保時捷從小米手中奪回了紐北最速量產(chǎn)電動車的稱號。

在車手 Lars Kern 的駕駛下，配備全新 Manthey 套件的保時捷 Taycan Turbo GT 在紐博格林賽道跑出了 6 分 55 秒 553 的圈速。

這一成績比比亞迪仰望 U9 Xtreme （6 分 59 秒 157）快超 3 秒、比量產(chǎn)版小米 SU7 Ultra（7 分 04 秒 957）快 9 秒。

保時捷隨后在社交媒體曬出了這一成績，并配文「熱搜不是賽道，紐北才是」「快不是新聞，一直快才是」。

小米集團副總裁、小米汽車 CTO（首席技術(shù)官）胡崢楠也在微博祝賀到：

恭喜保時捷取得的佳績，賽道只相信技術(shù)+實力+運勢，賽道上只仰慕真正的強者。你追我趕的比賽才是令人興奮的，希望有一天我們也能重新站上 T13 的記分牌后。

Taycan Turbo GT 此次圈速的顯著提升，很大程度上要歸功于 Manthey 套件。

這套由保時捷與曼泰工程師共同開發(fā)的升級方案包含經(jīng)過重新設計的空氣動力學套件、更強勁的動力系統(tǒng)、更輕的輪轂、專為賽道調(diào)校的輪胎以及重新調(diào)整的懸掛系統(tǒng)。

經(jīng)過改裝的 Taycan Turbo GT 車頭配備了可調(diào)式前擾流板，兩側(cè)帶有導流鰭片，翼子板上則切出了 GT3 風格的通風鰓孔。

車身側(cè)面增加了更寬的翼子板擴展件和更深的側(cè)裙，并配備了更輕的 21 英寸鍛造鋁合金輪轂，后軸輪轂上還裝有碳纖維低風阻輪罩。新輪轂采用鈦合金螺栓，使簧下質(zhì)量減輕了 6 磅（2.7 公斤），并搭配了更寬的高性能輪胎。

車尾，保時捷增加了一個造型更方正的擴散器和一個更大的手動可調(diào)式尾翼。

這些設計大幅增加了車輛的下壓力：在時速 200 公里時可產(chǎn)生 310 公斤的下壓力，在 309 公里/小時的極速狀態(tài)下，下壓力更是高達 740 公斤，是標準版車型的三倍多。

動力和底盤調(diào)校上，這套系統(tǒng)也進行了相應的強化。標準模式下，車輛的綜合輸出功率提升至 804 馬力，攻擊模式下達到 993 馬力；而在彈射起步時，總功率可保持在 1019 馬力。

雖然其絕對動力參數(shù)低于小米 SU7 Ultra 的 1526 馬力，但保時捷通過對主動懸掛管理系統(tǒng)、四輪轉(zhuǎn)向和全驅(qū)系統(tǒng)的重新標定，配合升級后的 440 毫米前制動盤，讓車輛的整體動態(tài)表現(xiàn)得到了提升。

車手拉爾斯·克恩（Lars Kern）表示，新的套件將 Taycan Turbo GT 變成了「終極賽道利器」。相比他之前的測試成績，這些升級讓他在紐博格林賽道的「勞達左彎」（Lauda-Lefthander）路段能夠以高出 14 km/h 的速度過彎。

紐北最近相當熱鬧，在保時捷刷新量產(chǎn)電動車圈速前，福特 GT Mk IV 在 4 月初以 6 分 15 秒 977 的成績超越小米 SU7 Ultra 原型車，升至第三位，同時成為紐北最快的純?nèi)加蛙�，也是紐北最快的量產(chǎn)市售車。

而再往前一點，科爾維特時隔十年重新回到紐北，用 ZR1 和 ZR1X 在紐北做出了 6 分 50 秒 763 和 6 分 49 秒 275 的成績，打破了此前福特 Mustang GTD 的 6 分 52 秒 072 紀錄。

