談到交付周期短、技術(shù)成熟的中國電動車行業(yè)，法雷奧（valeo)首席執(zhí)行官克里斯托夫·佩里亞特（Christophe Périllat）有個(gè)比喻——“中國是全球汽車行業(yè)的‘24/7全天候健身房’”：中國電動車平均研發(fā)周期為20個(gè)月，而歐洲傳統(tǒng)車企平均需要48到65個(gè)月。此外，中國擁有全球70%的電動汽車產(chǎn)能，可通過自有船隊(duì)更快供貨。

近兩年，中國車企布局海外的動態(tài)頻繁見諸報(bào)端，最早出海模式是整車貿(mào)易，不過在轉(zhuǎn)折點(diǎn)2024-2025年，歐盟的反補(bǔ)貼調(diào)查、關(guān)稅讓單純出口模式受阻，車企也邁入初步本地化（即在當(dāng)?shù)剡M(jìn)行CKD全散裝件組裝）的第二階段；第三階段則是深入本地化，即在當(dāng)?shù)卮罱ü?yīng)鏈，構(gòu)建產(chǎn)、銷服務(wù)業(yè)態(tài)，并向“體系合規(guī)”發(fā)展。

▲ 4月8日，比亞迪在巴黎歌劇院舉行Denza（騰世）新車發(fā)布會。（歐洲時(shí)報(bào)陳遠(yuǎn)帆 攝）

總體來說，隨著出海攻勢在歐洲面臨日益嚴(yán)苛的本土巨頭和法規(guī)壓力，中國制造在歐洲的本地化進(jìn)程也在加速，各家“打法”也有不同。而要在歐洲賣得動，必須在歐洲“造得起、供得穩(wěn)、服得久、規(guī)得過”。

“歐洲優(yōu)先”不是口號：核心組件得本地造

2026年是歐洲電車電池產(chǎn)業(yè)鏈的關(guān)鍵年。事實(shí)上，歐洲議會議員巴斯卡爾·坎芬（Pascal Canfin）撰文提到，電池占整車價(jià)值的很大一部分（30%至40%）。如果放棄在歐洲生產(chǎn)電池，就等同于接受大規(guī)模的去工業(yè)化、技能和人才流失。

通過《工業(yè)加速器法案》和新補(bǔ)貼機(jī)制，歐盟從支持建廠轉(zhuǎn)向支持工廠的實(shí)際運(yùn)營，以對抗中國電池的成本優(yōu)勢（目前，寧德時(shí)代一家就占全球電池產(chǎn)量的40%）。該法案秉持“歐洲優(yōu)先”原則，要求電池核心組件必須在歐洲生產(chǎn)。

歐委會已在2026年3月4日正式提交了該法案，并將獲得補(bǔ)貼的電動車本地化比例門檻初步設(shè)定為70%，未達(dá)到該門檻的制造商不符合購買補(bǔ)貼資格，也無法參與公共采購。

不僅如此，車輛價(jià)值70%的這一門檻是未計(jì)入電池價(jià)值的，電池還需滿足其他要求：法規(guī)生效六個(gè)月后，制造商必須證明，電池中至少包含三個(gè)歐洲制造的部件，其中包括電芯。三年后，這一要求將提高到至少五個(gè)部件。

歐盟要求在電池、電動汽車、太陽能電池板或關(guān)鍵原材料領(lǐng)域，超過1億歐元的投資必須滿足多項(xiàng)條件：例如，企業(yè)必須成立合資公司、雇傭至少50%歐洲員工、進(jìn)行高水平的技術(shù)轉(zhuǎn)讓、在歐洲投入1%的研發(fā)資金，或者使用30%歐洲供應(yīng)商等。

同一個(gè)歐洲，不同的電車 “時(shí)區(qū)”

目前，電車在歐洲的接納度存在著“南北鴻溝”：挪威、丹麥、瑞典等北歐國家可謂是“電車先鋒”，燃油車已“窮途末路”：挪威在2025年已基本實(shí)現(xiàn)“禁燃”目標(biāo)，純電動車占新車注冊量的95.6%，12月甚至接近98%；丹麥（67.2%）、冰島、瑞典、荷蘭等國電動化程度也較高。

