2026年3月，德國大眾集團(tuán)扔出了一顆震驚全球汽車圈的重磅炸彈，官宣到2030年前，將在德國本土裁員整整5萬人。這不是正常的人員優(yōu)化，更不是戰(zhàn)略升級(jí)的主動(dòng)調(diào)整。

在裁員消息公布的同一天，大眾發(fā)布了2025年全年財(cái)報(bào)。全年?duì)I業(yè)利潤同比暴跌54%，創(chuàng)下2016年柴油門丑聞以來最差業(yè)績，營收已經(jīng)連續(xù)兩年下滑，從2023年的歷史峰值3223億歐元，跌到了2025年的2786億歐元，兩年時(shí)間蒸發(fā)超400億歐元營收。

更讓人意外的是，就連大眾集團(tuán)最后的利潤奶牛、常年穩(wěn)賺不賠的保時(shí)捷，同期營業(yè)利潤也暴跌37%，交出了2022年上市以來最差的成績單。

一邊是百年巨頭的金字招牌，一邊是5萬人的裁員計(jì)劃與腰斬的利潤；一邊是曾經(jīng)在中國市場呼風(fēng)喚雨的國民神車，一邊是新能源時(shí)代節(jié)節(jié)敗退的尷尬處境。很多人都在問，這個(gè)統(tǒng)治全球汽車市場近百年的巨頭，真的正在走向絕路嗎？

大眾為什么要裁掉5萬人？它的困局到底有多深？這家百年車企還有翻盤機(jī)會(huì)嗎？

大眾曾經(jīng)的行業(yè)地位，堪稱無可撼動(dòng)，很多人的汽車啟蒙都源自大眾。

上世紀(jì)80年代，桑塔納進(jìn)入中國，“擁有桑塔納，走遍天下都不怕”，成為一代人的集體記憶。隨后，捷達(dá)、朗逸、帕薩特、邁騰陸續(xù)登場，大眾幾乎憑一己之力，定義了中國家庭轎車的標(biāo)準(zhǔn)。巔峰時(shí)期，中國馬路上每賣出3輛轎車，就有1輛來自大眾。

放眼全球，大眾常年霸占全球車企銷量榜首，2017年全球交付量突破1070萬輛，是當(dāng)之無愧的汽車帝國。品牌底蘊(yùn)同樣深厚，創(chuàng)立于1938年，憑借甲殼蟲創(chuàng)下全球累計(jì)銷量2150萬輛的傳奇，成為汽車工業(yè)史上最經(jīng)典的車型之一。

從平民代步車到頂級(jí)豪華超跑，大眾手握大眾、奧迪、保時(shí)捷、斯柯達(dá)、賓利、蘭博基尼等十幾個(gè)品牌，上到千萬級(jí)豪車，下到幾萬元家用車型，覆蓋汽車市場全品類、全賽道。毫不夸張地說，在燃油車時(shí)代，大眾就是行業(yè)規(guī)則制定者之一，在全球市場所向披靡。

也正是因?yàn)閾碛羞@般輝煌家底，此次5萬人的大規(guī)模裁員計(jì)劃，才顯得格外刺眼。誰也想不到，曾經(jīng)呼風(fēng)喚雨的汽車巨頭，如今只能依靠大規(guī)模裁員勉強(qiáng)續(xù)命。

很多人認(rèn)為，大眾裁員是為電動(dòng)化轉(zhuǎn)型輕裝上陣，屬于主動(dòng)戰(zhàn)略調(diào)整。但事實(shí)恰恰相反，這并非主動(dòng)升級(jí)，而是徹頭徹尾的被動(dòng)止血，說白了，大眾的資金鏈早已不堪重負(fù)。

我們算一筆清晰的賬目：2023年，大眾營業(yè)利潤還有226億歐元；2024年跌至169億歐元；2025年僅剩78億歐元，兩年時(shí)間，利潤蒸發(fā)三分之二。

利潤大幅縮水的同時(shí)，各項(xiàng)硬性開支只增不減：電動(dòng)化轉(zhuǎn)型需要持續(xù)燒錢，車載軟件研發(fā)投入巨大，全球工廠日常運(yùn)營成本居高不下；歐盟排放法規(guī)日趨嚴(yán)苛，單是合規(guī)改造就要投入上百億歐元；美國加征高額關(guān)稅，直接壓縮海外單車?yán)麧�；俄烏沖突引發(fā)的歐洲能源危機(jī)，進(jìn)一步推高本土工廠生產(chǎn)成本。

收入持續(xù)下滑，剛性支出不斷增加，大眾的現(xiàn)金流壓力已經(jīng)逼近極限。而最直接、最有效的減壓方式，就是削減人力成本。

大眾德國本土現(xiàn)有員工近20萬人，人力成本是集團(tuán)最大固定開支之一。按照德國汽車行業(yè)薪資標(biāo)準(zhǔn)，裁掉5萬個(gè)崗位，每年可節(jié)省超30億歐元人力開支，既能填補(bǔ)利潤暴跌的缺口，也能為持續(xù)燒錢的電動(dòng)化轉(zhuǎn)型續(xù)命。

但裁員只是治標(biāo)不治本，只能短暫緩解現(xiàn)金流危機(jī)，無法解決大眾的核心生死難題。大眾當(dāng)下的困境，從來不是員工過多，而是賴以生存的百年基本盤全面崩塌，全新新能源賽道又嚴(yán)重掉隊(duì)。裁員減負(fù)，無法讓大眾重回巔峰，因?yàn)槿笾旅姥�，早已牢牢困住這家老牌車企。

