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飛行員，堪稱民航業(yè)的金領(lǐng)職業(yè)。

2019年之前，在民航業(yè)的高速發(fā)展期，飛行員異常緊缺，跳槽現(xiàn)象非常多。

近幾年，民航發(fā)展速度明顯放慢，飛行員緊缺程度有所緩解。

80、90年代，許多航空公司初創(chuàng)時期，許多飛行員來自于空軍轉(zhuǎn)業(yè)飛行員。

不過，現(xiàn)在部隊飛行員到民航工作的越來越少，畢竟這屬于不同的體系。

最近韓國空軍曝出一則震動航空界的消息：

過去10年，近千名熟練空軍飛行員退伍，入職航空公司，其中超800人直接進(jìn)入韓國航空巨頭。

一、空軍跳槽民航，原因很現(xiàn)實

根據(jù)韓國空軍提交給國會的報告，2017年至2026年3月，共有896名熟練空軍飛行員離開部隊，其中：

戰(zhàn)斗機飛行員730名

貨機飛行員148名

旋翼機飛行員18名

值得關(guān)注的是，這些退伍飛行員中，871人（占比97%）直接進(jìn)入民航：

622人入職大韓航空，

146人加入韓亞航空（現(xiàn)并入大韓航空）

103人流向廉價航空。

主要原因是薪資差距懸殊。

空軍飛行員服役期間薪資固定，晉升周期長，且需承擔(dān)高強度戰(zhàn)備任務(wù)與安全風(fēng)險。

民航飛行員的成熟機長年薪是空軍的2-3倍，還享住房補貼、帶薪長假、高福利保障，工作環(huán)境更穩(wěn)定，風(fēng)險更低。

對“熟練飛行員”而言，他們已完成空軍高強度訓(xùn)練，積累數(shù)千小時飛行經(jīng)驗，無需額外培養(yǎng)就能直接上崗，是民航爭搶的“即戰(zhàn)力”，自然成為高薪挖角的重點對象。

二、空軍→民航，為何成飛行員“主流路徑”？

韓國的情況并非個例，全球多國都面臨空軍飛行員流失民航的問題，本質(zhì)是軍事人才培養(yǎng)與民用市場需求的錯位。

1. 技能高度互通，轉(zhuǎn)型零門檻

空軍飛行員（尤其戰(zhàn)斗機飛行員）需掌握極限條件下的飛行操控、特情處置、應(yīng)急避險能力，心理素質(zhì)與技術(shù)水平都是頂尖級別。

這些核心技能與民航飛行高度契合，只是從“戰(zhàn)術(shù)飛行”轉(zhuǎn)向“安全運輸”，從高強度戰(zhàn)備轉(zhuǎn)向標(biāo)準(zhǔn)化運營，轉(zhuǎn)型成本極低。

2. 民航成“職業(yè)天花板”，吸引力碾壓軍方

對飛行員來說，空軍是“榮譽與責(zé)任”，民航是“高薪與穩(wěn)定”。

服役有年限限制，晉升受編制約束；

而民航是市場化體系，經(jīng)驗越豐富薪資越高，職業(yè)生命周期更長，還能兼顧家庭，自然成為多數(shù)人退役后的首選。

3. 空軍成民航飛行員優(yōu)質(zhì)人力供給

從頭培養(yǎng)一名民航飛行員需5-8年，成本千萬；

而空軍成熟飛行員，既能快速補缺口，又能節(jié)省培養(yǎng)成本，對航司而言是“性價比最高”的選擇。

三、中國民航：從“空軍主導(dǎo)”到“自主培養(yǎng)”，走出不一樣的路

看完韓國的情況，很多人好奇：

中國民航飛行員來源如何？

也從空軍招人嗎？

答案是：早期高度依賴空軍，如今自主培養(yǎng)體系成熟，空軍轉(zhuǎn)業(yè)飛行員逐步減少。

1. 起步階段：民航是“空軍分支”，飛行員幾乎全來自部隊

新中國民航成立初期，規(guī)模極小，沒有獨立的飛行員培養(yǎng)體系，1949年后民航曾隸屬于空軍，飛行員大多從空軍轉(zhuǎn)業(yè)而來。

上世紀(jì)60-80年代，民航快速發(fā)展，飛機引進(jìn)加速，飛行員短缺嚴(yán)重。

國務(wù)院、中央軍委多次下令，從海、空軍調(diào)配優(yōu)秀飛行員支援民航，1968年就有800名空軍飛行學(xué)員集體轉(zhuǎn)業(yè)到民航，成為民航飛行隊伍的核心力量。

