當(dāng)免費(fèi)模式導(dǎo)致“按需使用”變?yōu)椤盁o(wú)序占用”，通過(guò)市場(chǎng)化手段優(yōu)化資源配置的收費(fèi)模式，就具備了合理性。不過(guò)，成本壓力或許也是導(dǎo)致比亞迪取消福利的重要原因。

今年5月6日起，比亞迪全面取消全國(guó)所有園區(qū)(含工廠、辦公區(qū)、產(chǎn)業(yè)園)員工免費(fèi)充電福利，實(shí)行統(tǒng)一收費(fèi)(以下簡(jiǎn)稱(chēng)“新政策”)。消息一出，引發(fā)廣泛關(guān)注。比亞迪此前因?qū)嵤﹩T工全面免費(fèi)充電福利政策，成為行業(yè)標(biāo)桿。此次取消，并非孤立的福利調(diào)整，而是其權(quán)衡企業(yè)現(xiàn)狀、成本壓力、戰(zhàn)略需求后的結(jié)果。

圖片來(lái)源：中國(guó)能源網(wǎng)

整治免費(fèi)弊端，全面收費(fèi)啟動(dòng)

上述新政策覆蓋比亞迪深圳總部園區(qū)、西安整車(chē)制造基地等生產(chǎn)工廠、辦公區(qū)及產(chǎn)業(yè)園，所有供員工使用的充電設(shè)施均停止免費(fèi)服務(wù)，統(tǒng)一執(zhí)行收費(fèi)政策。采用“當(dāng)?shù)毓ど虡I(yè)峰谷電價(jià)+0.1元/度服務(wù)費(fèi)”的市場(chǎng)化模式，略高于當(dāng)?shù)鼐用耠妰r(jià)，但顯著低于市場(chǎng)公共充電樁收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)。包含服務(wù)費(fèi)后，深圳總部園區(qū)谷時(shí)約為0.37元/度、峰時(shí)約1.21元/度。由于比亞迪此前已規(guī)定非自有品牌車(chē)輛限入園區(qū)停車(chē)，因此新政策的實(shí)際影響，僅限于駕駛自有品牌車(chē)輛的員工，這也縮小了受影響群體的范圍，降低了落地阻力。

比亞迪官方目前明確取消免費(fèi)充電的核心目的，包括“優(yōu)化資源配置、減少占樁浪費(fèi)、保障設(shè)施運(yùn)維”，提及隨著員工購(gòu)車(chē)量增加，園區(qū)充電樁出現(xiàn)“僵尸樁”、高峰時(shí)段無(wú)序擠占等問(wèn)題，導(dǎo)致資源利用效率低下、運(yùn)維成本增加，但未提及財(cái)務(wù)壓力等深層因素。

比亞迪免費(fèi)充電福利政策始于2020年，最初僅覆蓋深圳總部園區(qū)及少數(shù)核心生產(chǎn)基地，針對(duì)核心技術(shù)崗、管理層及一線骨干員工。當(dāng)時(shí)比亞迪正處于新能源汽車(chē)業(yè)務(wù)快速擴(kuò)張期，面臨高端人才短缺、一線員工流失率較高等問(wèn)題。而通過(guò)“免費(fèi)充電+購(gòu)車(chē)補(bǔ)貼”的福利組合，可對(duì)人才形成較強(qiáng)吸引力，一些員工將免費(fèi)充電福利列為入職原因，每年可節(jié)省不少充電成本。

2020年—2023年期間，比亞迪的免費(fèi)充電福利還成為行業(yè)標(biāo)桿，因?yàn)橥陂L(zhǎng)安、上汽等傳統(tǒng)車(chē)企的員工充電福利多為半價(jià)充電、免服務(wù)費(fèi)；特斯拉、小鵬等新勢(shì)力車(chē)企也僅提供每年1500度免費(fèi)充電額度等有限福利，與比亞迪的“全國(guó)覆蓋、無(wú)限供給、全設(shè)備支持”差距較明顯，后者不僅因此提升了員工歸屬感，還強(qiáng)化了企業(yè)品牌形象，一些員工分享的福利體驗(yàn)，甚至成為推薦消費(fèi)者選購(gòu)比亞迪的重要理由。