第一，燃油車基本盤全線失守。大眾百年基業(yè)，完全依靠燃油車支撐。如今，這條核心命脈正在全面松動(dòng)。

歐洲本土，2035年禁售純?nèi)加托萝嚨恼呗涞�，排放法�?guī)逐年收緊，傳統(tǒng)燃油車生存空間被持續(xù)壓縮；美國市場，高額關(guān)稅徹底抹去價(jià)格優(yōu)勢，大眾淪為邊緣品牌，市場份額連年萎縮；最致命的中國市場，曾經(jīng)壟斷級(jí)的燃油車優(yōu)勢，正在被國產(chǎn)車企瘋狂擠壓。

過去，大眾憑借德系品質(zhì)、品牌溢價(jià)，在中國市場擁有不可替代的地位。如今，國產(chǎn)燃油車品質(zhì)全面升級(jí)，同價(jià)位車型，配置更高、空間更大、智能化更強(qiáng)，消費(fèi)者用腳投票，大眾燃油車銷量逐年下滑，品牌溢價(jià)不斷削弱。

即便是集團(tuán)最強(qiáng)利潤支柱、常年貢獻(xiàn)近半收益的保時(shí)捷，也扛不住行業(yè)頹勢。2025年，保時(shí)捷利潤暴跌37%，全球交付量下滑6%，高端燃油車的溢價(jià)護(hù)城河徹底松動(dòng)。從平民品牌到豪華旗艦，整條燃油車戰(zhàn)線全面衰退，根基動(dòng)搖，單純裁員降本根本無濟(jì)于事。

第二，電動(dòng)化轉(zhuǎn)型嚴(yán)重滯后，錯(cuò)失黃金窗口期。如果說燃油車萎縮是當(dāng)下危機(jī)，那電動(dòng)化轉(zhuǎn)型失敗，就是決定大眾未來生死的關(guān)鍵。

很多人不知道，大眾是傳統(tǒng)車企中最早布局電動(dòng)化的品牌。2015年柴油門事件后，大眾便官宣全面電動(dòng)化轉(zhuǎn)型；2020年，率先推出專屬純電MEB平臺(tái)，布局節(jié)奏遠(yuǎn)早于豐田、本田。

十幾年時(shí)間，數(shù)百億歐元投入，最終卻是起大早、趕晚集。大眾電動(dòng)化轉(zhuǎn)型的最大敗筆，集中在兩個(gè)字：軟件。汽車電動(dòng)化下半場，核心競爭不再是電池與硬件，而是智能化與車載軟件，而這恰恰是大眾的致命短板。

2020年前后，大眾成立軟件子公司，計(jì)劃投入數(shù)百億歐元自研全棧智能駕駛系統(tǒng)。結(jié)果資金大量消耗，研發(fā)成果寥寥無幾，系統(tǒng)漏洞頻發(fā)，新車交付不斷延期，直接導(dǎo)致奧迪、保時(shí)捷多款高端純電車型錯(cuò)失市場紅利。

時(shí)至今日，大眾ID系列純電車的智能化水平，依舊被國產(chǎn)新能源車企遠(yuǎn)遠(yuǎn)甩開。車機(jī)卡頓、智能駕駛功能落后，成為消費(fèi)者吐槽的核心問題。十幾年轉(zhuǎn)型下來，大眾全球新能源市場占有率不足5%，在全球最大的新能源市場——中國市場占率僅有2%，一手好牌徹底打爛。

第三，徹底丟失中國市場，失去核心增長引擎。巔峰時(shí)期，中國市場貢獻(xiàn)大眾近40%的全球利潤，是其無可替代的第一大糧倉。如今，這個(gè)核心利潤陣地，正在被大眾親手放棄。

燃油車時(shí)代，大眾精準(zhǔn)拿捏中國家庭購車需求，大空間、穩(wěn)底盤、強(qiáng)品牌，塑造了深入人心的德系高端形象，成為幾代人的購車首選。但進(jìn)入新能源時(shí)代，大眾迅速失去競爭力：定價(jià)偏高、配置落后、智能化拉胯，高價(jià)無人買單，降價(jià)持續(xù)虧損，陷入兩難僵局。

同價(jià)位國產(chǎn)電車，續(xù)航更長、配置更高、智能體驗(yàn)更好，性價(jià)比全面碾壓。2025年，大眾在中國市場銷量同比下滑超12%，市場份額持續(xù)走低，曾經(jīng)的國民神車，徹底淪為新能源市場邊緣玩家。

即便困境重重，大眾也并未走到山窮水盡的地步。作為百年汽車巨頭，它的底牌依舊遠(yuǎn)超普通車企。保時(shí)捷依舊是全球盈利能力最強(qiáng)的豪華汽車品牌，2025年單車?yán)麧櫡�(wěn)居行業(yè)頂端，依靠強(qiáng)大品牌溢價(jià)，持續(xù)為集團(tuán)輸血；百年工業(yè)技術(shù)積累、完善的全球供應(yīng)鏈、歐洲及南美穩(wěn)固的基本盤，都是大眾翻盤的底氣。

但留給大眾的時(shí)間已經(jīng)十分有限。未來3至5年，如果無法補(bǔ)齊軟件與智能化短板，打造出具備核心競爭力的純電產(chǎn)品，大眾終將被新能源浪潮徹底淘汰。

時(shí)代浪潮滾滾向前，燃油車的黃金時(shí)代已然落幕。固守過往榮光、轉(zhuǎn)型步履維艱的大眾，能否突破困局、逆風(fēng)翻盤，值得持續(xù)觀望。