設(shè)為星標?? 獲取最新資訊

嚴選好車163的第 1406 次推送

2026北京車展上， 保時捷正式發(fā)布了純電動Cayenne Turbo及Coupé。其中，全新純電動Cayenne Turbo售價為111.80萬元起，全新純電動Cayenne Turbo Coupé售價為115.80萬元起 。除全新量產(chǎn)車型外，曾創(chuàng)下紐博格林北環(huán)圈速記錄的保時捷919 Hybrid Evo原型賽車，以及針對國內(nèi)市場專門打造的911 GT3 Sonderwunsch高級定制版車型也同臺展出 。

作為保時捷Cayenne車系邁向純電動化的核心產(chǎn)品，純電動Cayenne Turbo在動力總成、熱管理系統(tǒng)、動能回收以及底盤控制技術(shù)方面進行了深度的技術(shù)革新。

純電動Cayenne Turbo搭載了全新開發(fā)的雙電機四驅(qū)電驅(qū)系統(tǒng) 。在普通駕駛模式下，電機最高輸出功率為630kW 。當系統(tǒng)處于超增壓狀態(tài)下，系統(tǒng)總輸出功率可躍升至850kW，峰值扭矩達到1500?！っ?。

在起步控制功能的輔助下，該車0-100km/h加速時間僅需2.5秒，0-200km/h加速時間為7.4秒，最高車速被設(shè)定在260km/h 。此外，車輛還配備了一鍵加速功能，可在10秒內(nèi)額外釋放130kW的輸出功率 。

這套電驅(qū)系統(tǒng)的一大核心技術(shù)在于后橋電機引入了源自Formula E電動方程式賽車的直接油冷技術(shù) 。

與傳統(tǒng)的外部水套冷卻方案不同，冷卻油被設(shè)計為直接流經(jīng)定子的銅質(zhì)繞組 。這種物理層面的直接接觸大幅降低了熱阻，提升了熱交換效率，使電機的實際運行效率高達98% 。該技術(shù)的主要工程目標是確保電機在緊湊的體積下，能夠承受連續(xù)的高功率輸出而不發(fā)生熱衰退，同時保障長壽命周期內(nèi)的耐久性 。

在儲能系統(tǒng)方面，純電動Cayenne搭載了總?cè)萘繛?13kWh的功能集成化高壓電池包 。該電池系統(tǒng)由6個可替換模塊構(gòu)成，內(nèi)部包含192個大尺寸軟包電芯 。在白車身工程上，電池組被直接融入車身結(jié)構(gòu)中，以此來提升整車的抗扭剛性并降低物理重心 。

為了應(yīng)對850kW高功率放電以及大功率直流快充帶來的熱負荷，保時捷為這套電池組配備了雙面液冷技術(shù) 。

熱管理系統(tǒng)能夠同時從電芯的上下兩側(cè)進行快速的溫度調(diào)節(jié)，確保電芯始終處于最佳工作溫度區(qū)間 。據(jù)官方資料顯示，這套冷卻系統(tǒng)的制冷能力相當于約100臺大型家用冰箱。

在續(xù)航及補能方面，純電動Cayenne Turbo SUV版本的CLTC綜合工況續(xù)航里程為673km，而風阻更優(yōu)的Coupé車型續(xù)航里程為687km 。在使用直流快充時，車輛在400A電流狀態(tài)下的最大充電功率可達310kW，將電量從10%充至80%的標稱時間為18分鐘 。

純電動Cayenne的制動系統(tǒng)邏輯進行了重新標定。根據(jù)車速、環(huán)境溫度及電池當前電量，車輛的制動踏板能量回收功率最高可達到600kW 。

官方數(shù)據(jù)指出，在日常的城市及高速駕駛工況中，約97%的制動減速需求可以僅依靠電機的能量回收來完成 。液壓機械制動系統(tǒng)僅在強力減速或ABS觸發(fā)等極端工況下才會完全介入，這使得機械剎車盤和剎車片的日常磨損趨近于零 。

同時，工程師對制動踏板的腳感進行了專研調(diào)校，以模擬燃油車線性的機械剎車反饋，消除傳統(tǒng)新能源車在電制動與機械制動切換時的割裂感 。

新車車型車身尺寸為4985/1980/1674mm，Coupé車型高度為1650mm，軸距均為3023mm 。車輛在前格柵、底盤平整度及車尾部分進行了系統(tǒng)性優(yōu)化。其中，最為關(guān)鍵的是配備了全新主動空氣動力組件 。當車速超過55km/h，或者駕駛者啟用起步控制功能，位于車尾兩側(cè)的主動空氣動力側(cè)翼會自動伸出，以梳理尾部亂流并減少尾流負壓 。

在專用低風阻車輪和優(yōu)化后擴散器的協(xié)同下，純電動Cayenne Turbo SUV的風阻系數(shù)為0.25，Coupé車型則進一步降低至0.23 。

