2026年5月的一個(gè)深夜，一位新能源車主像往常一樣將車輛停在充電樁上，手機(jī)彈出一條提示：“您的車輛已收到OTA升級推送，是否立即安裝？”他點(diǎn)擊確認(rèn)后便沉沉睡去。第二天清晨啟動(dòng)車輛時(shí)，儀表盤顯示的續(xù)航里程依然顯示滿格，但一個(gè)小時(shí)后，他就意識到事情不對勁——同樣是20%到80%的快充，以前四十分鐘就夠了，這次等了整整七十分鐘還沒出充電站。他翻出提車時(shí)的銘牌，上面赫然寫著CLTC續(xù)航510公里，可自從那次夜間OTA之后，這輛車就怎么也跑不到300公里了。

這不是孤例。近日，央視網(wǎng)報(bào)道的一則消息在新能源汽車圈引發(fā)軒然大波：2026年3月，全國12315平臺(tái)關(guān)于車企OTA鎖電的投訴超過1.2萬件，同比上漲273%，最終8家車企被監(jiān)管部門約談，3家因違規(guī)被立案調(diào)查，2家車企撤回爭議升級包并承諾恢復(fù)性能。

雖然隨后多家涉事車企公開發(fā)布辟謠聲明稱未收到約談，這一數(shù)字本身仍觸目驚心——鎖電，這個(gè)曾在車主圈里流傳已久的“都市傳說”，第一次以官方投訴數(shù)據(jù)的形式被暴露在公眾面前。

媒體報(bào)道后，關(guān)于“8家被約談車企名單”的網(wǎng)傳截圖在網(wǎng)絡(luò)平臺(tái)廣泛流傳，傳言的版本眾多，被點(diǎn)名的車企覆蓋了幾乎所有主流新能源汽車品牌。特斯拉、比亞迪、小鵬、理想、蔚來、問界、極氪、廣汽埃安等車企紛紛發(fā)表嚴(yán)正聲明，否認(rèn)被約談。【汽車維基】的關(guān)注點(diǎn)不在名單真?zhèn)�，而在于一個(gè)更深層的問題：OTA鎖電究竟是什么？為什么車企甘冒巨大風(fēng)險(xiǎn)，悄悄在后臺(tái)動(dòng)消費(fèi)者的電池？這一現(xiàn)象背后，究竟是怎樣的商業(yè)邏輯驅(qū)動(dòng)？

一、OTA鎖電：看不見的“閹割”

要理解鎖電，首先要理解一輛新能源車的“大腦”——電池管理系統(tǒng)（Battery Management System，簡稱BMS）。幾十甚至上百度電的動(dòng)力電池，由成千上萬節(jié)小電芯組成，BMS就像這個(gè)龐大電池組的“大腦”，負(fù)責(zé)分配每一度電的進(jìn)出�！版i電”的本質(zhì)，就是車企未經(jīng)消費(fèi)者同意，通過OTA遠(yuǎn)程升級或到店軟件更新，悄悄修改BMS的參數(shù)，限制動(dòng)力電池的充電上限、放電深度和充放電功率。

說得直白一點(diǎn)：你花了二十萬買的車，本來電池能裝100度電，車企后臺(tái)敲幾行代碼，直接給你鎖掉20度。你花高價(jià)買來的長續(xù)航，續(xù)航里程一夜之間打了七折；原本半小時(shí)的快充體驗(yàn)，變成了一小時(shí)起步；深踩電門時(shí)那股凌厲的推背感，也在不知不覺中被“優(yōu)化”掉了。

這種現(xiàn)象之所以可怕，在于它的隱蔽性。一位投訴車主回憶，他聯(lián)系4S店詢問續(xù)航嚴(yán)重縮水的原因，工作人員一口咬定“車輛沒有問題”“是冬季低溫影響”，并特別強(qiáng)調(diào)“動(dòng)力下降是系統(tǒng)優(yōu)化后提升了電池安全性，屬于正常調(diào)整”。對于是否修改了BMS參數(shù)、是否實(shí)施了鎖電，工作人員始終沒有正面回應(yīng)。這種“靜默升級”式的操作，讓車主防不勝防。很多車主直到發(fā)現(xiàn)續(xù)航異常、充電功率大幅下降時(shí)，才隱約意識到自己的車被“動(dòng)了手腳”。