法國（20%）和德國（18.8%）等傳統(tǒng)汽車強(qiáng)國雖有進(jìn)步、但增速放緩，正處于結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型階段；在南歐、東歐，燃油車和混動車仍是主流。例如，意大利（5.8%）和西班牙（8.6%）可謂“嚴(yán)重掉隊(duì)”。這些表現(xiàn)已促使歐盟委員會重新評估并下調(diào)其原定于2035年實(shí)施的燃油車禁令計(jì)劃。

另一個(gè)現(xiàn)實(shí)是，成員國內(nèi)部也一直存在競爭。例如，有法國業(yè)內(nèi)人士點(diǎn)評道：“在輸給中國之前，法國有時(shí)已先輸給了歐洲合作伙伴。”事實(shí)上，在2010年至2023年間，法國汽車業(yè)流失了超過33%的工作崗位，這主要是由于雷諾和斯特蘭蒂斯集團(tuán)將工廠向成本更低的歐洲國家（如西班牙、羅馬尼亞）轉(zhuǎn)移。

中國電車在歐份額占一成：北歐沖刺、南歐開荒、法國硬抗

2026年第一季度，中國電動汽車在歐洲市場份額略升至近10%。居榜首的是比亞迪，約占7%；其次是上汽名爵，占2%至3%；吉利（含Polestar）和極氪占1%至2%；奇瑞則為0.5%至1%。

▲ 4月13日，正在中國進(jìn)行正式訪問的西班牙首相桑切斯一行到訪位于北京的小米科技園。參觀期間，雷軍詳細(xì)介紹了小米在汽車、手機(jī)、智能家居等領(lǐng)域的創(chuàng)新成果，桑切斯首相深入了解并體驗(yàn)了小米新SU7、小米YU7、小米AI眼鏡等產(chǎn)品。（環(huán)球時(shí)報(bào)圖）

作為對比，2025年，中國電動汽車占?xì)W洲市場份額在7%至8%之間，銷量約23萬輛，不過在歐洲各國的銷售情況差別較大。

在北歐市場，中國車企擴(kuò)張迅速，例如在挪威的市場占有率已從10.4%上升至 13.7%。

南歐國家更是被法媒稱為“中國汽車進(jìn)入歐洲的大門”：中國品牌憑借性價(jià)比正在吸引對價(jià)格敏感的南歐國家。去年，中國汽車占西班牙新車注冊量的10.2%，在電動汽車領(lǐng)域的占比更是超過了20%。

▲ 2026北京車展上，上汽名爵正式推出2026款MG4。（新華社圖）

換句話說，西班牙每10輛新車中，就有1輛是中國品牌，這一比例是歐洲平均水平的兩倍。在希臘，中國品牌2025年甚至占據(jù)了純電動汽車領(lǐng)域28.5%的市場份額，不過，由于純電動車僅占希臘新車總銷量的6.2%，且充電網(wǎng)絡(luò)仍處于起步階段，因此售出的純電動車規(guī)模還是很小。

與西班牙一樣缺乏扎根深厚的本土“國家冠軍”品牌、缺乏歐盟的關(guān)稅壁壘，英國對進(jìn)口車的滲透更具包容性：名爵、比亞迪和奇瑞正引領(lǐng)中國品牌的攻勢。以比亞迪為例，其單月注冊量達(dá)到15162輛，同比增長134%。自今年年初以來，其市場份額已達(dá)3.47%，明顯超過了雷諾（3.06%）。奇瑞除了同名品牌外，還銷售歐萌達(dá)（Omoda）和杰酷（Jaecoo），而這三個(gè)品牌共有的市場份額已達(dá)5.8%。已并入上汽集團(tuán)的英國品牌名爵則維持在4%左右。

