(wù)推進(jìn)：1969年，北京第一條地鐵線開(kāi)通，算是城市軌道交通的起點(diǎn)；進(jìn)入21世紀(jì)后，各大城市集中上馬地鐵、輕軌。根據(jù)中國(guó)交通部門(mén)和行業(yè)協(xié)會(huì)數(shù)據(jù)，到2024年底，全國(guó)有54座城市開(kāi)通城市軌道交通，位居世界第一梯隊(duì)。

公共交通不僅是地鐵。城市公交線網(wǎng)在1990年代之后快速鋪開(kāi)，再疊加出租車(chē)和后來(lái)出現(xiàn)的網(wǎng)約車(chē)，基本把中長(zhǎng)距離通勤接住。

2010年以后，新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)被當(dāng)作國(guó)家戰(zhàn)略來(lái)推進(jìn)，2023年中國(guó)新能源汽車(chē)銷(xiāo)量占國(guó)內(nèi)新車(chē)市場(chǎng)份額超過(guò)三成，全球占比更是超過(guò)六成。

為了讓這些車(chē)有地方充電，中國(guó)在充電基礎(chǔ)設(shè)施上同樣砸了大量資源。

在這樣的框架下，中國(guó)城市居民的日常出行，基本有一套“主干+支線”的組合：跨區(qū)、跨城有高鐵和城際鐵路，市內(nèi)骨干靠地鐵和公交，剩下的由私家車(chē)、網(wǎng)約車(chē)、共享單車(chē)來(lái)補(bǔ)。

很多城市早就把人力三輪、燃油三輪逐步清退出主干道，原因很直接：安全性差、排放高、占道多，效率又不高。

城市管理者有能力、有資源用更大容量、更安全的方式來(lái)解決通勤，就不需要在主城區(qū)留出那么多路權(quán)給低速三輪車(chē)。

再看印度。城市化在印度是后起，但近二十年提速明顯。世界銀行和多家研究機(jī)構(gòu)的數(shù)據(jù)都顯示，印度城鎮(zhèn)人口占比從2001年的大約28%一路升到2021年前后的三十多個(gè)百分點(diǎn)，最近幾年進(jìn)一步接近36%。

城市人口猛漲，但城市基礎(chǔ)設(shè)施的擴(kuò)張顯然沒(méi)跟上同樣的節(jié)奏。以道路為例，印度整個(gè)路網(wǎng)總長(zhǎng)度到2020年代中期大約在670萬(wàn)公里左右，確實(shí)已經(jīng)是世界上規(guī)模最大的公路網(wǎng)絡(luò)之一，但大量是窄雙車(chē)道甚至更低等級(jí)的鄉(xiāng)村路，路面條件和交通組織水平參差不齊。

在這種路網(wǎng)結(jié)構(gòu)里，先膨脹起來(lái)的并不是地鐵，而是體量小、成本低、適應(yīng)性強(qiáng)的摩托車(chē)和各類(lèi)三輪車(chē)。

統(tǒng)計(jì)顯示，印度在用車(chē)輛里，二輪車(chē)占比大約四分之三，是絕對(duì)主力。在此基礎(chǔ)上，再加上一大批機(jī)動(dòng)三輪、手扶三輪，整個(gè)城市交通畫(huà)面很容易被兩三輪車(chē)主導(dǎo)。

德里是個(gè)典型例子。德里地鐵從2002年開(kāi)通至今，網(wǎng)絡(luò)持續(xù)擴(kuò)張，但到最近幾年，全網(wǎng)運(yùn)營(yíng)里程仍然只有數(shù)百公里量級(jí)，覆蓋不了整個(gè)城市，更別說(shuō)龐大的衛(wèi)星城和城鄉(xiāng)接合部。

這中間巨大的通勤縫隙，只能靠公交車(chē)、租車(chē)、摩托和突突車(chē)來(lái)填。對(duì)于大量低收入務(wù)工者來(lái)說(shuō)，一輛三輪車(chē)能在小街小巷隨叫隨停，車(chē)費(fèi)又比私家車(chē)、網(wǎng)約車(chē)便宜得多，自然是現(xiàn)實(shí)選擇。