二、鎖電的算盤：百億質(zhì)�？吡c被迫“節(jié)能”

車企為何寧可冒著砸口碑、背上“欺騙消費(fèi)者”罵名的風(fēng)險(xiǎn)，也要在后臺(tái)動(dòng)不動(dòng)響消費(fèi)者的電池？答案藏在三筆賬本里。第一筆賬：質(zhì)保成本。 動(dòng)力電池是新能源汽車最昂貴的零部件，占整車成本的30%至40%。按照多數(shù)車企的質(zhì)保政策，動(dòng)力電池保修期通常為8年或12萬公里，一旦衰減超過20%，車企必須免費(fèi)更換，單次換電成本高達(dá)3萬至5萬元。如果某批次電池存在設(shè)計(jì)缺陷，比如電芯質(zhì)量不過關(guān)、容易出現(xiàn)鼓包甚至自燃，車企面臨的召回成本將是天文數(shù)字。

一家年銷量百萬級的車企，如果這些有缺陷的電池全部觸發(fā)換電，那就是三五十億的窟窿。很多車企的一年利潤都沒這么多。鎖電之后，電池實(shí)際可用容量減少，充放電循環(huán)頻率下降，衰減速度明顯放緩——一次遠(yuǎn)程靜默升級，每年就能節(jié)省數(shù)十億元的質(zhì)保支出。

第二筆賬：自燃風(fēng)險(xiǎn)。 近年來，多起新能源車自燃事件讓整個(gè)行業(yè)如坐針氈。2021年，威馬EX5（參數(shù)丨圖片）發(fā)生多起自燃事件后，就曾通過OTA更新限制電池的充電上限與放電功率，試圖用“降級”換“安全”，被中國消費(fèi)者協(xié)會(huì)公開點(diǎn)名。從車企的角度看，主動(dòng)“鎖電”至少比車輛上路后起火爆炸的成本要低得多——一場大火燒掉的不僅是車輛本身，更是整個(gè)品牌的聲譽(yù)。

第三筆賬：續(xù)航營銷。 在極度內(nèi)卷的新能源市場，長續(xù)航是核心賣點(diǎn)，也是車企不惜代價(jià)博弈的關(guān)鍵戰(zhàn)場。一些車企在出廠時(shí)將電池管理系統(tǒng)調(diào)校到極限，以獲得更亮眼的工信部續(xù)航數(shù)據(jù)。但激進(jìn)標(biāo)定意味著電池在極限工況下更容易熱失控，電芯壽命也大幅縮短。

于是，一種“先透支再鎖電”的策略應(yīng)運(yùn)而生：出廠時(shí)給你一輛跑得夠遠(yuǎn)的新車，把漂亮的數(shù)據(jù)烙印在消費(fèi)者心中；等你開了兩年，悄悄地遠(yuǎn)程降級，鎖定一部分性能，自燃風(fēng)險(xiǎn)和折舊成本便悄然轉(zhuǎn)嫁給了你。有消費(fèi)者形容：“就像你花錢買了一套三室一廳的大房子，結(jié)果物業(yè)半夜偷偷拿水泥給你砌了兩堵墻，把你的客廳和次臥給封了，然后告訴你‘大哥，這是為了你的房子結(jié)構(gòu)安全’。”在這三筆賬的合力驅(qū)動(dòng)下，鎖電成了一些車企悄無聲息的“標(biāo)準(zhǔn)操作”。