▲ 2026北京車展上，奇瑞集團(tuán)旗下國內(nèi)外品牌同館聯(lián)動，57款重要車型、31項(xiàng)前沿科技展品集中亮相。

相比之下，法國像是一個(gè)特例：例如，雖然比亞迪3月份銷量翻倍，但市場份額仍僅為0.9%。名爵為1.65%，零跑為0.34%，小鵬為0.23%。占據(jù)“山頭”的是雷諾和斯特蘭蒂斯兩家本地巨頭，它們還通過生態(tài)獎金評分機(jī)制、企業(yè)車隊(duì)稅制得到了政府的大力支持。在法國政府將于6月啟動的新一輪電動車“社會租賃”行動中，雷諾和斯特蘭蒂斯照舊是主要受益者。

隨著中國品牌逐漸獲得歐洲本土的生產(chǎn)能力，競爭壓力將會進(jìn)一步加劇。可以想象，在中國市場競爭激烈的品牌同樣也將在歐洲“兵戎相見”：例如，吉利和比亞迪都對海外市場設(shè)定了高目標(biāo)。2025年售出了460萬輛汽車的比亞迪希望到2030年將海外銷量提升至總產(chǎn)量50%；吉利則預(yù)計(jì)屆時(shí)其三分之一的銷量將來自海外，并計(jì)劃以650萬輛的年銷量躋身全球車企前五強(qiáng)。

▲ 4月24日，2026北京國際汽車展覽會正式開幕，吉利汽車攜旗下全新產(chǎn)品及領(lǐng)先技術(shù)亮相現(xiàn)場。（新華社圖）

中國車企的不同“登陸姿勢”：借廠、建廠、合資、老兵、極客

面對歐盟設(shè)定的外資設(shè)廠條件（技術(shù)轉(zhuǎn)讓、本地就業(yè)、歐洲采購），中國電動車品牌參與復(fù)雜市場競爭的方式也可拆解為不同的“玩家流派”：

1. 利用“海外家底”、代工與品牌雙線出海

該流派以吉利為代表，擁有沃爾沃（Volvo）、路特斯（Lotus）的吉利進(jìn)歐洲盯準(zhǔn)了其現(xiàn)成的閑置產(chǎn)能：吉利控股集團(tuán)董事長李書福曾公開稱，全球汽車產(chǎn)能有富余，中國車企“出?！笨梢岳卯?dāng)?shù)匾延挟a(chǎn)能。因此，吉利計(jì)劃利用其持股的沃爾沃在瑞典、斯洛伐克、比利時(shí)的工廠進(jìn)行本土化生產(chǎn)。

在南美，吉利則走的是“技術(shù)滲透”路線，與雷諾巴西子公司達(dá)成合作，以使用后者在當(dāng)?shù)氐墓S和部分銷售網(wǎng)絡(luò)。在雷諾的全球體系中，吉利正在取代日產(chǎn)曾經(jīng)的角色：吉利為雷諾在韓國、巴西工廠輸出CMA（用于大尺寸車型的技術(shù)底盤）等先進(jìn)架構(gòu)，因此雷諾的幾款車“心臟”和“骨架”實(shí)則都來自吉利。據(jù)法媒透露，吉利在該合作中態(tài)度務(wù)實(shí)，“不計(jì)較治理權(quán)”、“不計(jì)較否決權(quán)”（吉利持有雷諾巴西子公司26.4%的股份，不具備否決權(quán)）。目標(biāo)在把銷量做大、分?jǐn)偲脚_成本。

因此，吉利正通過“資本”與“技術(shù)”進(jìn)行雙重融入：一方面，它通過雷諾、沃爾沃歐洲本土老牌渠道進(jìn)行生產(chǎn)、代工、銷售。另一方面，它向歐洲推出旗下不同定位的品牌：其高端純電品牌極氪（Zeekr）已進(jìn)入法國，推出4款車型（3.8萬-6萬歐元），將于5月開始交付；4月底，性價(jià)比更高的吉利汽車（Geely Auto）也登陸法國，提供混動和純電兩種選擇。

2. 重資產(chǎn)、全產(chǎn)業(yè)鏈自建“六邊形戰(zhàn)士”

靠自建工廠和全產(chǎn)業(yè)鏈控制“硬核扎根”的中企代表是比亞迪，這個(gè)模式幾乎整合了整個(gè)供應(yīng)鏈的“領(lǐng)頭羊”在歐洲自帶“干糧”（包括電池）、船隊(duì)（自備滾裝船）、招募兵馬（自建工廠），未與歐洲巨頭形成合資、收購或技術(shù)授權(quán)的“聯(lián)姻”關(guān)系。

