“造車VS修車”，再次引起熱議。

最近幾天，一場(chǎng)圍繞“一體化壓鑄”與“修車費(fèi)”的爭(zhēng)論再度成為了焦點(diǎn)。一邊是深耕傳統(tǒng)焊裝多年、已經(jīng)干到百年工業(yè)巨頭的ABB，一邊是剛剛上了9000噸壓鑄機(jī)、要把幾十個(gè)零件變成一個(gè)的比亞迪，兩種造車路線的碰撞引發(fā)了網(wǎng)友的熱議。

比亞迪9000噸大壓鑄技術(shù)。

就在爭(zhēng)議愈演愈烈之際，零跑汽車創(chuàng)始人、董事長(zhǎng)、CEO朱江明站上發(fā)布會(huì)臺(tái)發(fā)聲，比亞迪集團(tuán)執(zhí)行副總裁廉玉波也公開(kāi)回應(yīng)，兩家處在爭(zhēng)議中心的車企都為這場(chǎng)造車革命給出了各自的答案。德國(guó)波鴻汽車研究所主任杜登霍夫也在接受媒體采訪給出了自己的看法。

一、壓鑄還是焊接？ 網(wǎng)友們吵起來(lái)了

這場(chǎng)爭(zhēng)議的“導(dǎo)火索”，源于零跑在2022年4月的一場(chǎng)技術(shù)發(fā)布會(huì)。

在發(fā)布會(huì)上，零跑正式推出CTC電池底盤(pán)一體化技術(shù)，可以做到把電池包上蓋直接拿掉，電芯直接裝進(jìn)底盤(pán)托盤(pán)里。在取消獨(dú)立電池包并且把底盤(pán)重新設(shè)計(jì)的情況下，車輛的零部件數(shù)量直接減少20%，垂直空間還能多出14.5%。

零跑CTC底盤(pán)技術(shù)展示。

而在零跑拋出CTC技術(shù)后，迅速引發(fā)網(wǎng)友的討論。在發(fā)布會(huì)后的幾個(gè)月，關(guān)于“修車比買車貴”之類的話題在社交媒體平臺(tái)的瀏覽量出現(xiàn)了大幅上漲。

“修車比買車貴”話題在社交媒體平臺(tái)瀏覽量變化。

在不少網(wǎng)友看來(lái)，一體化壓鑄的出現(xiàn)，直接沖擊了傳統(tǒng)車企深耕多年的焊裝模式——畢竟焊裝車間的主打業(yè)務(wù)之一就是“拼零件”。根據(jù)傳統(tǒng)工藝的數(shù)據(jù)，一輛車前后艙地板最快需要74個(gè)沖壓件焊接而成，工人從上線到下線全程要花好幾天。比亞迪大壓鑄可以90秒吐出一整塊鋁地板，已經(jīng)徹底干掉了焊接的用工需求。

網(wǎng)友發(fā)文討論壓鑄與維修。

有網(wǎng)友直言，“壓鑄都這么快了，焊接機(jī)器人的訂單似乎沒(méi)了吧”，也有網(wǎng)友發(fā)表了“蹭一下底盤(pán)維修報(bào)價(jià)12萬(wàn)”等等觀點(diǎn)，一場(chǎng)“降本VS修車”的爭(zhēng)議就此發(fā)酵。

網(wǎng)友評(píng)論討論壓鑄與修車。

二、朱江明稱技術(shù)“免費(fèi)共享” 魏建軍認(rèn)為修車極差

面對(duì)爭(zhēng)議，兩方陣營(yíng)都迅速作出了回應(yīng)。

零跑方面回應(yīng)了爭(zhēng)議，零跑科技創(chuàng)始人、董事長(zhǎng)、CEO朱江明在發(fā)布會(huì)上給出了表態(tài)。朱江明明確表示，CTC技術(shù)并非藏著掖著的專利，而是“免費(fèi)開(kāi)放共享”的技術(shù)紅利，這項(xiàng)技術(shù)的根本目的都是防止在新能源賽道上被“卡脖子”，讓全球消費(fèi)者享受便宜的好車。