所以，當(dāng)一個(gè)印度人疑惑為何中國(guó)街頭沒(méi)有突突車(chē)，他看到的是自己日常非常熟悉、又不可或缺的工具在中國(guó)“消失”，本能會(huì)覺(jué)得奇怪。

突突車(chē)背后，誰(shuí)在為安全兜底

對(duì)很多印度城市居民來(lái)說(shuō)，買(mǎi)一輛小排量摩托、分期搞一輛小車(chē)都不是輕松事，更別說(shuō)每天打車(chē)或長(zhǎng)期依賴(lài)網(wǎng)約車(chē)。

突突車(chē)的平均票價(jià)在當(dāng)?shù)貥?biāo)準(zhǔn)下要低得多，又可以多人拼坐，對(duì)收入不高的通勤者更實(shí)際。

再來(lái)看國(guó)家和城市的賬。修一公里地鐵、修一公里城市快速路，成本都不低。中國(guó)過(guò)去幾十年在高鐵、公路和城市軌道上的投入，用的是地方和中央政府的不斷加杠桿，加上土地財(cái)政支撐和制造業(yè)稅收，硬是堆出了世界上規(guī)模最大的高鐵網(wǎng)和城市軌道系統(tǒng)。

全國(guó)城市軌道交通線路一年提供的客運(yùn)量達(dá)到百億人次，這樣的體量才能讓“多坐地鐵少開(kāi)車(chē)”成為現(xiàn)實(shí)選項(xiàng)。

印度的財(cái)政空間就緊得多。雖然整體經(jīng)濟(jì)總量已經(jīng)位居世界前列，但人均水平偏低、社會(huì)支出壓力大，極大限制了在全國(guó)范圍鋪開(kāi)高成本軌道交通的能力。

德里、孟買(mǎi)、班加羅爾等少數(shù)核心城市能修地鐵，已經(jīng)耗費(fèi)了巨額資金，許多二三線城市還要在基礎(chǔ)供水、用電、教育醫(yī)療這些剛性事務(wù)之間擠預(yù)算。

此時(shí)，用大規(guī)模突突車(chē)和二輪車(chē)來(lái)支撐通勤，雖然在安全、環(huán)保上不理想，但從短期成本上看，是負(fù)擔(dān)得起的方案。

世界衛(wèi)生組織2023年道路安全報(bào)告也指出，印度在全球道路死亡總量中占比很高。

這背后，除了路網(wǎng)條件，車(chē)輛結(jié)構(gòu)也是重要原因之一：二輪車(chē)和三輪車(chē)在車(chē)輛保有量中占比過(guò)高，而安全防護(hù)又相對(duì)薄弱，一旦發(fā)生碰撞，傷亡風(fēng)險(xiǎn)顯著高于封閉式小汽車(chē)和公交車(chē)。

燃油突突車(chē)和老舊摩托車(chē)排放的顆粒物和氮氧化物，對(duì)本來(lái)就脆弱的城市空氣質(zhì)量是雪上加霜。德里多年被各類(lèi)環(huán)保機(jī)構(gòu)評(píng)為空氣污染最嚴(yán)重的大城市之一，本地研究也多次把交通排放列為主要來(lái)源之一。

突突車(chē)在印度之所以頑強(qiáng)存在，是因?yàn)樗瑫r(shí)滿足了“購(gòu)置便宜、運(yùn)營(yíng)便宜、適應(yīng)爛路、勉強(qiáng)安全”這幾條底線；而在中國(guó)，公共交通規(guī)模足夠大、電動(dòng)車(chē)和網(wǎng)約車(chē)足夠普及，對(duì)絕大多數(shù)通勤需求來(lái)說(shuō)，突突車(chē)既不必要，也不劃算。

不靠突突車(chē)，并不等于“看不起突突車(chē)”

“如果中國(guó)真比印度發(fā)達(dá)，為何中國(guó)城市大街看不到突突車(chē)？”很多爭(zhēng)論，往往卡在“發(fā)達(dá)”這兩個(gè)字怎么理解。

從基礎(chǔ)設(shè)施角度看，中國(guó)城市軌道交通、公路和高鐵的硬件水平，確實(shí)已經(jīng)處在世界前列。這些都支撐了一個(gè)事實(shí)：在中國(guó)大城市，大多數(shù)人的日常上班、上學(xué)、跨城出差，都可以不依賴(lài)三輪突突車(chē)這類(lèi)低速交通工具。

