保時捷近期宣布，將其持有的全部布加迪相關(guān)股權(quán)出售給由 HOF Capital 牽頭的國際財團，其中包括對 Bugatti Rimac 的 45% 直接股權(quán)，以及對 Rimac Group 的 20.6% 間接股權(quán)。

交易中 Bugatti Rimac 整體估值約 10 億歐元，預(yù)計 2026 年底前完成交割。

這意味著自 1998 年收購布加迪以來，大眾汽車集團對布加迪長達 28 年的控制，就此終結(jié)。

保時捷選擇在此刻剝離布加迪這一超豪華資產(chǎn)，核心原因在于其正在經(jīng)受嚴(yán)峻的財務(wù)壓力。

2025 年，保時捷全年集團銷售收入同比收縮 9.5%，降至 362.7 億歐元。營業(yè)利潤的跌幅更為明顯，從 2024 年的 56.4 億歐元大幅回落至 4.13 億歐元，同比降幅高達 92.7%。企業(yè)的銷售回報率由 14.1% 驟降至 1.1%，汽車業(yè)務(wù)的 EBITDA 利潤率也從 22.7% 下滑至 13.3%。

業(yè)績的大幅下行，很大程度上源于保時捷核心銷售市場的需求萎縮，尤其是在中國市場遭遇了顯著阻力。

中國曾是保時捷全球最大的單一市場，2021 年的年銷量一度逼近十萬輛大關(guān)，約占其全球總銷量的三分之一。然而，隨著國內(nèi)汽車市場的結(jié)構(gòu)性變化以及消費者對傳統(tǒng)豪華品牌認知的回歸理性，卡宴等昔日熱銷車型的市場號召力逐步減弱，導(dǎo)致保時捷在華銷量連續(xù)四年出現(xiàn)下滑。

2025 年，保時捷在中國市場的交付量僅剩 4.2 萬輛，業(yè)界對 2026 年的預(yù)期更為保守，預(yù)計將進一步下探至 3 萬輛。

伴隨銷量的減少，保時捷在中國的線下銷售網(wǎng)絡(luò)也經(jīng)歷了急劇收縮。2024 年其在華門店尚有約 150 家，到 2025 年已有 46 家經(jīng)銷商選擇退網(wǎng)，并計劃在 2026 年底前將門店總數(shù)精簡至 80 家左右，短短兩年內(nèi)門店規(guī)模近乎腰斬。

在市場端承壓的同時，保時捷內(nèi)部還背負著高額的特殊支出。

財報顯示，公司近期產(chǎn)生了高達 39 億歐元的額外費用，其中包含受美國關(guān)稅政策影響帶來的 7 億歐元成本、動力電池相關(guān)業(yè)務(wù)支出的 7 億歐元，以及因產(chǎn)品戰(zhàn)略調(diào)整和企業(yè)規(guī)模優(yōu)化所引發(fā)的 24 億歐元重組支出。

在營收驟減與支出劇增的雙重擠壓下，2026 年初履新的保時捷全球 CEO 邁克爾·萊特斯啟動了「務(wù)實轉(zhuǎn)型」戰(zhàn)略。

新戰(zhàn)略的核心聚焦于穩(wěn)定價格與利潤，保時捷果斷中止了自主生產(chǎn)電池的規(guī)劃，并撤回了此前設(shè)定的「至 2030 年純電車型交付占比超 80%」的目標(biāo)，還決定決定放緩純電動車型的上市節(jié)奏，轉(zhuǎn)而延長現(xiàn)有燃油車型的生命周期，并重啟經(jīng)典 911 車型的改款工作。

在現(xiàn)金流極度緊張、亟需回籠資本以支持內(nèi)燃機與混合動力技術(shù)研發(fā)的背景下，剝離布加迪這樣高投入、低產(chǎn)出的資產(chǎn)，便成了保時捷優(yōu)化資源配置的合理選擇。

▲邁克爾·萊特斯

布加迪由意大利裔法國設(shè)計師埃托雷·布加迪于 1909 年創(chuàng)立，從 1920 年代統(tǒng)治勒芒賽道的 Type 35，到 1930 年代為歐洲皇室專屬打造的 Type 57 SC Atlantic，一直在汽車工業(yè)中占據(jù)著特殊的高端定位。