不僅如此，比亞迪還在歐洲多國建充電站：在法國，比亞迪打算2026年安裝300座超級充電站，以允許部分車輛通過“閃電充電樁”在5分鐘內(nèi)增加400公里的續(xù)航里程。該品牌還計(jì)劃在今年將經(jīng)銷商數(shù)量翻倍，達(dá)到約200個(gè)銷售點(diǎn)。作為參考，特斯拉在法國目前擁有250座充電站和3600個(gè)充電樁。在其他充電基礎(chǔ)設(shè)施落后的國家（如西班牙或意大利），比亞迪也將安裝自己的充電網(wǎng)絡(luò)。

盡管其位于匈牙利和土耳其的工廠尚未投產(chǎn)，但比亞迪正加大在歐洲的銷售力度：2025年，比亞迪在歐洲的銷量增長了228%，銷量接近13萬輛，市場份額為1.2%。根據(jù)歐洲汽車制造商協(xié)會（ACEA）的數(shù)據(jù)，2026年前兩個(gè)月，比亞迪在歐盟銷量為29300輛，市場份額達(dá)到1.8%，在一年內(nèi)幾乎翻了三倍。歐洲門店從2024年初的不足30家增至2025年的超120家，采用“1+N”模式（1家旗艦店+N家衛(wèi)星店）。它分別各國本土經(jīng)銷商，如Hedin Automotive（德國）、Tiriac Auto（羅馬尼亞）等合作，根據(jù)歐洲各國能源轉(zhuǎn)型節(jié)奏差異推出不同車型：例如，在北歐主推海豹（Seal）純電車型；在南歐、東歐推出宋PLUS DM-i等插混車型等。4月初，比亞迪在巴黎歌劇院發(fā)布騰勢品牌，旨在對標(biāo)豪華品牌瞄準(zhǔn)歐洲高端客戶。

相比之下，它在法國的市場表現(xiàn)喜憂參半：雖然根據(jù)Dataneo和經(jīng)銷商協(xié)會Mobilians的月度統(tǒng)計(jì)，比亞迪3月在法銷量同比增長了一倍，市場份額達(dá)到0.9%，但其中有23.1%是注冊在短期租賃公司名下，24.4%是作為經(jīng)銷商的演示用車，而個(gè)人和企業(yè)客戶僅占總銷量的52%。

3. 混血新勢力：“坐上巨人的肩膀”

以技術(shù)和合資方式融入“地頭蛇”，靠規(guī)模和性價(jià)比實(shí)現(xiàn)快速市場滲透，是“電車新勢力”更輕量的“借船出?！狈绞?。

以初創(chuàng)公司零跑為例：2025年，零跑營業(yè)額超過80億歐元，全年售出近60萬輛汽車。其中，它在歐洲的營業(yè)額達(dá)到7億歐元。

零跑走的是“全域自研性價(jià)比”路線，可自行生產(chǎn)汽車制造所需零部件的約60%，涵蓋從電動機(jī)到駕駛輔助系統(tǒng)等各個(gè)方面（不過它并不生產(chǎn)電池）。它登陸歐洲的方式是與斯特蘭蒂斯成立合資公司——零跑國際（斯特蘭蒂斯占股51%），利用后者網(wǎng)絡(luò)在歐洲迅速建立800個(gè)銷售點(diǎn)。

同時(shí)持有零跑21%股份的斯特蘭蒂斯不僅向其開放了其歐洲經(jīng)銷商網(wǎng)絡(luò)，還開放了其西班牙的工廠，后者將從2026年底開始生產(chǎn)B10，年產(chǎn)能預(yù)計(jì)在15萬至20萬輛之間。此外，斯特蘭蒂斯甚至考慮將零跑車型直接“貼牌”為歐寶（Opel）銷售。

