過去幾年，中國新能源汽車迅猛發(fā)展，滲透率從最初的5%躍升至50%，2025年全球的新能源汽車中，超過六成來自中國。

憑借電動(dòng)化技術(shù)，中國汽車產(chǎn)業(yè)實(shí)現(xiàn)了漂亮的彎道超車。

而在傳統(tǒng)的燃油車賽道，中國車企也開始迎難而上，挑戰(zhàn)直道超車。

2026北京車展期間，中國主流車企帶著重金研發(fā)的全新混動(dòng)技術(shù)，登場了。

4月24日，長安汽車首發(fā)第四代CS75PLUS藍(lán)鯨超擎、第四代逸動(dòng)藍(lán)鯨超擎兩款全新車型，全新一代混動(dòng)技術(shù)藍(lán)鯨超擎開始規(guī)�；慨a(chǎn)。

今年以來，長安汽車、吉利汽車、奇瑞汽車、長城汽車、廣汽集團(tuán)等中國車企，都發(fā)布了全新一代混動(dòng)技術(shù)，這既是中國車企在傳統(tǒng)燃油車領(lǐng)域的技術(shù)升級，也是對日系汽車工業(yè)巨頭發(fā)起的有力挑戰(zhàn)。

混動(dòng)是豐田汽車、本田汽車等日系車企的優(yōu)勢地帶，憑借顯著更優(yōu)的油耗水平，混動(dòng)車型在歐洲、北美等主要汽車市場贏得了青睞。

正是因?yàn)橛辛嘶靹?dòng)的加持，豐田才連續(xù)六年坐穩(wěn)全球第一的寶座。以2025年為例，豐田全球共賣出1053萬輛汽車，其中混動(dòng)車型443.35萬輛，同比增長了7%。

隨著中國車企加入戰(zhàn)局，日系這塊最后的堡壘，開始面臨被攻破的風(fēng)險(xiǎn)。

混動(dòng)，是場「持久戰(zhàn)」

以長安、吉利等為代表的中國車企，并不是這幾年才開始做混動(dòng)的。

作為一種低油耗、高節(jié)能的技術(shù)路線，混動(dòng)與純電一起，被列入國家“863計(jì)劃”的電動(dòng)汽車項(xiàng)目。早在21世紀(jì)初，長安汽車等自主中國車企就開始了混動(dòng)技術(shù)的漫長攻堅(jiān)。

彼時(shí)，豐田混動(dòng)已經(jīng)嶄露頭角。

1997年，第一代普銳斯在日本上市，這是全球首款量產(chǎn)的混動(dòng)乘用車，搭載了第一代THS系統(tǒng)，百公里油耗已經(jīng)可以做到驚人的4L以下。

2003年，第二代普銳斯上市，開啟了日系混動(dòng)在全球市場的征程。因?yàn)榈吞肌⑹∮�，普銳斯虜獲了不少環(huán)保人士的心，打好了規(guī)�；那颁h。

有數(shù)據(jù)顯示，到2009年，普銳斯在美國 、日本、歐洲三大主力市場就已經(jīng)賣出了超150萬輛。

國內(nèi)同期也展開了混動(dòng)技術(shù)的大攻堅(jiān)。

“十一五”期間，混動(dòng)技術(shù)平臺(tái)及產(chǎn)品開發(fā)被列為“863計(jì)劃”的重點(diǎn)，各大車企全面進(jìn)入混動(dòng)研發(fā)階段，長安汽車便是其中的代表。

從一筆數(shù)額并不高的啟動(dòng)資金開始，歷時(shí)五年，2007年12月，長安下線了一款混動(dòng)車型——長安杰勛HEV。

這也是中國第一款自主研發(fā)的量產(chǎn)混動(dòng)轎車，官方宣稱節(jié)油率可達(dá)20%以上。

盡管讓中國汽車的混動(dòng)項(xiàng)目實(shí)現(xiàn)了零的突破，但杰勛HEV并沒有實(shí)現(xiàn)商業(yè)化閉環(huán)。

這款車售價(jià)約14萬元，與同級燃油車相比貴出數(shù)萬，加上當(dāng)時(shí)也沒有可觀的政策補(bǔ)貼，杰勛HEV上市半年僅賣了100多輛，很快便停產(chǎn)了。

這也是當(dāng)時(shí)混動(dòng)技術(shù)推向市場時(shí)面臨的普遍困境：價(jià)格高、油耗優(yōu)勢也不明顯。

就連混動(dòng)先驅(qū)普銳斯，那幾年在中國市場也沒能激起水花，上市五年僅賣出了3500多輛。最勸退的也是價(jià)格，一款看起來平平無奇的緊湊型轎車，起售價(jià)近30萬元，比同級的豐田花冠貴了足足15萬。

