綜合紅星新聞、環(huán)球人物4月29日報道，在伊美兩國就霍爾木茲海峽通航問題持續(xù)對峙期間，一艘俄羅斯億萬富豪的超級游艇成功穿越霍爾木茲海峽，成為近幾個月來少數(shù)通過該海峽的私人船只之一。

“諾德號” 游艇（資料圖片）

這艘名為 “諾德號” 的豪華多層游艇全長142米，估值超5億美元，共有六層甲板、一個25米長的游泳池、兩個直升機停機坪�！爸Z德號”位列全球體量最大的20艘超級游艇之中，船上配備20間客艙。所有者是俄羅斯億萬富豪阿列克謝·莫爾達紹夫。

莫爾達紹夫是俄羅斯最大的鋼鐵生產商之一

現(xiàn)年60歲的阿列克謝·莫爾達紹夫是俄羅斯最大的鋼鐵生產商之一謝韋爾鋼鐵公司的董事長兼主要股東，同時他還受到美國和歐洲的制裁。“諾德”號貨輪登記在尤爾康公司名下，莫爾達紹夫的妻子曾在2022年短暫擁有過該公司�！陡２妓埂范砹_斯版在本月曾將他評為俄羅斯首富，資產達370億美元。

船舶追蹤平臺MarineTraffic的數(shù)據(jù)表明，該游艇上周五（24日）從迪拜啟程，上周六（25日）穿越霍爾木茲海峽，上周日（26日）抵達阿曼馬斯喀特。

消息人士稱，該游艇懸掛俄羅斯國旗，按照國際海事法規(guī)定的標準航線穿越了海峽。消息人士透露，伊朗并未干預這艘游艇的航行，因為它是友好國家正在和平過境的民用船。美方也未就游艇的航行提出任何疑問，因為它沒有�？恳晾矢劭冢才c伊朗沒有任何聯(lián)系。

海上行進的油輪

海事數(shù)據(jù)提供商Windward的高級海事情報分析師米歇爾·維斯·博克曼表示，伊朗很可能是直接放行了這艘游艇。數(shù)據(jù)顯示，該游艇所航行的線路是伊朗為允許通行的船只設立的�！爸Z德號”的應答器也處于開啟狀態(tài)，該應答器允許船舶監(jiān)控系統(tǒng)追蹤該船。

截至目前，尚無公開信息披露該游艇獲得通行許可的具體方式。分析普遍認為，俄羅斯與伊朗之間的戰(zhàn)略關系，可能是它得以順利通行的關鍵因素。

數(shù)據(jù)提供商倫敦證券交易所集團（LSEG）稱，北方號游艇渡過海峽后，一直位于阿曼海岸附近，其最終目的地是位于印度洋的塞舌爾群島的維多利亞港。

自2月底伊朗爆發(fā)戰(zhàn)爭以來，霍爾木茲海峽的航運受到嚴格限制。通常情況下，全球五分之一的石油和大部分天然氣都要經過該海峽。伊朗現(xiàn)在聲稱，船只只有在獲得革命衛(wèi)隊許可的情況下才能通過，而美國也對海峽實施了封鎖以回應伊朗的封鎖。大多數(shù)船東和保險公司都認為霍爾木茲海峽的航行不夠安全。

4月28日，美國也開始加大對霍爾木茲海峽的控制。美國財政部下屬外國資產控制辦公室發(fā)布的一份解釋性文件稱，美國禁止本國個人或實體向伊朗繳納霍爾木茲海峽安全通行費。

外國資產控制辦公室還表示，非美國個人或實體向伊朗方面繳納霍爾木茲海峽安全通行費也會構成重大制裁風險。支付的通行費將被視為資助恐怖主義及違反制裁法律，相關處罰非常嚴厲，包括巨額罰款（每次違規(guī)罰款5萬美元）和長期監(jiān)禁（最高可達20年，如果因提供資助導致任何人死亡，則可判處終身監(jiān)禁）。另外，美方還把17名外國人和18個外國實體加入與伊朗相關的制裁名單。

特朗普28日在社交媒體上也加大了對伊朗施壓：“伊朗剛剛告知我們，他們已經處于‘崩潰狀態(tài)’。他們希望我們盡快‘開放霍爾木茲海峽’。與此同時，他們正努力處理領導層問題�！�

伊朗伊斯蘭革命衛(wèi)隊海軍副司令則對此回應稱，伊方已實現(xiàn)對霍爾木茲海峽的“絕對控制”，并要求過往船只繳納通行費，外籍船只須遵守包括使用波斯語通訊在內的伊方規(guī)則。他還強調：“如果沒有最高領袖的命令和人民的意志，伊朗絕不允許哪怕一升石油流出海峽�！�

同時，包含六個國家的海灣合作委員會成員國表示，他們拒絕接受伊朗對霍爾木茲海峽的控制，并堅決反對向油輪和其他船只收取通過該航道的費用。

延伸閱讀

2萬海員在霍爾木茲海峽成"活靶子":或隨時被炸成灰燼

2026年4月中旬，波斯灣的空氣里彌漫著重油燃燒的刺鼻氣味。從高空俯瞰，這片曾經是全球最繁忙水道的深藍色海面上，密密麻麻地漂浮著數(shù)以千計的“鋼鐵巨獸”，仿佛被一只無形的巨手按下了暫停鍵。

僅僅在50天前，這里還是全球經濟跳動得最強勁的脈搏。作為連接波斯灣與阿曼灣的咽喉要道，最窄處僅21海里的霍爾木茲海峽，每天約有130艘商船穿梭其間。它們承載著全球約五分之一的石油貿易、四分之一的液化天然氣運量，以及高達90％供應亞洲市場的能源命脈。

然而，美國與以色列聯(lián)手對伊朗發(fā)動的致命打擊，瞬間點燃了中東火藥桶。在過去的50天里，這個龐大系統(tǒng)所遭遇的“系統(tǒng)性梗阻”，卻真真切切地將無數(shù)個體的命運推向生死邊緣，并重寫了全球商業(yè)的底層邏輯。

困在“鋼鐵牢籠”里的兩萬海員

戰(zhàn)爭爆發(fā)的最初幾天，許多經驗豐富的老船長也并未立刻意識到事態(tài)的嚴重性。在航運界過去的認知慣性中，即便中東局勢緊張，商業(yè)航運通常也會在短暫的停滯或外交斡旋后迅速恢復。畢竟，沒有任何一個國家或聯(lián)盟能夠長期承受霍爾木茲海峽關閉所帶來的災難性經濟反噬。

然而，當3月中旬多起針對無武裝商船的導彈和無人機襲擊真實上演時，所有人的僥幸心理被徹底擊碎。據(jù)國際海事機構統(tǒng)計，到了4月中旬，已有約3200艘商船和超過兩萬名船員被迫滯留波斯灣及霍爾木茲海峽附近水域。在高溫、物資短缺和隨時可能降臨的死亡威脅中，焦慮發(fā)酵成絕望。

當?shù)貢r間3月11日凌晨4時15分，黎明前的黑暗籠罩著阿曼以北11海里的水域，突然，兩枚不明拋射物撕裂夜空，精準擊中泰國Precious Shipping公司旗下散貨船“Mayuree Naree”號的機艙。

劇烈的爆炸聲震碎了海面的寧靜，熊熊大火夾雜著濃煙沖天而起。在刺耳的警報聲中，23名船員被迫在火海中摸黑緊急棄船逃生。最終，20名船員在驚恐中被安全疏散至阿曼海岸，仍有3名海員下落不明。

就在同一天凌晨，日本籍集裝箱船“ONE Majesty”號在阿聯(lián)酋拉斯海馬海域遇襲受損；幾分鐘后，馬紹爾群島籍散貨船“Star Gwyneth”號也在迪拜附近海域遭到打擊。短短一個多月內，這片水域已發(fā)生了至少18起針對商船的襲擊。

伴隨死亡陰影的，是極其惡劣的生存條件和接近崩潰的心理防線。大型遠洋商船的設計初衷是在不斷航行中完成港口補給。當它們在海上拋錨長達數(shù)周甚至近兩個月時，船員賴以生存的淡水和新鮮食物都成了致命難題。

一位被困長達六周的油輪船長在撥打國際海員心理援助熱線時，隱晦而壓抑地描述了那種令人窒息的氛圍。他的船停泊在密密麻麻的錨地中，周圍全是滿載著數(shù)萬噸易燃原油的超級油輪。過去幾周里，整個船隊“沒有移動過一寸”。就在距離他們僅幾英里外的水域，一艘科威特油輪剛剛遭到猛烈襲擊。