因此，零跑和斯特蘭蒂斯的合作模式是前者出技術(shù)和產(chǎn)品、享受斯特蘭蒂斯的金融服務(wù)與更低的進(jìn)入門檻（如租賃）；后者出銷售渠道和產(chǎn)能，并通過中國技術(shù)來補(bǔ)齊其在軟件和成本控制上的短板。

4. “墻內(nèi)開花墻外紅”：鋪傳統(tǒng)渠道的“出口老兵”

以奇瑞為代表，在目前仍高度集中于國內(nèi)市場的中國車企格局中，它的獨(dú)特之處在于，其銷量的一半是在中國境外實(shí)現(xiàn)的。它此前一直游離于西方視野之外，因?yàn)槠淠繕?biāo)市場集中在東南亞、中亞或非洲。這個(gè)于今年4月正式登陸法國市場的“出口老兵”有120國的出口經(jīng)驗(yàn)：財(cái)報(bào)顯示，2025年海外市場為奇瑞汽車貢獻(xiàn)的銷量占比約為49.2%，營收占比卻達(dá)52.4%，也就是說，其利潤增長主要得益于海外市場。

和其他車企類似的是，奇瑞采取了多品牌的策略實(shí)現(xiàn)差異化競爭：專門針對海外推出的Omoda（歐萌達(dá)，主打科技感）和Jaecoo（杰酷，主打硬朗風(fēng)的SUV）；Exeed（星途）側(cè)重北歐電動車市場，而奇瑞品牌定位為高性價(jià)比品牌。同樣，它也在歐洲設(shè)立研發(fā)中心，專注于車型認(rèn)證和法規(guī)監(jiān)測，釋放“長期扎根”的信號。

它在歐洲走的是輕資產(chǎn)和本土化路線：為應(yīng)對歐盟關(guān)稅，奇瑞在法國市場的初期布局就不提供純電動車型，而是押注混合動力（HEV）和插電式混合動力（PHEV）系統(tǒng)。這迎合了市場對實(shí)惠燃油車的需求，也符合歐洲補(bǔ)能設(shè)施建設(shè)緩慢、用戶里程焦慮的現(xiàn)狀。此外，它使用的是日產(chǎn)舊廠，通過輕資產(chǎn)起步。

另一方面，奇瑞在銷售方面奉行“本土化”，聘用當(dāng)?shù)馗吖埽ㄈ缜艾F(xiàn)代高管）來管理本地市場，通過傳統(tǒng)經(jīng)銷商鋪設(shè)渠道。奇瑞計(jì)劃在2026年底前將網(wǎng)點(diǎn)擴(kuò)展至130家，并提供七年質(zhì)保，來增強(qiáng)歐洲消費(fèi)者對品牌的認(rèn)知。

5. 走高端路線的“極客新勢力”

除了上文提到的務(wù)實(shí)“出口老兵”、全供應(yīng)鏈“六邊形戰(zhàn)士”、“集團(tuán)化作戰(zhàn)巨人”、高性價(jià)比“混血新勢力”，其他一些規(guī)模較小的車企也通過技術(shù)另辟蹊徑。例如，小鵬汽車（XPENG）努力通過“硬核科技感”和“智駕”標(biāo)簽，在歐洲高端圈中撕開一道口子。

小鵬自定義為“物理AI（具身智能）”公司，其主要賣點(diǎn)集中在VLA 2.0大模型、領(lǐng)先的自動駕駛系統(tǒng)、以及極速補(bǔ)能體驗(yàn)。這種大模型能力還可平移至無人駕駛出租車（Robotaxi）、人形機(jī)器人及飛行汽車等場景。

在產(chǎn)品策略上，盡管小鵬也通過巴黎車展等窗口逐步下探中端市場，但其品牌基調(diào)始終鎖定在中高端。以P7+為例，其在歐洲以約4.6萬歐元的起步價(jià)，對標(biāo)定價(jià)達(dá)10萬歐級別的特斯拉Model S。

盡管主打數(shù)字化和智能化，小鵬在服務(wù)配套上走的是“深度滲透”路線：它計(jì)劃到2026年在歐洲建立100家銷售網(wǎng)點(diǎn)，確保每位客戶在50分鐘車程內(nèi)到達(dá)官方服務(wù)點(diǎn)。不過，小鵬雖然在奧地利有組裝、在慕尼黑成立研發(fā)中心，但因零件源自中國，缺乏歐洲的“生態(tài)評分（Eco Score）”。這意味著它在面對歐洲企業(yè)車隊(duì)采購時(shí)，依然受到碳足跡政策的制約。