但這并不意味著突突車(chē)這個(gè)形態(tài)本身“低人一等”。如果把時(shí)間往回?fù)軒资?，中?guó)在上世紀(jì)八九十年代，一樣充滿了三輪車(chē)、棚車(chē)、自行車(chē)大軍。

那時(shí)候私家車(chē)很少，公交線路有限，這些“低端”交通工具承擔(dān)了當(dāng)時(shí)難以替代的任務(wù)。只不過(guò)，隨著城市路網(wǎng)擴(kuò)展、公交和地鐵鋪開(kāi)，它們的任務(wù)被更高效率、更安全的方式接過(guò)，自然就退了場(chǎng)。

今天的印度，某種程度上正在經(jīng)歷類(lèi)似的城市擴(kuò)張過(guò)程，只是起點(diǎn)晚、資源緊、人口結(jié)構(gòu)又不同。突突車(chē)在這種條件下，承擔(dān)的是中國(guó)當(dāng)年“棚車(chē)+公交車(chē)+少量出租車(chē)”混合體系中的一部分角色。

很多研究估算，印度每天依靠機(jī)動(dòng)三輪出行的乘客數(shù)量以千萬(wàn)計(jì)，這在大量缺乏軌道交通和大容量公交的中小城市里，是維持城市運(yùn)轉(zhuǎn)的關(guān)鍵一環(huán)。簡(jiǎn)單用“落后”兩個(gè)字去概括，是不準(zhǔn)確的。

中國(guó)選擇不再讓突突車(chē)回到城市主干道，并不是出于“形象工程”，更多是基于安全和效率的綜合考慮。

三輪車(chē)車(chē)身窄、重心高，在車(chē)速稍快、車(chē)流復(fù)雜的路況下，事故風(fēng)險(xiǎn)遠(yuǎn)高于小客車(chē)和公交。城市主干道車(chē)速普遍較高，如果仍然放開(kāi)各種三輪、摩托在車(chē)流中穿插，監(jiān)管成本會(huì)急劇上升。

對(duì)交通管理部門(mén)來(lái)說(shuō)，與其投入巨大成本去在高風(fēng)險(xiǎn)體系里“擦屁股”，不如從規(guī)劃源頭收緊，逐步引導(dǎo)低速三輪退出核心道路，把資源集中在提升公共交通供給和道路精細(xì)管理上。

“沒(méi)有突突車(chē)”不等于“城市離普通人太遠(yuǎn)”，好像只有街頭充滿三輪和攤販，才算“煙火氣”。從數(shù)據(jù)上看，這種說(shuō)法也站不住腳。

中國(guó)近年來(lái)在推動(dòng)城市交通體系時(shí)，一方面加大對(duì)公交、地鐵的投入，另一方面通過(guò)公共自行車(chē)和共享單車(chē)等方式，保證短距離出行的便利性。很多城市的地鐵票價(jià)、公交票價(jià)長(zhǎng)期維持在較低水平，部分地區(qū)對(duì)老人、學(xué)生還有優(yōu)惠甚至免費(fèi)政策，本質(zhì)上是通過(guò)公共財(cái)政來(lái)讓低收入群體也享受到更安全的出行方式，而不是把他們“趕”回更危險(xiǎn)的交通工具上。

印度也在想辦法往上走。除了前面提到的電動(dòng)化政策，印度政府近年不斷發(fā)布新項(xiàng)目，擴(kuò)建德里、孟買(mǎi)等地的地鐵網(wǎng)絡(luò)，同時(shí)推進(jìn)全國(guó)高速公路和快速路的建設(shè)。

一座城市有沒(méi)有突突車(chē)，本身不是問(wèn)題的關(guān)鍵。

對(duì)中國(guó)來(lái)說(shuō)，突突車(chē)退場(chǎng)，是在往這個(gè)方向邁進(jìn)；對(duì)印度來(lái)說(shuō)，突突車(chē)還在場(chǎng)，是在現(xiàn)有條件下繼續(xù)扛著通勤的壓力。

兩邊各有難處，也各有進(jìn)步，簡(jiǎn)單用一個(gè)交通工具的有無(wú)來(lái)給一國(guó)發(fā)展貼標(biāo)簽，本身就是看得太表面了。

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