不過(guò)，隨著員工規(guī)模快速擴(kuò)張，員工新增自有品牌車(chē)輛激增，園區(qū)充電樁的供需缺口仍在擴(kuò)大，尤其是深圳、西安等員工規(guī)模較大的園區(qū)，供需矛盾更為突出。免費(fèi)充電模式下，資源低效占用問(wèn)題還進(jìn)一步加劇供需矛盾，增加運(yùn)維成本，包括“僵尸樁”問(wèn)題，部分車(chē)輛滿(mǎn)電后長(zhǎng)期占用充電樁；高峰時(shí)段排隊(duì)過(guò)長(zhǎng)，影響通勤效率；一些員工使用不當(dāng)導(dǎo)致充電樁故障，企業(yè)運(yùn)維成本增加。

盡管比亞迪持續(xù)新增充電樁，但仍未能解決核心矛盾。當(dāng)免費(fèi)模式導(dǎo)致“按需使用”變?yōu)椤盁o(wú)序占用”，通過(guò)市場(chǎng)化手段優(yōu)化資源配置的收費(fèi)模式，就具備了合理性。不過(guò)，成本壓力或許也是導(dǎo)致比亞迪取消福利的重要原因。

降本增效，利潤(rùn)下滑后的現(xiàn)實(shí)驅(qū)動(dòng)

比亞迪2026年第一季度凈利潤(rùn)同比大幅下滑，實(shí)現(xiàn)營(yíng)收1502.25億元，同比下降11.82%；歸母凈利潤(rùn)40.85億元，同比下降55.38%。受人民幣匯率波動(dòng)影響，比亞迪同期匯兌損失同比從凈收益19.08億元，轉(zhuǎn)為凈支出20.99億元；由于新能源汽車(chē)行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)加劇、終端價(jià)格戰(zhàn)持續(xù)，比亞迪新能源汽車(chē)銷(xiāo)量雖保持增長(zhǎng)，但單車(chē)?yán)麧?rùn)下滑，主業(yè)盈利增速放緩。

數(shù)據(jù)來(lái)源：2026年一季報(bào)

從成本端來(lái)看，比亞迪第一季度實(shí)現(xiàn)18.8%的毛利率，雖然環(huán)比提升1.4個(gè)百分點(diǎn)，但同比仍下降1.3個(gè)百分點(diǎn)；期間費(fèi)用率16.2%，同比增加2.5個(gè)百分點(diǎn)，環(huán)比增加4.0個(gè)百分點(diǎn)。所以相比部分新勢(shì)力車(chē)企較低的利潤(rùn)率，比亞迪雖然顯示出較強(qiáng)的成本控制能力，但面對(duì)盈利能力的下滑和費(fèi)用率提升的雙重壓力，降本增效仍然是比亞迪提升盈利能力的重要選擇。

此外，2026年第一季度比亞迪投資活動(dòng)現(xiàn)金凈流出202.50億元，短期借款增幅達(dá)72.27%。同時(shí)今年3月，比亞迪發(fā)布“閃充中國(guó)”戰(zhàn)略，明確提出2026年底前在全國(guó)建成2萬(wàn)座閃充站，其中1.8萬(wàn)座城區(qū)站、2000座閃充高速站，實(shí)現(xiàn)核心城市、交通干線全面覆蓋。而據(jù)第一財(cái)經(jīng)報(bào)道，比亞迪全年建設(shè)20000座閃充站，需耗費(fèi)超過(guò)50億元，資金壓力凸顯。因此，在此背景下，降本增效對(duì)比亞迪長(zhǎng)期戰(zhàn)略的落地起到重要支撐作用。

新政策對(duì)比亞迪相關(guān)員工的影響，首先體現(xiàn)為成本增加?；鶎訂T工相當(dāng)于隱性收入縮水，而核心技術(shù)崗、管理層由于收入較高，且部分享有購(gòu)車(chē)補(bǔ)貼、住房補(bǔ)貼等，影響相對(duì)較小。

此外，比亞迪規(guī)定外部消費(fèi)者購(gòu)買(mǎi)第二代刀片電池車(chē)型可享受1年免費(fèi)閃充權(quán)益，若取消員工免費(fèi)充電福利，內(nèi)部員工卻要收費(fèi)充電，易引發(fā)對(duì)“內(nèi)部福利不及外部用戶(hù)”的爭(zhēng)議等。

不過(guò)，比亞迪在取消免費(fèi)充電福利的同時(shí)，仍保留了每月數(shù)百至數(shù)千元的購(gòu)車(chē)補(bǔ)貼、8.5-9折的購(gòu)車(chē)折扣等核心福利，部分員工的補(bǔ)貼折扣足以覆蓋新增充電成本，因此，比亞迪新政策對(duì)于員工的實(shí)際影響，目前尚無(wú)定論。

作者 | 孟青平

編輯 | 吳雪