下一場競爭不在展廳：挑戰(zhàn)歐洲智駕的“深水區(qū)”

遵循國際汽車工程師學(xué)會（SAE International）10年前制定的標(biāo)準(zhǔn)，自動駕駛分為L0至L5六個(gè)等級：簡單來說，L1/L2：系統(tǒng)幫駕駛員看路，但駕駛員仍需盯著路況；L3：系統(tǒng)監(jiān)控環(huán)境，但復(fù)雜情況下會請求駕駛員接管，接管后，責(zé)任隨之落回駕駛員；L4/L5：不需駕駛員接管，車輛始終承擔(dān)駕駛與責(zé)任主體。

理論來說，L2到L3是一個(gè)“分水嶺”：在L2級別，責(zé)任主體是駕駛員。而在L3級別，當(dāng)系統(tǒng)處于激活狀態(tài)時(shí)，廠家需要承擔(dān)法律責(zé)任。目前，L3和L4都有嚴(yán)格的“設(shè)計(jì)運(yùn)行范圍”（ODD），也就是場景限制。例如，奔馳2021年在德國拿到L3級準(zhǔn)入時(shí)，受限于那時(shí)聯(lián)合國的UN-R157法規(guī)，一旦下雨或進(jìn)入隧道，系統(tǒng)就會提示接管。

有行業(yè)專家判斷，歐洲市場目前處于智駕爆發(fā)的前夜，預(yù)計(jì)到2035年，全自動駕駛汽車銷量占比可達(dá)25%。但另一方面，智駕仍面臨“市場需求”不足的限制：例如1月，奔馳被曝暫緩L3系統(tǒng)推廣計(jì)劃，因?yàn)檎J(rèn)證流程復(fù)雜、成本高昂，而需求未達(dá)預(yù)期。同樣，特斯拉2025年Q3季度財(cái)報(bào)會議曾透露，其FSD（全自動駕駛）的選裝率為12%，遠(yuǎn)不及預(yù)期。今年初，馬斯克宣布FSD的“一次性買斷”選項(xiàng)將在2月14日后停售，此后只提供月度訂閱，這被認(rèn)為是在降低體驗(yàn)成本、提高市場接受度。不過，雖然目前市場熱情因安裝成本未達(dá)預(yù)期，但“開弓沒有回頭箭”，智能駕駛?cè)允俏磥淼陌l(fā)展方向。

目前歐洲智駕發(fā)展速度遜于中美：直屬于法國總理府的政府咨詢機(jī)構(gòu)——法國戰(zhàn)略與計(jì)劃總署在2024年發(fā)布了一份對比中、美、歐智能駕駛發(fā)展情況的簡報(bào)，它概括道，中國贏在“效率”，美國贏在“自由”，而歐洲則試圖通過設(shè)立“全球最高標(biāo)準(zhǔn)”，來掌握未來規(guī)則的制定權(quán)。不過，這也是為何在歐洲，最大的門檻是合規(guī)成本：歐洲的“程序認(rèn)證”（必須通過政府嚴(yán)格的預(yù)先技術(shù)審核及場景模擬）和數(shù)據(jù)法規(guī)是天然的“非關(guān)稅壁壘”。

智駕系統(tǒng)涉及大量數(shù)據(jù)采集、存儲和跨境傳輸，作為“全球最嚴(yán)苛”、注重“前置安全”的地區(qū)，歐洲會進(jìn)行漫長的合規(guī)審查，也因此導(dǎo)致許多歐洲企業(yè)為規(guī)避高昂的合規(guī)與責(zé)任成本，更傾向于轉(zhuǎn)向受法律限制較少的封閉環(huán)境（如港口、機(jī)場或工業(yè)區(qū)）進(jìn)行開發(fā)。具體來說，作為“駕駛輔助”的L2（車道保持+自適應(yīng)巡航+自動變道等）更容易規(guī)?；?，相比之下L3（有條件的自動駕駛）推進(jìn)較慢、并且區(qū)域和車型受限。例如，特斯拉去年底在歐洲啟動、4月剛在荷蘭通過的FSD系統(tǒng)就仍處于L2級別。相比之下，美國自動駕駛出租車隊(duì)使用版本已接近L4級。