菲律賓籍海員是這場危機中受沖擊最大的群體。作為全球海事勞動力的主力軍，有近5000名菲律賓海員被困在交戰(zhàn)水域。在菲律賓參議院的聽證會上，勞工組織直言，在這個高風險區(qū)域，海員們完全失去了對自己命運的掌控權。在商業(yè)合同與軍事封鎖的雙重夾擊下，他們發(fā)現(xiàn)自己成了航運公司維持貨物運轉的“活體抵押品”。

“他們覺得自己就像是海面上的‘活靶子’，隨時可能被炸成灰燼。”國際海員福利網(wǎng)絡的一名主管透露，最初海員們打電話求助時，還會關心公司是否會發(fā)放危險津貼，但隨著戰(zhàn)事的延宕，“現(xiàn)在一切都只關乎遣返，他們根本不想要什么獎金，他們只想活著回家”。

霍爾木茲海峽船舶通行總量

倫敦金融城里的保險賬單

如果說導彈、無人機和武裝快艇是物理層面血淋淋的直接打擊，那么在距離中東千里之外的倫敦金融城，精算師和承保人們則通過一紙公文和一連串枯燥的百分比數(shù)字，完成了一場更為徹底、更為致命的“隱形封鎖”。

在這場50天的驚變中，商業(yè)機制的武器化展現(xiàn)得淋漓盡致：早在伊朗的快艇真正實施大面積攔截之前，高昂的戰(zhàn)爭險保費就已經讓全球80％以上的油輪望而卻步，主動切斷了航線。

要理解這場“隱形封鎖”的破壞力，必須深入全球航運保險的底層邏輯。在和平時期，一艘遠洋貨輪在海上航行，主要依賴涵蓋船員傷亡和環(huán)境污染的保賠險，以及保障船舶物理損壞的船殼險。這些標準保單通常按年續(xù)保，成本雖然不菲，但在大型航運公司的資產負債表上屬于可控的常規(guī)運營支出。但這些常規(guī)保單中都有一個致命的“除外條款”——一旦船舶駛入被官方劃定的戰(zhàn)爭風險區(qū)域，常規(guī)保險將自動失效。

此時，勞合社（Lloyd's of London）聯(lián)合戰(zhàn)爭委員會（JWC）就成了掌控全球航運命脈的“法官”。沖突爆發(fā)后，該委員會迅速作出反應，將整個波斯灣及相鄰水域重新指定為高風險沖突區(qū)。這意味著，任何試圖穿越霍爾木茲海峽的船東，都必須為其船只購買專門的“戰(zhàn)爭附加險”，且該保單的有效期通常只有短短7天。

戰(zhàn)前，霍爾木茲海峽的單次通行附加保費大約在船舶價值的0.15％到0.25％之間。但隨著第一枚導彈在海灣上空爆炸，這個數(shù)字開始瘋漲。到了3月上旬，市場陷入極度恐慌。多家全球領先的互保協(xié)會相繼宣布取消該水域的常規(guī)戰(zhàn)爭風險責任險，引發(fā)保險市場劇震，進一步推高了剩余承保人的要價。

根據(jù)航運業(yè)界反饋，戰(zhàn)爭險報價呈現(xiàn)出極度兩極分化的態(tài)勢。對于被認為風險相對較低的“普通”船舶，費率勉強維持在船體價值的1％左右；但對于被認為具有高風險（例如船東、貨物或航線與美國、英國或以色列有任何關聯(lián)的船舶），報價直接飆升至7.5％。部分被戲稱為“導彈磁鐵”的美國關聯(lián)油輪，甚至收到了高達10％的“勸退級”天價保費。

這是一份怎樣的天價保單？以一艘船齡5年、價值約1.38億美元的超大型油輪（VLCC）為例，如果要完成一次為期7天的波斯灣進出航程，按照7.5％的費率計算，船東僅為這一次單程航行支付的保險成本，就高達1000萬至1400萬美元。這種高額保費，直接擊穿了絕大多數(shù)航運公司的利潤底線。即使在運費收入同樣暴漲的背景下，如此巨大的現(xiàn)金流支出和不可控的沉沒風險，也讓無數(shù)船東進退兩難。

