【文/觀察者網(wǎng) 張家棟 編輯/高莘】

在4月24日正式召開的2026北京國(guó)際車展上，圍繞“AI驅(qū)動(dòng)智能出行”，博世在本屆車展上集中展示了其在智能輔助駕駛、自動(dòng)駕駛、智能座艙、車輛運(yùn)動(dòng)控制、能源管理和動(dòng)力系統(tǒng)等領(lǐng)域的最新成果。而在發(fā)布會(huì)后，博世智能出行集團(tuán)董事會(huì)成員克里斯托夫·哈通在與媒體的對(duì)話中，進(jìn)一步釋放出更清晰的信號(hào)：當(dāng)智能駕駛從功能比拼進(jìn)入深水區(qū)，博世正將重心從“單項(xiàng)能力”轉(zhuǎn)向“系統(tǒng)能力”。

從“技術(shù)路徑之爭(zhēng)”到“系統(tǒng)承載能力”

這一轉(zhuǎn)變首先體現(xiàn)在對(duì)自動(dòng)駕駛路徑的判斷上。在智能駕駛領(lǐng)域，博世此次最受關(guān)注的是面向中國(guó)市場(chǎng)開發(fā)的L3級(jí)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)方案。該方案最高支持120公里/小時(shí)，可在高速和城市快速路場(chǎng)景下實(shí)現(xiàn)自主變道與導(dǎo)航變道，并圍繞感知、計(jì)算、通信、供電、制動(dòng)和轉(zhuǎn)向構(gòu)建整車級(jí)冗余體系，以滿足L3對(duì)安全和法規(guī)合規(guī)的要求。

博世智能出行集團(tuán)董事會(huì)成員克里斯托夫·哈通

當(dāng)前行業(yè)對(duì)L2++、L3乃至L4存在多種技術(shù)路線爭(zhēng)論，但在哈通看來，真正決定節(jié)奏的并不只是算法能力，而是系統(tǒng)級(jí)約束——包括法規(guī)、運(yùn)行設(shè)計(jì)域（ODD）以及整車冗余能力。

他表示，從L2++直接跨越至L4在技術(shù)上可行，但高成本與復(fù)雜系統(tǒng)投入使其難以規(guī)�；琇3反而更可能成為下一階段率先落地的形態(tài)。一方面，法規(guī)正在逐步完善，為特定場(chǎng)景（如高速和城市快速路）下的L3應(yīng)用提供空間；另一方面，用戶也需要一個(gè)漸進(jìn)式的認(rèn)知過程，從“輔助駕駛”過渡到“可放權(quán)的自動(dòng)駕駛”。

在這一過程中，決定技術(shù)落地節(jié)奏的關(guān)鍵，不再只是算法能力，而是整車系統(tǒng)是否具備承載能力。包括感知、計(jì)算、通信、供電以及制動(dòng)與轉(zhuǎn)向在內(nèi)的全鏈路冗余設(shè)計(jì)，成為L(zhǎng)3乃至更高階自動(dòng)駕駛的基礎(chǔ)條件。

從端到端到跨域融合

而在技術(shù)路線層面，博世則強(qiáng)調(diào)其“一段式端到端”方案的量產(chǎn)能力，但其意義并不局限于算法本身。哈通表示，過去兩年行業(yè)快速完成了從規(guī)則驅(qū)動(dòng)到端到端的演進(jìn)，而下一階段的關(guān)鍵，在于如何將算法能力嵌入整車系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)規(guī)�；涞�。

這背后是對(duì)“系統(tǒng)能力”的重新定義：不僅包括AI模型本身，還涵蓋軟件架構(gòu)、算力平臺(tái)、傳感器配置以及與底盤、制動(dòng)、轉(zhuǎn)向等執(zhí)行系統(tǒng)的協(xié)同。以自動(dòng)緊急避讓（AES）為例，其并非單一功能，而是感知、決策與車輛運(yùn)動(dòng)控制系統(tǒng)協(xié)同工作的結(jié)果，體現(xiàn)的是跨域融合能力。

