霍爾木茲海峽關閉持續(xù)至今，聯合國國際海事組織已就由此引發(fā)的一場人道危機發(fā)出警報：大量船員被困在海峽及附近海域的船上，處境艱難。

目前，海峽及周邊約有2000艘船舶、最多20000名海員滯留。他們承受著戰(zhàn)區(qū)常見的雙重壓力：一方面面臨現實的人身危險，另一方面長期陷于沉重的心理緊張之中。

這些海員每天都在恐懼中工作。他們擔心遭導彈擊中，或被墜落碎片波及，長期處于高度疲憊狀態(tài)。由于附近港口同樣不安全，他們也無法進入安全港口休整。

隨著船上補給降至危險水平，他們不得不定量分配食物和飲用水，并依賴“海員使命會”等慈善機構提供物資，而這也讓前往援助的慈善工作人員承擔巨大風險。

危機拖得越久，海員在合同到期后繼續(xù)工作的可能性就越大。他們面臨拿不到工資、也無法回家的風險。另有報道稱，一些急于脫困的海員還成了詐騙分子的目標，對方聲稱只要支付加密貨幣，就能幫助他們安全穿越海峽。

眼下這場危機令人深感不安。但更嚴峻的現實是，即便在相對平穩(wěn)的時候，海員通常也要忍受惡劣的工作條件，同時應對地緣政治危機和難以預測的貿易周期。

這些勞動者長期面臨收入不穩(wěn)、就業(yè)前景不確定、人身與心理風險高、與外界隔絕、過度勞動以及職業(yè)發(fā)展受限等問題。疲勞和睡眠不足還會讓他們更容易在船上遭受嚴重傷害或患病，而許多船舶本身又缺乏足夠的醫(yī)療設施和合格醫(yī)生。

一些船舶運營方曾在合同中加入“不更換船員”條款，也就是在運營方貨物仍在船上時禁止更換船員。這類條款削弱了海員依據《2006年海事勞工公約》享有的權利。該公約的設立目的，本就是推動船舶安全與安保、改善工作條件，并保障海員權益。

不過，這些修正案要到2027年12月才會正式生效。更廣泛地說，《2006年海事勞工公約》要求船東為海員提供住宿、食物、交通、醫(yī)療費用保障以及遣返安排，也就是承擔海員回家途中包括住宿在內的相關費用。

但這套制度主要依賴船舶注冊國，也就是所謂“船旗國”來監(jiān)管航運業(yè)。問題在于，船舶始終處于流動之中，常常超出監(jiān)管者的實際觸及范圍。許多船還懸掛“方便旗”，也就是注冊地并非船舶實際所有地，而是掛靠在勞動標準較低、執(zhí)法又很少落實的國家名下。

目前滯留在霍爾木茲海峽的許多商船，已在軍事行動中成為打擊目標，襲擊方既包括伊朗，也包括美國。

海員還面臨一種特殊風險，即被船東棄置不管。所謂“棄船”，是指船東違反海事法律，在未能獲得新業(yè)務的情況下，將海員留在船上，不支付工資，也不提供支持和維護。

而海員想離開自己工作的船只，往往極其困難。海事法律同時要求船員維持船舶安全和正常運轉，除非出現船只正在沉沒等極端情形，否則不得棄船。

2025年，共有6223名海員在410艘船上遭遇棄船事件，這已是連續(xù)第六年上升。

國際海員福利與援助網絡表示，實際情況很可能更嚴重，因為不少海員擔心被解雇，或被行業(yè)列入黑名單，從而不敢報告。

從2026年初步情況看，被船東棄置的海員人數已經超過6000人。2025年，遭棄置海員被拖欠的工資總額達到2580萬美元，但最終追回的只有1650萬美元。

大多數棄船事件都與“影子船隊”有關。所謂影子船隊，是指那些違反制裁運輸石油、天然氣及其他貨物的船舶。如今，影子船隊已擴張至全球油輪總量的20％，以及液化石油氣運輸船總量的7．5％。

影子船隊船舶的所有權結構不透明，保險不足，船員培訓水平低下，招募方式往往違法，甚至接近人口販運。

這些船通常注冊在勞動法律寬松、勞動保護薄弱、安全監(jiān)管稀少、監(jiān)督幾乎缺位的國家。超過一半的船齡已在15年以上，而15年通常是大型石油公司對油輪采用的傳統(tǒng)年限上限。這些船舶整體狀況低于標準，也常使用不太可能受到檢查的港口。

此外，這類船舶往往由規(guī)模很小的船舶管理公司運營。這些公司技術能力有限，行業(yè)經驗不足，外界能夠獲得的信息也非常少。

在當前海峽局勢下，海員的遣返權實際上已無法落實。首先，美國的封鎖使船舶無法進入可供中轉的港口。燃料危機推高了機票價格，許多船東已無力承擔。

與伊朗保持外交關系、且90％的天然氣依賴波斯灣進口的印度，已經為本國海員談妥了安全通行安排。

但仍有數以千計的其他海員被困當地，至今沒有國家向他們伸出援手。