1998 年，大眾集團收購了陷入經(jīng)營困境的布加迪，并將其打造為展示集團極限工程技術(shù)的平臺。2005 年推出的布加迪威龍，憑借復(fù)雜的 8.0 升 W16 四渦輪增壓發(fā)動機，奠定了其頂級超跑的地位。

然而，布加迪的產(chǎn)品定位決定了其無法走量產(chǎn)路線。其單車售價通常在數(shù)百萬歐元以上，年產(chǎn)量極其有限，但每款新車的研發(fā)和測試成本卻居高不下。

在保時捷和大眾集團財務(wù)充裕的時期，這種高投入、低產(chǎn)出的模式可以作為良好的品牌形象工程；但當(dāng)企業(yè)整體利潤空間被大幅壓縮時，維持布加迪的運轉(zhuǎn)就成了一項沉重的財務(wù)負擔(dān)。

早在 2021 年，大眾集團便通過保時捷牽頭，將布加迪裝入與 Rimac 共同設(shè)立的合資公司中以減輕財務(wù)壓力。如今在保時捷自身難以為繼之時，徹底切斷與布加迪的股權(quán)聯(lián)系便成了順理成章的最終步調(diào)。

此次接手布加迪股權(quán)的買家并非傳統(tǒng)汽車制造商，而是兩家背景深厚的投資機構(gòu)。

主導(dǎo)交易的 HOF Capital 總部位于紐約，目前管理資產(chǎn)規(guī)模超 100 億美元，投資組合涵蓋了多家前沿科技巨頭。另一家出資主力 BlueFive Capital 成立于 2024 年，總部設(shè)在阿布扎比，資產(chǎn)規(guī)模超 150 億美元。

隨著這筆交易的落地，帶有中東主權(quán)背景的資本正式踏入了由歐洲老牌資本主導(dǎo)了上百年的超豪華汽車領(lǐng)域。

不過，這兩家 PE 機構(gòu)不能看成是布加迪的新主人。隨著保時捷的退出，Rimac 集團確立了對布加迪品牌的絕對主導(dǎo)地位，并獲得了全面的經(jīng)營控制權(quán)。

其創(chuàng)始人 Mate Rimac 于 1988 年出生、被外界譽為「克羅地亞馬斯克」，在 2009 年僅 21 歲時，在自家車庫里憑借一臺爆改加裝電機的 1984 款寶馬 E30 踏上了造車之路，并一舉打破多項國際汽聯(lián)認證的加速紀(jì)錄。

后來他創(chuàng)立的 Rimac 逐步發(fā)展為大眾集團等車企的核心技術(shù)供應(yīng)商，其集團估值在 2024 年已達約 155 億人民幣。

▲Mate Rimac

在 Mate Rimac 的實際主導(dǎo)下，布加迪于 2024 年推出了售價超 400 萬歐元的新一代旗艦車型 Tourbillon。這款車將布加迪的多缸引擎?zhèn)鹘y(tǒng)與最新的電控技術(shù)結(jié)合，用 V16 混合動力系統(tǒng)宣告了標(biāo)志性的 W16 純?nèi)加蜁r代正式步入歷史。

▲布加迪 Tourbillon

綜合來看，保時捷這次出售是一樁三方各取所需的交易。

保時捷剝離了非核心資產(chǎn)并回收了寶貴的現(xiàn)金流，投資機構(gòu)借此介入了頂級奢侈品市場，而 Rimac 集團則如愿獲得了百年超豪華品牌的完整控制權(quán)。

但布加迪品牌的易主，也在一定程度上反映了當(dāng)前整個超豪華汽車行業(yè)的縮影。

面對愈發(fā)激烈的市場競爭，蘭博基尼、阿斯頓·馬丁、瑪莎拉蒂等頂級品牌都不約而同地調(diào)整了產(chǎn)品路線，壓縮了在電動化領(lǐng)域的投入并延后純電車型的上市。

究其原因，金字塔尖的頂級購車客戶在選購超跑時，其核心訴求往往并非單一的環(huán)?；蛐阅軐傩?，而是無可替代的機械質(zhì)感、產(chǎn)品的稀缺性與極高的收藏價值，這些傳統(tǒng)燃油跑車所具備的特質(zhì)，恰恰是當(dāng)前趨于同質(zhì)化的純電動技術(shù)所難以完全替代的。