一項(xiàng)新的技術(shù)，早期往往囿于居高不下的成本，只有不斷投入，積累起足夠多的早期用戶，才有可能在技術(shù)迭代與規(guī)模增加的雙重驅(qū)動(dòng)下，將這項(xiàng)技術(shù)推向更大的市場。

豐田的混動(dòng)，以及后來中國汽車市場的純電，無一不是遵循著這個(gè)路徑。

但同樣起步很早的中國混動(dòng)，運(yùn)氣差了一些。

2012年，國家確立了“純電為主”的新能源戰(zhàn)略，在國務(wù)院發(fā)布的頂層規(guī)劃中，純電、插混被列為優(yōu)先扶持產(chǎn)業(yè)，而混動(dòng)車型則被認(rèn)定為“節(jié)能汽車”，享受不到補(bǔ)貼、購置稅、牌照等任何政策扶持。

一時(shí)間，混動(dòng)的地位幾乎跌到谷底。

在那幾年里，純電技術(shù)從試點(diǎn)走向規(guī)�；慨a(chǎn)，在資本、政策的多重利好下完成了商業(yè)化的跨越。

插混、增程更是以“可油可電”的顯性優(yōu)勢，率先占據(jù)了市場的強(qiáng)大身位，比亞迪、理想汽車便是憑借著獨(dú)特的動(dòng)力技術(shù)路線，迅速打下了一片天。

過去這些年里，純電、插混和增程是中國汽車市場的主角，它們共同組成的新能源汽車在中國市場的滲透率節(jié)節(jié)攀升，已經(jīng)接近一半。而混動(dòng)掙扎多年，也依然是相對小眾的選擇。

去年，中國市場混動(dòng)車型銷量顯著提升，也僅僅是從兩年前的60萬輛增加至100萬輛，滲透率僅5.4%。

即便是產(chǎn)業(yè)化走得最靠前的豐田，在中國市場靠混動(dòng)車型的獲益也相對有限。

2015年，卡羅拉雙擎上市，豐田首次將混動(dòng)系統(tǒng)搭載到了15萬元以下的主流車型上，真正拉開了混動(dòng)技術(shù)普及的帷幕。

混動(dòng)技術(shù)客觀上助力了豐田在華銷量的節(jié)節(jié)攀升，在新能源汽車起飛的前幾年，豐田在中國市場一度賣到194萬輛，但直到去年，混動(dòng)車型的占比也才只有35%，低于豐田全球42%的占比。

開啟反攻

盡管看上去游離于主流產(chǎn)業(yè)趨勢之外，但長安這些中國車企并沒有放棄混動(dòng)系統(tǒng)的開發(fā)。

杰勛HEV停產(chǎn)后，長安后續(xù)在混動(dòng)領(lǐng)域還推出了“逸動(dòng)HEV藍(lán)動(dòng)版”等產(chǎn)品，搭載48V能量回收輔助系統(tǒng)降低油耗，但這些車型也多是技術(shù)驗(yàn)證和示范性質(zhì)，未形成大規(guī)模市場滲透。

2017年10月，長安發(fā)布新能源戰(zhàn)略“香格里拉計(jì)劃”，宣布到2025年全面停售傳統(tǒng)意義的燃油車，全譜系產(chǎn)品電氣化。此后2019年，長安發(fā)布“藍(lán)鯨動(dòng)力”品牌，后續(xù)2024年升級為“新藍(lán)鯨動(dòng)力”。

在新能源浪潮迅速席卷的這幾年里，長安也跟上了產(chǎn)業(yè)發(fā)展的步伐，相繼推出了插混“智電iDD”系統(tǒng)和超級增程系統(tǒng)，混動(dòng)一直隱匿臺(tái)后，但一直也是長安汽車全面電氣化的核心板塊之一。

3月30日，長安汽車在重慶發(fā)布「藍(lán)鯨超擎動(dòng)力」，這是一套深度電動(dòng)化的混動(dòng)系統(tǒng)，既有媲美電動(dòng)車的起步動(dòng)力與靜謐表現(xiàn)，又無需充電改變用車習(xí)慣，還能將車輛油耗降低一半左右。