朱江明在發(fā)布會(huì)上表態(tài)。

這兩天，長(zhǎng)城汽車董事長(zhǎng)魏建軍在公開(kāi)場(chǎng)合發(fā)聲上線，在發(fā)言中，魏建軍詳細(xì)闡述了對(duì)壓鑄技術(shù)的擔(dān)憂。魏建軍明確表示，造車快與修車貴并非孤立現(xiàn)象，而是直接關(guān)乎車主錢(qián)包的痛點(diǎn)，兩者有著強(qiáng)關(guān)聯(lián)，魏建軍打了個(gè)比方“車企降本30%，維修成本翻三倍”。

魏建軍表示，壓鑄再牛也難以掩蓋修車極差的事實(shí)，壓鑄車的造車速度確實(shí)更快，一體化壓鑄最大的根本風(fēng)險(xiǎn)，在于剝奪了車輛的可維修性。魏建軍提到，大壓鑄用得多了，對(duì)車主的維修成本和保費(fèi)，包括二手車殘值都會(huì)有直接打擊。

魏建軍認(rèn)為壓鑄對(duì)維修成本有影響。

網(wǎng)友還在論壇里算了一筆賬，按現(xiàn)在的情況，買一輛壓鑄車只要28萬(wàn)，發(fā)生碰撞后維修報(bào)價(jià)直接干到12萬(wàn)，在看似便宜的背后，一體化壓鑄車型案均賠款金額暴漲320%。傳統(tǒng)工藝給出的解法是，車身由數(shù)百個(gè)沖壓件拼接而成，碰撞后可以通過(guò)鈑金、切割、替換局部零件進(jìn)行修復(fù)，維修廠拿不到原廠工藝文件也沒(méi)有專用設(shè)備，第三方根本不敢接活，做到開(kāi)放市場(chǎng)與成本可控，這是大壓鑄等新工藝無(wú)法比擬的優(yōu)勢(shì)。

網(wǎng)友還透露，保險(xiǎn)公司已將相關(guān)車型保費(fèi)普遍上調(diào)，把Model Y車損險(xiǎn)比同級(jí)燃油車高40%的賬單擺上臺(tái)面。在兩家處于爭(zhēng)論核心車企之外，德國(guó)波鴻汽車研究所主任杜登霍夫在接受媒體采訪的時(shí)候就“歐洲車企VS中國(guó)車”這個(gè)問(wèn)題發(fā)表了看法，他認(rèn)為中國(guó)車企生產(chǎn)的經(jīng)濟(jì)型汽車契合了當(dāng)?shù)匦枨?，歐洲供應(yīng)商倒下讓人擔(dān)心，傳統(tǒng)車企也在研究相關(guān)技術(shù)，但要“做好平衡”。

杜登霍夫在接受媒體采訪。

結(jié)語(yǔ)：造車賽道不是只有“降本解”

這場(chǎng)圍繞壓鑄與維修的爭(zhēng)議，其實(shí)就是新能源車制造工藝換代過(guò)程中，產(chǎn)業(yè)與大眾對(duì)“進(jìn)步”的探索與討論。從兩方陣營(yíng)的回應(yīng)中不難看出，造車賽道不是只有“降本解”。壓鑄的減重快與造車速度優(yōu)勢(shì)，焊接的可修復(fù)性與維修成本可控，各自適配不同的造車階段與車主利益，并非非此即彼的對(duì)立關(guān)系?？戳闩艹掷m(xù)開(kāi)放CTC技術(shù)、推動(dòng)共享，比亞迪加速大壓鑄機(jī)布局、干掉焊接工序，兩條制造路線的碰撞將重塑格局，最終買單的還是廣大新能源汽車用戶。