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（來源：科技頭版）

牛皮吹破天，就看怎么兌現(xiàn)。

出品 | 科技頭版 作者 | 劉峰

追覓科技——這個在過去幾年只屬于你家客廳地面的品牌，卻突然在近期硅谷發(fā)布會上，拿出了一臺概念車。

車尾兩個圓筒狀的“雙固體火箭助推器”格外扎眼，車頭保留著L形犀利燈組，風阻系數(shù)低至0.20Cd。

這臺名叫Nebula NEXT 01 JET Edition的“火箭車”，官方給出的零百加速成績是：0.9秒。

0.9秒，這個數(shù)字引發(fā)了大家心中不止一個疑問：它合理嗎？它可能嗎？它有意義嗎？

0.9秒背后，輪胎是第一個“叛徒”

按照追覓官方披露的技術方案，Nebula NEXT 01 JET Edition以原版四電機電驅(qū)系統(tǒng)為基礎，綜合輸出功率1876馬力，零百加速1.8秒。

在此之上，額外搭載定制版雙固體火箭助推系統(tǒng)。助推器可實現(xiàn)150毫秒瞬時響應，峰值推力100千牛。

對比之下，當前量產(chǎn)電動超跑的加速天花板大約在2秒左右，追覓的1876馬力原版超跑已經(jīng)做到了1.8秒。

但JET版的野心顯然不止于此，它要用火箭助推器把這個數(shù)字再砍掉一半。

然而，一臺車從靜止加速到100公里/小時，本質(zhì)上靠的是輪胎與路面之間的摩擦力。這個摩擦力存在一個不可逾越的物理上限，即“輪胎摩擦系數(shù)×車輛重量×重力加速度”。

當前頂級賽車熱熔胎在理想條件下，能提供的極限縱向抓地力大約僅能支撐1.5g到2g的平均加速度，橫向抓地力只會更低。

但在0.9秒完成0-100km/h的加速過程，意味著車輛在起步瞬間便會達到理論平均加速度約3.15g的水平。

等于是說，即便輪胎處于最佳工作狀態(tài)，車輛實際能承受的動力已經(jīng)被鉗制在一個較低的水平，一旦超過這個閾值，輪胎和路面之間的摩擦就會從“靜摩擦”滑向“動摩擦”，動力再大也只能空轉(zhuǎn)。

所以，輪胎是推動力的來源，也是最先撕破臉的那個“叛徒”。

值得注意的是，當前電動汽車百公里加速最快紀錄保持者是一輛由學生打造的極輕賽車，重量僅約136公斤，無車頂且采用了極致輕量化和特殊賽道級輪胎的方案，成績?yōu)?.956秒。

追覓火箭車一次性將百公里加速成績壓縮到了0.9秒，不僅低于當前紀錄保持者的成績，還遠低于輪胎物理抓地力本身能夠合理承受的理論上限。

那么追覓打算如何繞開輪胎抓地力的瓶頸？目前官方對這一核心問題的解釋相當有限。

多個媒體在會后嘗試向追覓詢問火箭車的牽引力解決方案，都未能獲得明確的答復。

此外，一個更根本的問題在于：3.15g的加速度意味著駕駛員承受的G值遠超民用車輛的常規(guī)范疇。

F1車手在彎道經(jīng)歷2g以上的橫向載荷時，脖子就會承受巨大的壓力；未經(jīng)訓練的普通人在3g左右的過載下，眼球會因為慣性向內(nèi)凹陷、血液加速涌向背部，甚至可能出現(xiàn)暫時性的黑視。

追覓發(fā)布會稱車載AI座艙和智能底盤系統(tǒng)會對火箭推力做精確調(diào)節(jié)以緩和沖擊，但這樣的動態(tài)控制方案是否真的能在0.9秒的極短時間內(nèi)同步完成安全約束和推力分配，仍然是巨大的工程挑戰(zhàn)。

“點火的瞬間發(fā)生了很多事”

如果說0.9秒破百最大的挑戰(zhàn)是輪胎，那么比輪胎更難解決的可能是火箭助推器本身被裝上道路汽車之后，所帶來的一系列次生問題。

固體火箭助推器在航空和航天發(fā)射任務中并不罕見，但將其整合進一輛2027年計劃量產(chǎn)的乘用車里，工程線條的數(shù)量會迅速膨脹。

而固體火箭助推器的第一個底層矛盾則是“一次性”。固體火箭的結構特點在于推進劑一旦被點燃，便會持續(xù)燃燒到燃料耗盡為止，中途無法中斷——內(nèi)場也缺乏調(diào)節(jié)推力的手段。

對于航天發(fā)射任務來說這完全可以成立，因為火箭的飛行軌跡是一次性的路徑規(guī)劃，不存在中途變卦的問題。

但對于在地面道路上行駛的汽車，旅程是動態(tài)的、環(huán)境是高度不確定的：突然出現(xiàn)行人、前方車輛踩下剎車、路口信號燈由綠變紅……

每一次意外都可能對火箭系統(tǒng)的使用條件提出變化要求，但固體火箭一但沒有辦法中途中斷，一旦在突發(fā)工況下被點燃，車輛在輪胎已經(jīng)打滑的情況下持續(xù)施加約10.2噸力的推力，后果都可能超出當前汽車工程學的既有經(jīng)驗。

