央視網(wǎng)今年4月披露的一組數(shù)據(jù)令人側(cè)目：2026年3月，全國(guó)12315平臺(tái)關(guān)于車企OTA鎖電的投訴單月突破1.2萬件，同比暴漲273%。監(jiān)管迅速介入——8家車企被約談，3家因違規(guī)被立案調(diào)查，2家車企被迫撤回爭(zhēng)議升級(jí)包并承諾恢復(fù)性能。

這不是"鎖電"第一次進(jìn)入公眾視野。早在2021年，威馬EX5在多起自燃事件后，通過OTA更新限制電池充電上限與放電功率，被中消協(xié)點(diǎn)名，成為早期鎖電維權(quán)的標(biāo)志性案例。四年過去，這套玩法仍在暗處運(yùn)轉(zhuǎn)。

某新能源車企電池前BMS算法工程師向央視網(wǎng)解釋了"鎖電"的運(yùn)作邏輯：通過軟件更新限制電池充放電的深度和功率，降低故障風(fēng)險(xiǎn)，對(duì)外則包裝為"系統(tǒng)優(yōu)化"。這是一種"零成本的修復(fù)"——不動(dòng)硬件，不寫代碼重構(gòu)，一行參數(shù)就能解決問題。

更深層的經(jīng)濟(jì)賬藏在質(zhì)保條款里。國(guó)家規(guī)定，8年或12萬公里內(nèi)電池衰減超過20%需免費(fèi)更換。鎖電后，電池實(shí)際可用容量縮減，充放電循環(huán)減少，衰減速度隨之放緩。該工程師算了一筆賬：若車企年銷量達(dá)百萬級(jí)別，一次鎖電操作每年可節(jié)省數(shù)十億元質(zhì)保成本。

鎖電還被開發(fā)出新的商業(yè)模式。部分車企將標(biāo)配的高功率或長(zhǎng)續(xù)航模式先行鎖定，再轉(zhuǎn)為付費(fèi)訂閱，把售后變成持續(xù)盈利渠道。

監(jiān)管層面已在收緊。工信部、市場(chǎng)監(jiān)管總局2025年發(fā)布的通知要求，企業(yè)實(shí)施OTA升級(jí)須向兩部門備案，確保升級(jí)后產(chǎn)品符合法規(guī)標(biāo)準(zhǔn)。2026年3月，兩部門聯(lián)合發(fā)布新規(guī)，明確"四大禁令"：嚴(yán)禁靜默強(qiáng)制升級(jí)、嚴(yán)禁鎖電降配、嚴(yán)禁掩蓋缺陷逃避召回、全量備案接受監(jiān)管。

從威馬案到8家車企被約談，鎖電的本質(zhì)從未改變——用軟件手段轉(zhuǎn)移硬件風(fēng)險(xiǎn)，將成本轉(zhuǎn)嫁給用戶。當(dāng)OTA從"遠(yuǎn)程升級(jí)"變成"遠(yuǎn)程降級(jí)"，監(jiān)管的紅線終于劃到了代碼層面。