而買單的不是車企，是那1.2萬份投訴背后的車主。2026年3月22日，工信部與市場監(jiān)管總局聯(lián)合發(fā)布《關(guān)于規(guī)范新能源汽車遠(yuǎn)程在線升級（OTA）行為的通知》，劃出四條紅線：嚴(yán)禁靜默強(qiáng)制升級；嚴(yán)禁通過OTA鎖電降配；嚴(yán)禁掩蓋車輛缺陷逃避召回義務(wù)；所有OTA升級須全量備案。

人民網(wǎng)在評論中指出：安全，永遠(yuǎn)不該成為車企與消費(fèi)者博弈的籌碼，而應(yīng)是全行業(yè)共同堅(jiān)守的底線；把備案流程走扎實(shí)，把風(fēng)險(xiǎn)說明講清楚，把選擇權(quán)交出去，這不僅是合規(guī)的要求，更是車企贏得用戶長期信任的唯一正解。

不止于傳聞：多品牌鎖電事件全記錄

在龐大的投訴數(shù)據(jù)背后，是一個(gè)個(gè)具體而微的車主經(jīng)歷。鎖電之所以讓車主們焦慮甚至憤怒，不僅因?yàn)槔m(xù)航里程的“蒸發(fā)”，更在于這個(gè)過程往往在消費(fèi)者毫不知情的情況下悄然完成，令人防不勝防。這種“靜默升級”式的操作，已經(jīng)在國內(nèi)外多個(gè)車企品牌中反復(fù)上演。

國內(nèi)車企中，不少案例都指向同一個(gè)現(xiàn)象：一次不經(jīng)意的OTA升級，續(xù)航就打折了。早在2021年，威馬EX5因發(fā)生多起自燃事件，曾通過OTA更新限制電池的充電上限與放電功率，被中國消費(fèi)者協(xié)會(huì)公開點(diǎn)名；同年，廣汽豐田iA5也遭遇“鎖電門”——車主調(diào)查發(fā)現(xiàn)，自己的車在OTA升級后，原本58.8kWh的可用電池容量減少了近10kWh，實(shí)際續(xù)航里程縮水近百公里，電機(jī)輸出功率也被限制在60%以下。巧合的是，在OTA升級前不久，廈門剛好發(fā)生了一起廣汽豐田iA5充電自燃事故，車主們因此懷疑車企試圖通過OTA掩蓋缺陷、規(guī)避召回責(zé)任。

而據(jù)媒體報(bào)道，有車主反映自己的比亞迪秦L在毫不知情的情況下被擅自鎖定功率，充電功率從正常的66kW降至不超過36kW，充滿電由此前的約40分鐘變成了一個(gè)多小時(shí)，4S店承認(rèn)是廠家“偷偷鎖了功率，所有車主都受影響且無法解決”。更有一些車主發(fā)現(xiàn)，OTA升級后，純電模式下的功率從一百二十千瓦左右降至七八十千瓦，超車變得無力。

小鵬汽車同樣未能幸免——有車主表示，P7在一次OTA升級后，電量只剩80%時(shí)百公里加速就延長至8秒左右，若電量只剩20%至30%，加速甚至需要10秒以上，“超車前都得先算一下電量”。

如果把視線投向海外市場，鎖電也絕非個(gè)案。在韓國，大量特斯拉Model 3和Model Y車主遭遇了更為戲劇性的“腰斬”——系統(tǒng)突然將充電上限鎖定在50%，原本能行駛450公里的車輛一下子只剩225公里。這些車主嘗試了重啟、升級軟件等各種方法，均無效果。保修期限一過，更換電池需要自己掏出折合人民幣約15萬元的費(fèi)用，而更讓他們心寒的是，特斯拉提供的翻新電池中有三成在更換后三個(gè)月續(xù)航再次下降。

截至事件發(fā)酵時(shí)，韓國國土交通部門登記的維修案例已接近五千起，車主聯(lián)名信獲得了超過1.4萬個(gè)簽名，部分車主已聯(lián)合律師團(tuán)隊(duì)提起集體訴訟，指控特斯拉存在“設(shè)計(jì)缺陷”和“隱瞞產(chǎn)品安全隱患”。