有網(wǎng)友甚至評論說，「上一次紐北這么熱鬧，還是在 GT-R 的時代」。

從各家在紐北努力的不同方向上，我們也能發(fā)現(xiàn)一些差別。

以保時捷、科爾維特和福特為代表的傳統(tǒng)跑車品牌，依然堅持經(jīng)典的物理法則，追求輕量化、低重心，并通過優(yōu)化空氣動力學、底盤調(diào)校和機械抓地力來提升圈速。

▲ 保時捷 911 GT3 RS

但電驅(qū)時代的新人則一開始就走在「力大磚飛」的路上。

過去，簡單粗暴的動力堆砌會成倍放大車輛在極限狀態(tài)下的問題。隨著馬力的不斷攀升，輪胎抓地力、制動系統(tǒng)、車身重量乃至車手的身體負荷，都會被推向物理極限。

然而，電氣化時代徹底顛覆了這一固有判斷。純電驅(qū)動系統(tǒng)不僅在獲取巨大馬力方面變得更加容易，也改變了動力分配的邏輯。如今，四電機獨立驅(qū)動架構(gòu)已經(jīng)能夠?qū)崿F(xiàn)對每個車輪精準的扭矩獨立分配和矢量控制，這是傳統(tǒng)內(nèi)燃機配備機械差速器所無法比擬的。

與此同時，主動空氣動力學系統(tǒng)、主動懸掛系統(tǒng)、針新型輪胎材料，以及線控底盤技術(shù)，都在以飛快的速度迭代發(fā)展。

仰望 U9 Xtreme 和小米 SU7 Ultra，正是這種全新高性能路線的典型代表。它們在研發(fā)初期，并沒有完全沿著傳統(tǒng)歐洲跑車那種從減輕每一克重量、打磨每一個機械部件的路徑一步步向賽車靠近。

相反，它們更多的是在利用先進的電驅(qū)系統(tǒng)、極其復雜的底層電控算法、以及強大的算力來解決車輛在賽道上遇到的物理難題。通過軟件定義硬件的方式，讓原本沉重龐大的電動車，在賽道上展現(xiàn)靈活性和直道加速能力。

所以，現(xiàn)在的高性能車競爭正在變得更復雜也更有趣。

過去做性能車，發(fā)動機的動力本身就是一種昂貴且稀缺的資源。

想要研發(fā)一臺大功率、高轉(zhuǎn)速的發(fā)動機，并且還要同時解決與之匹配的變速箱承受能力、整車的高效冷卻系統(tǒng)、傳動軸的耐久性考驗以及日益嚴苛的環(huán)保排放法規(guī)，這其中的每一項技術(shù)攻關都是一個巨大的成本黑洞。

汽車制造商哪怕想在現(xiàn)有的基礎上多榨取幾十匹馬力，都需要付出極高的工程代價和時間成本。

而到了純電動時代，制造出一臺擁有一千馬力的汽車在硬件成本上變得相對容易，真正的難題變成了「這臺車要如何通過底盤和控制系統(tǒng)，穩(wěn)定地承受并利用住這些極其狂暴的動力」。

圈速競爭的背后，也是系統(tǒng)能力的競爭。

在過去，只有少數(shù)幾家歷史悠久的跑車公司才能夠通過長年累月的賽道測試，積累下寶貴的車輛性能調(diào)校經(jīng)驗。而如今，這些經(jīng)驗正在通過全球汽車工業(yè)人才的快速流動、海量測試數(shù)據(jù)的開源與共享，被越來越多的新興企業(yè)進行系統(tǒng)化的學習和吸收。

毋庸置疑，以保時捷、法拉利為代表的傳統(tǒng)性能巨頭依然穩(wěn)居金字塔尖，它們最核心的護城河，在于數(shù)十年賽道深耕與工程實踐所沉淀下來的嚴謹「方法論」和調(diào)校底蘊。

然而與此同時，中國等地的眾多汽車品牌以及快速崛起的新興新能源車企，也并沒有停下追趕的腳步。

依托現(xiàn)代工業(yè)大規(guī)模制造能力、完善的本土供應鏈體系以及在電氣化技術(shù)、智能化控制領域雄厚的技術(shù)儲備，他們也開始躋身這場曾經(jīng)只屬于少數(shù)歐洲頂級性能玩家的對局之中。

但無論怎樣，對車迷來說，這都是最好的時代。