底盤素質(zhì)一直是保時捷的工程重點。國內(nèi)上市的純電動Cayenne Turbo車型將Porsche Active Ride主動懸架系統(tǒng)列為了標準配置 。該系統(tǒng)摒棄了傳統(tǒng)的被動防傾桿，通過四輪獨立的高壓液壓泵實時調(diào)節(jié)減震器的壓縮與拉伸阻尼 。在車輛急加速、重度制動或高速過彎時，系統(tǒng)能夠主動施加反向力，幾乎完全抑制車身的俯仰與側(cè)傾現(xiàn)象 。

此外，新車標配了后橋轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，通過后輪的同向或反向偏轉(zhuǎn)，將這臺車長接近5米的SUV的轉(zhuǎn)彎直徑縮短了約1米，達到11.6米 。傳動系統(tǒng)末端還配備了帶有保時捷扭矩引導(dǎo)系統(tǒng)升級版的限滑后差速器，以提升極限操控下的循跡性 。

純電Cayenne Turbo內(nèi)飾的核心視覺變化是換裝了全新的三屏系統(tǒng)：駕駛位前方為14.25英寸的OLED全數(shù)字儀表盤，中央搭載12.25英寸的曲面OLED流動中控屏，副駕駛側(cè)則標配了帶流媒體防窺功能的14.9英寸乘客娛樂屏 。其中，OLED中控屏的顯示面積相比燃油版Cayenne增加了50%，并支持像素級精準發(fā)光控制 。

在智能化方面，新車標配了AR-HUD增強現(xiàn)實抬頭顯示系統(tǒng)，可將導(dǎo)航及駕駛輔助信息疊加投射至實際路況中 。

車機生態(tài)針對中國本土進行了定制，深度集成了包含充電路線規(guī)劃功能的高德地圖導(dǎo)航，并支持基于意圖連續(xù)對話的本土語音助手功能 。車輛還配備了保時捷數(shù)字鑰匙，用戶可利用iPhone解鎖和啟動車輛，即便手機電量耗盡也能通過NFC讀取器完成操作 。

座艙環(huán)境控制方面，車輛引入了6種模式的捷行心境模式，可聯(lián)動車內(nèi)氛圍燈、座椅設(shè)定、空調(diào)溫度、音響及屏幕顯示 。舒適性硬件上，除常規(guī)的座椅加熱通風外，新車首次提供了內(nèi)飾表面加熱功能，包括覆蓋扶手、門板等區(qū)域 。相比傳統(tǒng)的吹風式暖風空調(diào)，表面直接加熱的能效更高，熱量分布也更為均勻，有效降低了冬季取暖帶來的電耗負擔 。

賽道原型車：保時捷919 Hybrid Evo

在量產(chǎn)車之外，保時捷在現(xiàn)場展示了突破賽事規(guī)則限制的賽道機器——919 Hybrid Evo原型賽車 。該車型的基礎(chǔ)架構(gòu)來源于曾在2015年至2017年連續(xù)三年奪得勒芒24小時耐力賽LMP1組別全場總冠軍的保時捷919 Hybrid賽車 。

在退出WEC最高組別后，保時捷工程師解除了FIA賽事規(guī)則對燃油流量和空氣動力學套件的嚴格限制，打造出了這臺Evo版本 。其最著名的工程成就是在2018年由車手Timo Bernhard駕駛，在全長20.8公里的紐博格林北環(huán)賽道跑出了5分19秒55的最快圈速 。這一成績以超過50秒的巨大優(yōu)勢，一舉打破了此前由Stefan Bellof駕駛保時捷956C賽車創(chuàng)下并保持了35年之久的絕對圈速記錄，展示了其混動系統(tǒng)的極致性能極限 。

極致內(nèi)燃機回響：911 GT3 Sonderwunsch

為滿足國內(nèi)高端玩家對極致自然吸氣發(fā)動機與個性化定制的需求，保時捷在此次車展上還首發(fā)了由Sonderwunsch部門打造的911 GT3特別版車型 。這臺車僅針對中國市場推出，并且是目前內(nèi)地唯一的該規(guī)格典藏車 。

在外觀工藝上，車輛采用了全手工噴繪的漸變雙色車漆，主體顏色由信號橙過渡至霧青山。車身涂裝細節(jié)中融入了“馬”的意象元素，在設(shè)計理念上契合了中國農(nóng)歷馬年與保時捷斯圖加特盾徽中的駿馬圖騰 。內(nèi)飾材質(zhì)方面，座艙大面積使用了GT銀與霧青山兩種特殊皮革的拼接，并且保留了硬核的賽道元素——原本裸露的碳纖維競技防滾架也被噴涂了精致的定制漆面 。

作為一臺純正的Track Day利器，911 GT3 Sonderwunsch的動力總成依然堅持純粹的機械設(shè)定。車輛后橋搭載一臺4.0升水平對置六缸自然吸氣發(fā)動機，最高紅線轉(zhuǎn)速達到9000rpm 。該發(fā)動機可輸出375kW的最大功率和450牛·米的峰值扭矩 。

在7速雙離合變速箱（PDK）的傳遞下，這臺后置后驅(qū)跑車的0-100km/h加速時間僅需3.4秒，最高車速可以達到311km/h 。