以第四代逸動(dòng)藍(lán)鯨超擎為例，城區(qū)實(shí)測百公里綜合油耗約2.98升，而同級傳統(tǒng)燃油車則約6升。

據(jù)介紹，新發(fā)布的藍(lán)鯨超擎動(dòng)力歷時(shí)六年開發(fā)，集結(jié)了1000多位工程師的集體力量。而自從加入國家混合動(dòng)力研究項(xiàng)目以來，長安在混動(dòng)技術(shù)方面的投入累計(jì)已經(jīng)超過1200億元。

作為發(fā)動(dòng)機(jī)的升級所向，很多傳統(tǒng)車企都沒有放棄混動(dòng)這一技術(shù)路線。

吉利汽車在2005年成立油電混動(dòng)轎車項(xiàng)目組，早期模仿日系輕混，幾經(jīng)輾轉(zhuǎn)后又在2021年推出了雷神動(dòng)力，并發(fā)布了首款量產(chǎn)的三擋混動(dòng)電驅(qū)變速器DHT。

廣汽則在2022年就開始規(guī)�；慨a(chǎn)HEV車型——其當(dāng)時(shí)開發(fā)的一套動(dòng)力系統(tǒng)，可以同時(shí)滿足HEV、PHEV、REEV的需求。有數(shù)據(jù)顯示，在豐田占據(jù)近八成份額的中國HEV市場，廣汽是為數(shù)不多的國產(chǎn)品牌，份額約占3%。

而今年這一波超級混動(dòng)系統(tǒng)的發(fā)布，便是這些車企過去多年來技術(shù)累積的結(jié)果。

與此前的混動(dòng)系統(tǒng)相比，各家發(fā)布的新一代混動(dòng)系統(tǒng)，都展現(xiàn)出“十年磨一劍”的突破之勢，無論是紙面上的發(fā)動(dòng)機(jī)熱效率、電機(jī)功率，還是實(shí)際中的油耗，這一屆中國車企們都交出了可以說令業(yè)界側(cè)目的方案。

長安、吉利、廣汽，都在發(fā)布會(huì)和宣傳資料中毫不避諱新一代混動(dòng)系統(tǒng)“超越日系”。

據(jù)稱，長安汽車的藍(lán)鯨超擎動(dòng)力系統(tǒng)中，混動(dòng)專用發(fā)動(dòng)機(jī)熱效率逼近45%，遠(yuǎn)超豐田第五代THS“41%-43%”的水平，電池放電功率80kW，是豐田THS的兩倍有余。

而參數(shù)配置更高的吉利汽車i-HEV，讓吉利汽車CEO淦家閱不惜挑戰(zhàn)廣告法，喊出“全球最省油、最節(jié)能的新一代油電混動(dòng)”口號(hào)，并稱“我們將徹底顛覆日系傳統(tǒng)混動(dòng)技術(shù)”。

這一代混動(dòng)車型，明顯比之前的有了更強(qiáng)的底氣。在最最關(guān)鍵的燃油經(jīng)濟(jì)性上，中國車企們都拿出了更好的表現(xiàn)。

長安汽車執(zhí)行副總裁楊大勇為消費(fèi)者算了一筆賬：以第四代逸動(dòng)藍(lán)鯨超擎為例，城區(qū)百公里油耗約2.98升，對比同級傳統(tǒng)燃油車6升油耗估算，每百公里能省下3.02升油，一年跑1.5萬公里的話，一年省453升油，結(jié)合92號(hào)汽油當(dāng)時(shí)的價(jià)格計(jì)算，一年就能省下3882元。

甚至在某些情況下，混動(dòng)燃油車的綜合成本比純電車型更優(yōu)。以一臺(tái)12萬的車為例，對比保險(xiǎn)費(fèi)，燃油車比純電車每年約節(jié)省1000元，對比保值率，燃油車比純電車三年后還能多賣7200元。

全球市場，勢在必行

在性能參數(shù)上的集體領(lǐng)先，源于技術(shù)路線的更新。

豐田的THS，動(dòng)力架構(gòu)的核心是“功率分流”，以一套精密的行星齒輪結(jié)構(gòu)平衡能量，讓發(fā)動(dòng)機(jī)始終處于高速運(yùn)轉(zhuǎn)的狀態(tài)，這套系統(tǒng)中，發(fā)動(dòng)機(jī)是主角，電機(jī)是配角，局限是動(dòng)力響應(yīng)慢，機(jī)械結(jié)構(gòu)也更為復(fù)雜。

當(dāng)下這一波國內(nèi)車企的HEV系統(tǒng)，都采用串并聯(lián)電驅(qū)架構(gòu)，電機(jī)承擔(dān)主要驅(qū)動(dòng)任務(wù)，發(fā)動(dòng)機(jī)僅在高效區(qū)間工作，動(dòng)力響應(yīng)和零百加速更快，駕駛質(zhì)感也更接近純電。