因此，雖然多家中企已經(jīng)在出口車型中配備智駕功能，但“合規(guī)”是智駕出海歐洲的必答題。企業(yè)短期可通過合作模式實(shí)現(xiàn)“曲線”合規(guī)，長期則需投入大量資源，建立本地?cái)?shù)據(jù)中心進(jìn)行數(shù)據(jù)處理、重視與歐洲供應(yīng)鏈/認(rèn)證體系的銜接，以便建立自主合規(guī)運(yùn)營能力。例如，路權(quán)優(yōu)先級、安全倫理都屬于核心難題。歐洲擁有全球密度最高的環(huán)島，這對習(xí)慣于中國十字路口的決策算法提出了挑戰(zhàn)。此外，歐洲騎行者的優(yōu)先權(quán)極高，算法的博弈機(jī)制也需符合當(dāng)?shù)伛{駛禮儀。

以吉利為例，其智駕系統(tǒng)近期拿下歐洲“通行證”，通過了聯(lián)合國UN R171法規(guī)認(rèn)證（針對L2級）。據(jù)悉，相關(guān)車型可直接在聯(lián)合國歐洲經(jīng)濟(jì)委員會成員國銷售，無需再逐一進(jìn)行各國認(rèn)證。打通型式認(rèn)證后，它再用集團(tuán)平臺化復(fù)制擴(kuò)散：2026年6月，搭載該系統(tǒng)的路特斯（Lotus）車型將在歐洲正式上路。后續(xù)將推廣至吉利、極氪、領(lǐng)克等品牌。

值得一提的是，多家中國智能駕駛供應(yīng)鏈企業(yè)實(shí)現(xiàn)了技術(shù)出海：地平線發(fā)布面向海外市場的一體化智能駕駛平臺，并已進(jìn)入歐洲多家車企選型流程；知行科技、卓馭科技等供應(yīng)商已提前在海外布局研發(fā)和服務(wù)能力，后者在荷蘭鹿特丹建立車規(guī)級傳感器測試基地，提供定制化感知解決方案；輕舟智航與高通達(dá)成合作并建立德國總部；元戎啟行在德國慕尼黑設(shè)立歐洲研發(fā)中心，攻關(guān)針對歐洲復(fù)雜路況的自動駕駛算法；Momenta與意大利自動駕駛軟件公司Italdesign達(dá)成合作，共同開發(fā)適配歐洲法規(guī)的智能駕駛系統(tǒng)，同時(shí)與Uber牽手，計(jì)劃在慕尼黑啟動L4級自動駕駛Robotaxi的商業(yè)化運(yùn)營；Uber還與百度達(dá)成了多年戰(zhàn)略合作，計(jì)劃在中美以外的多個(gè)國家部署數(shù)千輛Apollo Go車輛。

▲ 2023年2月23日，人們在小鵬汽車荷蘭鹿特丹門店參觀新上市的升級版運(yùn)動型轎車P7。（新華社圖）

總體來說，中國電動車在歐洲，早已跨越了性價(jià)比產(chǎn)品出海階段，進(jìn)入了以自建工廠、技術(shù)合資、代工借勢等方式體系化扎根的深水區(qū)。通過供應(yīng)鏈嵌套、人才雇傭與技術(shù)反哺，它們將在“24/7全天候健身房”中磨練出的迭代效率與智駕模型，轉(zhuǎn)化成適應(yīng)歐洲語境的產(chǎn)品。能把“效率優(yōu)勢”轉(zhuǎn)化為“長期信任”、把“出口速度”沉淀為“本土能力”的企業(yè)，才能在這片規(guī)則密集、競爭激烈的市場里，從短期擴(kuò)張走向深度扎根。

（歐洲時(shí)報(bào)靖樹綜合報(bào)道）

編輯：dou

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