這就引出了第二個問題：頻繁使用可行性。

如果說火箭系統(tǒng)的點火權限被嚴格約束到幾乎不可日常使用的程度，那么它在實際用車場景中的存在價值就會很有限，更多停留在展示性的“模式切換”中。

從追覓官方的表述來看，該款火箭車的定價或?qū)⒃谇f元以上。

對于價格跨度如此高的奢侈車型來說，如果火箭助推系統(tǒng)本質(zhì)上只能被用于極少數(shù)賽道或封閉場地的性能體驗，從用戶獲得實感的視角來看，這種配置的價值支撐點就會變得薄弱。

第三個問題是冷卻與安全防護。

固體火箭發(fā)動機工作時，燃燒室壓力較大，燃燒產(chǎn)物的溫度可以達到極高的數(shù)值。

對于一輛載人的地面車輛來說，火箭尾焰的溫度和煙塵排放在道路上是幾乎無法回避的——如果助推器裝在車尾，尾焰和熱氣流一方面可能灼傷跟隨的后方車輛或行人，另一方面也對車輛自身的底盤、電池包、高壓線束等熱敏感部件的隔熱設計提出了巨大的工程要求。

追覓雖然提到了“自研御風控流技術，讓火箭噴流優(yōu)化氣流走向”，但從工程角度看，如何確保復雜熱流不影響后部底盤結構、附近傳感器和電子控制模塊的溫度穩(wěn)定性，這仍是一項需要充分驗證的設計內(nèi)容。

此外，追覓火箭車還依靠線控轉(zhuǎn)向和全干式線控制動來實現(xiàn)底盤控制，意味著方向盤和制動踏板已經(jīng)沒有直接物理機械連接的冗余層，完全依靠電子信號和電控單元去執(zhí)行操控。

在火箭助推啟動、車輛承受3g以上加速度同時全車多個電子系統(tǒng)協(xié)同運作的高動態(tài)工況下，這套電子架構能否在高溫、震動、電磁干擾等多重因素的共同影響下穩(wěn)定運行，目前還沒有任何公開的測試數(shù)據(jù)可供參考。

搞這么大，追覓到底圖什么？

將以上技術難題攤開來看，就不得不回到一個根本性的問題：追覓為什么要造這樣一臺車？

2025年8月，追覓正式宣布進入汽車領域；短短不到一年后，其概念車便已出現(xiàn)在國際車展上。

追覓的造車并非從零開始積累整車制造經(jīng)驗，而是將集團過去十年在高速數(shù)字馬達、運動控制、AI協(xié)同感知等機器人底層技術領域積累的能力，從掃地機器人和智能清潔產(chǎn)品跨行業(yè)遷移到汽車生產(chǎn)制造中。

截至2024年底，追覓在全球申請專利數(shù)萬件、獲授權專利超過3000件，其中近一半涉及傳感器融合、電機控制和人機交互等新能源車核心賽道。

從某種程度上說，追覓造車的技術起點確實不同于傳統(tǒng)的整車企業(yè)，但同樣，造車不是線性放大的掃地機工程，整車供應鏈整合、規(guī)?；I(yè)化驗證、安全合規(guī)認證等環(huán)節(jié)都需要從頭學起。

追覓在發(fā)布會上反復強調(diào)“先有技術，后有產(chǎn)品”和“N+1”的造車哲學，即在全球最優(yōu)產(chǎn)品的基礎上多做一點，創(chuàng)造超越用戶日常期待的極致體驗。

然而火箭助推設計的特殊之處在于，“多做一點”的迭代量級遠非過往產(chǎn)品所積累的增量式創(chuàng)新能直接覆蓋的。

工程師們通常在沒有大量存量參數(shù)和行業(yè)公認方案可供參考的未知領域里進行工程設計，每一步創(chuàng)新嘗試都伴隨著遠超小步快跑模式的工程試錯成本。

然而，火箭車的存在本身也伴隨著雙重風險。

一方面，火箭助推設定的極端程度和公眾對物理可行性產(chǎn)生的天然質(zhì)疑，容易在輿論場中引發(fā)“PPT造車”“純屬噱頭”的先入為主印象，從而對企業(yè)后續(xù)務實的產(chǎn)品線造成一定程度的負面遷移影響。

從汽車媒體的追問情況來看，追覓對關鍵工程細節(jié)的回避確實加深了外界對真實性的疑慮。

另一方面，追覓正在搭建的“人車家”智能生態(tài)，理論上需要建立在用戶對品牌技術能力的持續(xù)信任之上。

火箭車從概念到投產(chǎn)的時間線已定在2027年——從本次硅谷發(fā)布會到最終交付，期間還可能經(jīng)歷多次工程設計的反復和零配件的淘汰更新。

如果最終交付版本與初期概念講解之間存在過大差距或交付節(jié)點一推再推，用戶對生態(tài)承諾的整體信任度也會隨之承壓。

或許對于追覓來說，火箭車最終的使命并不只是0.9秒這個數(shù)字本身，而是用最極端的性能想象去撼動一個過于穩(wěn)定以至于創(chuàng)新成本日益增長的汽車行業(yè)。

畢竟，在這個行業(yè)里，最有遠見的人往往不是在造車，就是在創(chuàng)造關于造車的信念。