這是由過去多年來中國車企深耕的插混領(lǐng)域衍生出的技術(shù)方向，也是基于中國市場近些年的消費(fèi)偏好所做出的技術(shù)洞察。

吉利方面介紹，i-HEV是按照新能源車、插電混動(dòng)車的同源邏輯來設(shè)計(jì)的，可以想象成插混換了個(gè)i-HEV專屬電池，帶來的智能化體驗(yàn)一個(gè)都不少。

中國車企們深諳純電驅(qū)動(dòng)的優(yōu)勢，用不插電的電驅(qū)深度改良了發(fā)動(dòng)機(jī)的運(yùn)行邏輯，這就是新一代的混動(dòng)系統(tǒng)，能讓用戶在不改變補(bǔ)能習(xí)慣（加油而不是充電）的情況下，擁有純電車型的體驗(yàn)。

為此，國內(nèi)廠商們專為混動(dòng)系統(tǒng)配備了較高放電功率的大電池，廣汽、奇瑞最新一代混動(dòng)系統(tǒng)電池甚至達(dá)到5度以上，為的就是給用戶提供更多純電車型的優(yōu)勢功能，比如駐車娛樂/空調(diào)、野外露營時(shí)的外放電等。

總結(jié)來看，這一代混動(dòng)車型要完成的使命，是讓用戶在不改變?nèi)加蛙囇a(bǔ)能習(xí)慣的情況下，實(shí)現(xiàn)新能源車的用車成本與使用體驗(yàn)。

這既是傳統(tǒng)燃油車產(chǎn)品的跨越式升級，也是中國車企在燃油車賽道開啟超車的底氣。

新能源汽車已經(jīng)是大勢所趨，業(yè)界泰斗歐陽明高院士曾作出預(yù)測，到2040年，新能源汽車將占乘用車新車銷量的85%以上。

但是，即便在新能源汽車高歌猛進(jìn)的這兩年，一個(gè)聚光燈背后的事實(shí)是，去年中國市場仍有52%的購車選票投給了燃油車，全年中國市場燃油車銷量仍高達(dá)1791萬輛。

也就是說，出于各種各樣的原因，至今也仍有一半的消費(fèi)者在選擇燃油車。

隨著新能源汽車購置稅進(jìn)一步退坡、更多車企加大混動(dòng)車型投入力度，疊加混動(dòng)車型的智能進(jìn)化，有產(chǎn)業(yè)鏈公司預(yù)計(jì)，國內(nèi)混動(dòng)市場將在2027-2028年開始起量，在當(dāng)下100萬輛左右的基礎(chǔ)上提升至200萬輛左右。

放眼全球市場，燃油車的基盤更是龐大。

長安汽車就在發(fā)布會(huì)上表示，全球每年仍有7000萬燃油車用戶。很多國家和地區(qū)充電基礎(chǔ)設(shè)施并不健全甚至相當(dāng)薄弱，短期內(nèi)燃油車還會(huì)是主流選擇，而全新的混動(dòng)技術(shù)，將給這些用戶帶來煥然一新的體驗(yàn)。

以豐田為首的全球車企，已經(jīng)在海外市場建立了低油耗、低成本的混動(dòng)“根據(jù)地”。

數(shù)據(jù)顯示，2025年全球混動(dòng)汽車銷量662萬輛，滲透率8%，其中北美市場占30%，是該領(lǐng)域的核心陣地，歐洲市場占約24%，混動(dòng)在當(dāng)?shù)匾殉蔀橹髁鞯膭?dòng)力系統(tǒng)。

對于長安、吉利、長城等積極出海的中國車企而言，混動(dòng)車型也是打開新興市場的優(yōu)質(zhì)選擇。

在這屆車展上，長安汽車也發(fā)布了“海納百川”出海計(jì)劃2.0，到2030年，力爭實(shí)現(xiàn)海外銷量150萬輛，奮斗180萬輛。

相比于純電車，混動(dòng)車型接受度更高、市場空間更廣；相比于插混/增程車，混動(dòng)車型無需適配海外復(fù)雜的充電標(biāo)準(zhǔn)，出口流程更簡單、售后也更便捷。

在新能源汽車增速放緩的當(dāng)下，混動(dòng)車型的發(fā)布及出海，將成為大型車企不能忽視的增長極。

日系車企在混動(dòng)領(lǐng)域深耕三十年筑起的技術(shù)高墻，以及遍及全球的品牌影響力，也有可能在中國車企的集體踢館下，被撕開一道口子。