當(dāng)時的民航飛行員，幾乎都是“軍裝換工裝”，帶著空軍的嚴(yán)謹(jǐn)作風(fēng)和過硬技術(shù)，撐起了中國民航的起步與發(fā)展。

尤其是在90年代，許多地方組建航空公司，飛行員緊缺，許多航空公司從空軍轉(zhuǎn)業(yè)了許多飛行員。

空軍轉(zhuǎn)業(yè)的飛行員成為許多航司得力組建發(fā)展的重要力量。

2. 經(jīng)典案例：“英雄機長”劉傳健，空軍出身的民航標(biāo)桿

提到空軍轉(zhuǎn)民航，最具代表性的就是川航3U8633“英雄機長”劉傳健。

? 1992年考入空軍第二飛行學(xué)院，全優(yōu)畢業(yè)留校任飛行教員，擁有15年空軍飛行經(jīng)驗，擅長特情處置；

? 2006年從空軍退役，加入四川航空，從副駕成長為機長、飛行教員；

? 2018年5月14日，駕駛川航3U8633航班時，駕駛艙風(fēng)擋玻璃突然爆裂脫落，座艙釋壓、低溫缺氧，他憑借空軍訓(xùn)練練就的過硬技術(shù)和極強心理素質(zhì)，成功備降成都，確保128名機組人員和乘客安全，創(chuàng)造世界民航史奇跡。

劉傳健的經(jīng)歷，正是空軍轉(zhuǎn)民航飛行員的典型，技術(shù)過硬、作風(fēng)嚴(yán)謹(jǐn)、特情處置能力強，成為空軍飛行員的標(biāo)配。

在國外也不乏這樣的案例。

著名的薩利機長，也是從美國空軍學(xué)院畢業(yè)，駕駛F-4戰(zhàn)斗機，任飛行教官。

后來進(jìn)入全美航空。

2009年1月15日執(zhí)飛全美航空1549號班機（A320），起飛后遭鳥擊，雙發(fā)失效。

果斷避開人口密集區(qū)，成功迫降哈德遜河，機上155人全部生還。

這也是《中國機長》和《薩利機長》的電影原型。

3. 如今：自主培養(yǎng)體系成熟，空軍飛行員成“補充”

改革開放后，中國民航逐步脫離軍隊體系，走向企業(yè)化、市場化，1981年首次面向高考考生公開招飛，開啟自主培養(yǎng)之路。

經(jīng)過40多年發(fā)展，中國已建成全球最完善的民航飛行員培養(yǎng)體系：

主要院校：

中國民航飛行學(xué)院、中國民航大學(xué)、北京航空航天大學(xué)、南京航空航天大學(xué)等，每年培養(yǎng)數(shù)千名專業(yè)飛行員。

主要培養(yǎng)模式：

養(yǎng)成生（高中直招）、大改駕（大學(xué)生轉(zhuǎn)學(xué)）、大畢改（大學(xué)畢業(yè)后學(xué)飛），覆蓋不同學(xué)歷背景，滿足航司多樣化需求。

空軍轉(zhuǎn)業(yè)飛行員占比也越來越少。

如今，中國民航飛行員中，自主培養(yǎng)占比超90%，空軍轉(zhuǎn)業(yè)飛行員從“主力”變?yōu)椤把a充”，僅占少量比例，主要集中在資深機長、飛行教員崗位，發(fā)揮“傳幫帶”作用。

韓國近千名空軍飛行員轉(zhuǎn)民航，中國從“空軍依賴”到“自主培養(yǎng)”，兩種模式背后，是全球航空業(yè)共同的人才平衡難題。

中國的實踐證明，只有建立成熟的自主培養(yǎng)體系，才能滿足民航發(fā)展需求，推動民航高質(zhì)量發(fā)展。