有人說，增程很落后，這是騙人的技術(shù)。

能說出這句話的人，說明對技術(shù)有一定的認(rèn)知，至少知道什么是增程，但了解的不多，浮于表面。

從技術(shù)組成上來說，增程有“發(fā)動機(jī)”、油箱、電機(jī)、電池，需要加油、需要充電，你可以理解成“混動”也沒錯。

畢竟離不開電，也需要油。

否定增程的理由很簡單，“發(fā)動機(jī)”不是“發(fā)動機(jī)”，而是發(fā)電機(jī)，汽油經(jīng)過內(nèi)燃機(jī)卻不直接驅(qū)動車輛，而是轉(zhuǎn)化為電能，驅(qū)動車輛。

這不是典型的多了一道轉(zhuǎn)化嗎？多了一道轉(zhuǎn)化，就多了一層浪費。結(jié)果：增程太落后了！多此一舉，自作聰明，落后的技術(shù)！

說的沒錯，我同意。

但我也不能完全同意，因為這句話里忽略了一個最重要的指標(biāo)：浪費了多少？又換回來了多少額外的體驗感？

先來說基準(zhǔn)傳動效率吧。

油車，內(nèi)燃機(jī)的綜合使用熱效率大約在30%左右，動力經(jīng)過變速箱再一次衰減，基本上傳動效率就是25%左右了。

增程呢？

先說結(jié)果，整個增程系統(tǒng)的工作效率，在35%左右，甚至可以更高！它要比油車高了10%，結(jié)果就是在綜合使用場景下，也就是在市區(qū)+高速的日常代步情況下，增程要比油車省40%左右。

沒錯，工作效率差10%左右，油耗能差40%。

為什么能差這么多，雖然說傳動效率差了10%，但他們都屬于低效率區(qū)間的直接比拼，底子都很差，效率的提升帶來的省油杠桿就會越大。

核心是，效率比值差的很多。

所以相比于油車，增程的綜合使用場景更能省油，很多人不把增程和油車比，和PHEV比，的確，和PHEV插混相比，增程的綜合傳動效率偏低。

直接說結(jié)果，PHEV在綜合使用場景下，傳動效率要比增程高幾個點，大約在3%左右。

也就是說面對增程車35%的綜合傳動效率，一樣技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的PHEV插混，綜合傳動效率可能是38%。

從數(shù)據(jù)上來看，增程落后嗎？相比于PHEV肯定是不行的，當(dāng)然這僅停留在賬面數(shù)據(jù)上，熱效率35%和38%的區(qū)別，只有3%。

相比于油車的25%和增程的35%，增程&PHEV之間的博弈，油耗區(qū)別很小。

車企工程師不知道增程熱效率“不高”嗎？肯定是知道的，為什么還要做，因為增程有幾個直接的核心亮點，是PHEV沒有的。

1、增程是絕對的平順，毫無懸念的平順，因為永遠(yuǎn)不用發(fā)動機(jī)直接驅(qū)動，PHEV則需要考慮在某個區(qū)間，發(fā)動機(jī)直接驅(qū)動車輛，工程做不好，是有頓挫體感的，而且有的車還是多檔DHT。

DHT相當(dāng)于變速箱，畢竟發(fā)動機(jī)都直接驅(qū)動了，肯定也要換檔。

2、成本更低、結(jié)構(gòu)更簡單。

起步就有很高的熱效率，增程可以說是天然的省油方案，在成本上不需要變速機(jī)構(gòu)，不需要直接連接結(jié)構(gòu)，所以結(jié)構(gòu)部件更少。

成本更低、可靠性更高。對消費者來說也是一個亮點啊，不容易壞，而且定價有可能會更低。

3、增程天然更適合做駕駛輔助，畢竟全程電驅(qū)動，毫秒級響應(yīng)，電信號直接給到輪端，動力響應(yīng)是10ms級的。

這一定是PHEV做不到的。

另外，增程的全程動力特性是一致的，駕駛輔助算法不需要額外考慮動力模式、動力反饋等等，更好控制，最為關(guān)鍵的是增程的本質(zhì)依舊是電車，BUG少，更適合調(diào)試駕駛輔助。

結(jié)果上來看，就是用增程稍微低一點的傳動效率，換取PHEV沒有的很多優(yōu)點，更好調(diào)試的駕駛輔助，更不錯的響應(yīng)、更低的成本和故障率，等等等等。

所以一句話來形容增程，它的確在參數(shù)黨看來，綜合傳動效率不是最高的，但同樣他也不是最弱的，從整套動力系統(tǒng)的體驗感上來說，增程有很多可圈可點的東西。

當(dāng)然，還有很多人說增程失速、發(fā)動機(jī)啟動噪音大、虧電動力弱的問題。目前主流的增程車，已經(jīng)沒有這些問題了，不少企業(yè)已經(jīng)解決了這個增程車1.0版本的問題。

所以，增程在很多工程師看來，其實是一個香餑餑技術(shù)。