這句話放在五年前，沒人敢信。

放在今天，數(shù)據(jù)已經(jīng)替中國消費者把答案說得明明白白了。

2025年，合資品牌乘用車市占率預計跌至30%左右，較燃油車時代巔峰期的52.6%暴跌超22個百分點。曾經(jīng)覺得高不可攀的外資豪華品牌，正在以肉眼可見的速度從中國消費者的購車清單上消失。

消失得最快的，恰恰是那些曾經(jīng)活得最滋潤的二線豪華品牌。

先把賬面數(shù)字擺出來，讓人清醒一下。

英菲尼迪陷入"雙線失利"的窘境，燃油車基本盤萎縮，新能源賽道毫無建樹，2025年11月單月銷量僅165輛，全年目標達成率不足10%，成為最有可能退出中國市場的品牌之一。

165輛。一個月。一個曾經(jīng)打著"敢愛"旗號風光無限的豪華品牌，月銷跌到了三位數(shù)。

雪佛蘭2025年11月銷量僅230輛，全年目標達成率不足30%，主力車型兩年未更新，配置與時代脫節(jié)，渠道持續(xù)收縮陷入惡性循環(huán)。東風標致11月單月銷量723輛，目標達成率不足25%，曾經(jīng)憑借底盤調(diào)校優(yōu)勢風靡市場的法系車，如今已難覓昔日榮光。

這些數(shù)字背后是一個殘酷的現(xiàn)實：謳歌已經(jīng)走了，DS已經(jīng)走了，英菲尼迪隨時可能打包離開，剩下那些還撐著的，也不過是在用降價換茍延殘喘的時間。

就連頭部的BBA也沒好到哪里去。奔馳同比下滑19%、寶馬跌12.5%、奧迪降5%，三家合計少賣近26萬輛。有媒體爆料稱，寶馬和奔馳2026年國產(chǎn)車型銷量預測不足50萬輛。從巔峰期的七十萬輛跌到五十萬輛以下，這不是小跌，這是斷崖。

跌成這樣，不是一兩個偶然因素疊加的結(jié)果，而是整個賽道邏輯被徹底顛覆了。

傳統(tǒng)豪華品牌過去賣的是什么？品牌光環(huán)、駕駛質(zhì)感、內(nèi)飾用料、發(fā)動機聲浪。這些東西在燃油車時代確實稀缺，中國消費者愿意為此買單。

但現(xiàn)在呢？

乘聯(lián)會相關(guān)調(diào)研顯示，中國豪華車用戶對智能座艙、智駕系統(tǒng)的關(guān)注度遠高于歐洲市場，且這類智能化體驗已成為用戶從傳統(tǒng)豪華品牌向新勢力汽車品牌轉(zhuǎn)移的核心驅(qū)動因素。

消費者想要的東西變了，但外資豪華品牌的反應速度根本跟不上。

寶馬當前主流車型搭載的iDrive系統(tǒng)，在本土化語音交互功能上與本土品牌搭載的鴻蒙座艙存在明顯差距——鴻蒙座艙已支持粵語、四川話、東北話等16種方言變體，多輪對話理解準確率最高達98%；寶馬iDrive系統(tǒng)雖早于2013年便支持粵語識別，但方言覆蓋范圍長期局限于少數(shù)種類。

一個能聽懂你說四川話的座艙，和一個讓你反復說普通話才能明白的系統(tǒng)，你選哪個？

中國新能源汽車市場呈現(xiàn)"18個月迭代一代"的快節(jié)奏特征，而寶馬采用全球統(tǒng)一的車型研發(fā)流程，兩者的適配差距逐步顯現(xiàn)。外資品牌在慕尼黑或者斯圖加特決定好了一款車，走完全球研發(fā)周期送到中國，中國市場已經(jīng)換了天地。

這個體制性的遲鈍，靠砸錢是補不回來的。

比亞迪2025年以超460萬輛的成績蟬聯(lián)銷冠，海外銷量首次突破百萬大關(guān)；吉利汽車以39%的同比高增速躋身前三，新能源車型銷量占比超55%；小米汽車作為行業(yè)新兵，首年交付即突破40萬輛。

問界M9、理想L9，在中大型SUV市場已經(jīng)把寶馬X5月銷量打到了徘徊在五千輛左右的水平。寶馬X5在中大型SUV市場被理想L9、問界M9等新勢力反超，主力轎車5系月度銷量也不足萬輛。

國產(chǎn)新能源做到了一件非常關(guān)鍵的事：用中端價格，給了消費者超越傳統(tǒng)豪華品牌的智能體驗。買一臺三四十萬的問界M9，車機、智駕、空間、舒適度全面碾壓同價位的德系品牌。

中國消費者不傻，用過就回不去了。

這才是二線豪華真正崩潰的根本原因——它們的護城河，就是中國消費者曾經(jīng)對"洋品牌"的仰視心態(tài)，而這種心態(tài)正在快速消失。

有人說，外資品牌還在反擊，2026年要推新車、搞電動化攻勢。

這話沒錯。奔馳全年推出不少于18款新車型，寶馬帶來約20款新產(chǎn)品，奧迪有全新Q5L、A6L等多款車型上市。陣仗看起來不小。

但問題是，這些品牌已經(jīng)失去了最寶貴的東西——消費者的期待感。

降價的結(jié)果呢？部分消費者將降價解讀為產(chǎn)品力不足的信號，反而選擇持幣觀望，導致降價后潛在客戶轉(zhuǎn)化率不升反降。越降價越?jīng)]人買，這個惡性循環(huán)一旦形成，靠堆新車是解不開的。

謳歌、英菲尼迪、捷豹、DS，受制于自身產(chǎn)品線或營銷手段的問題，一個接一個地在中國市場深感涼意。就算是現(xiàn)在還留在中國的二線豪華品牌，"二線豪華"這個概念很快就要被行業(yè)舍棄了。

隨著華為、小米加速布局高端市場，整個中國豪華車市場的生態(tài)早已不同往日，留給外資二線品牌的空間越來越窄，窄到了幾乎可以忽略不計的程度。

中國市場用實際行動給出了答案：不是中國消費者配不上二線豪華，而是二線豪華已經(jīng)配不上中國消費者了。

參考資料：