博世AI智能座艙

在能力邊界上，博世采取“核心自研+生態(tài)合作”的模式：自研AI算法、軟件架構(gòu)與算力平臺(tái)，同時(shí)與芯片、云服務(wù)等合作伙伴協(xié)同構(gòu)建完整技術(shù)棧。這一模式既保證技術(shù)掌控力，也為不同客戶、不同車型提供靈活適配空間。

更重要的是，系統(tǒng)能力直接決定規(guī)模化路徑。通過本土芯片與本地化開發(fā)體系，博世試圖在性能與成本之間找到平衡，從而推動(dòng)L2++級(jí)高階輔助駕駛在中國(guó)市場(chǎng)的普及。這也解釋了其當(dāng)前重點(diǎn)仍落在L2++規(guī)模化落地，而非單純追求更高階能力的原因。

系統(tǒng)能力成為從中國(guó)到全球的分水嶺

與此同時(shí)，在全球化背景下，系統(tǒng)能力的價(jià)值被進(jìn)一步放大。哈通指出，中國(guó)市場(chǎng)在智能駕駛與電氣化領(lǐng)域的創(chuàng)新速度已處于領(lǐng)先位置，但在歐洲等市場(chǎng)，法規(guī)對(duì)駕駛員監(jiān)控、系統(tǒng)冗余等提出了更高要求，這些都需要在整車層面進(jìn)行系統(tǒng)補(bǔ)充。

這意味著，中國(guó)車企出海面臨的核心挑戰(zhàn)，不只是技術(shù)先進(jìn)與否，而是能否完成從“功能可用”到“系統(tǒng)合規(guī)”的轉(zhuǎn)變。博世的角色，正是在這一過程中提供系統(tǒng)級(jí)支持——既理解中國(guó)本土技術(shù)體系，也熟悉歐洲等市場(chǎng)的法規(guī)與認(rèn)證要求，從而幫助車企完成跨區(qū)域落地。

從更宏觀的角度看，博世正在構(gòu)建一套“以中國(guó)為創(chuàng)新中心、以全球?yàn)槁涞鼐W(wǎng)絡(luò)”的能力體系：在中國(guó)進(jìn)行技術(shù)開發(fā)與快速迭代，通過全球研發(fā)與生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)實(shí)現(xiàn)本地化適配。這種模式，本質(zhì)上也是系統(tǒng)能力的一部分。

在發(fā)布會(huì)上，博世集團(tuán)董事會(huì)成員、博世智能出行集團(tuán)主席馬庫(kù)斯·海恩公布的數(shù)據(jù)也顯示，中國(guó)不僅是全球最大汽車市場(chǎng)，更是博世重要的創(chuàng)新策源地。2025年，博世智能出行集團(tuán)在中國(guó)實(shí)現(xiàn)銷售額1223億元，同比增長(zhǎng)4.9%，其中約70%來自中國(guó)主機(jī)廠合作。

這一數(shù)據(jù)背后，正反映出博世在中國(guó)市場(chǎng)的角色變化：一方面持續(xù)依賴本土車企快速增長(zhǎng)，另一方面也在借助中國(guó)市場(chǎng)的智能化迭代速度，反向推動(dòng)全球技術(shù)體系升級(jí)。

這些轉(zhuǎn)變意味著，博世正在中國(guó)市場(chǎng)完成一次能力重構(gòu)：不再只是提供單一零部件，而是向“芯片—硬件—軟件—系統(tǒng)—整車集成”的全棧模式延伸。

在智能汽車進(jìn)入系統(tǒng)級(jí)競(jìng)爭(zhēng)階段后，跨域融合能力、量產(chǎn)能力和全球本地化協(xié)同能力，正成為傳統(tǒng)Tier 1重新爭(zhēng)奪話語(yǔ)權(quán)的關(guān)鍵。

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