這種“金融封鎖”甚至驚動了白宮。4月上旬，美國總統(tǒng)特朗普宣布啟動一項戰(zhàn)爭風險計劃，將針對霍爾木茲海峽的戰(zhàn)爭險擔保額度翻倍，提升至400億美元，試圖為美國及其盟友的商船兜底。然而，這項被稱為“特朗普戰(zhàn)爭風險計劃”的政策在市場上遭到冷遇。航運界深知，沒有實質性的海軍護航保障，再多的金錢賠償也無法挽回海員的生命和避免毀滅性的污染災難。截至4月中旬，該計劃幾乎無人問津，市場依然處于深度凍結狀態(tài)。

航線大改道下的商業(yè)博弈

在這場危機中，集裝箱班輪公司由于其固定的班期和龐大的網(wǎng)絡屬性，選擇了全線撤退；而對于部分手握特殊籌碼的原油運輸船東而言，危機中則蘊藏著“火中取栗”的暴利良機。

作為全球供應鏈的動脈，集裝箱船運輸著從電子產品到日用百貨的各類商品。戰(zhàn)事爆發(fā)之初，法國達飛海運集團就率先拉響了警報，宣布全面暫停其船只穿越相關水域，并啟動繞航計劃。緊隨其后，行業(yè)巨頭馬士基和赫伯羅特也作出了相同決定。

在各大航運巨頭的內部指揮中心里，波斯灣變成了一個被標記為紅色的禁區(qū)。這一決定引發(fā)嚴重連鎖反應，大量原本掛靠中東最大中轉樞紐迪拜杰貝阿里港的巨型集裝箱船被迫滯留。為了維持連接亞歐和美東的供應鏈命脈，區(qū)域外龐大的集裝箱船隊紛紛掉頭，向南繞行非洲好望角。

對于現(xiàn)代物流業(yè)而言，這一決策的代價是極其高昂的。繞行好望角意味著單程航線將增加近11000海里，運輸時間大幅延長兩周左右。運力周轉效率的斷崖式下跌和燃油消耗的劇增，轉嫁到了運費上。

為了繞開被封鎖的海峽，航運界重啟“陸地橋”。大量貨物不得不在阿曼或沙特的紅海港口卸貨，然后通過龐大的卡車車隊，跨越數(shù)百公里的沙漠陸路運入內陸，這讓規(guī)模本就不大的周邊港口和相連道路都面臨著空前的擁堵壓力。

但原油運輸市場卻在上演另一出戲碼。在這個由高風險偏好驅動的市場中，只要利潤足夠豐厚，總有人愿去進行豪賭。最具戲劇性的案例，莫過于“Mombasa B”號4月12日的驚險穿越。

這是一個極其敏感的時間節(jié)點。當天，美伊在巴基斯坦的和平談判沒有達成協(xié)議。美國總統(tǒng)特朗普在社交媒體上宣布，美軍即將對伊朗港口實施全面海上封鎖，并威脅擊沉任何靠近封鎖線的伊朗快艇。消息傳出后，有超級油輪出于對軍事打擊的恐懼，在拉臘克島附近緊急掉頭，選擇放棄高額利潤保命。

然而，在同樣的這片海域，一艘懸掛利比里亞旗的空載巨型油輪“Mombasa B”號卻繼續(xù)向波斯灣深處挺進。

“Mombasa B”號大型油輪

“Mombasa B”號之所以敢于“逆行”，背后隱藏著復雜的股權運作與精妙的地緣外交算計。這艘船的實際管理者是韓國的現(xiàn)代商船。而在幾周前，全球最大的集裝箱班輪公司地中海航運（MSC）剛剛以33億美元的天價，收購了該公司50％的股份。

3月中旬，韓國政府頂住美國壓力，婉拒了華盛頓要求其派軍艦加入聯(lián)合巡邏艦隊的請求。作為回報，伊朗正式將韓國指定為“非敵對國家”。這一稱號帶來了一項“無價的特權”：允許由韓國企業(yè)管理的船只，在事先協(xié)調的前提下，安全穿越霍爾木茲海峽。

在倫敦精算師眼中，這個護身符價值連城。“Mombasa B”號在市場上拿到的戰(zhàn)爭險附加費率僅為0.8％至1.5％，相比于英美關聯(lián)船只高達千萬美元的天價保費，成本大幅降低。

這場穿越是一次擁有超高回報的押注。一方面是絕對的成本優(yōu)勢；另一方面，由于海峽封鎖導致區(qū)域運力極度短缺，中東至亞洲的基準原油航線運費已經暴漲至每天42.3萬美元以上。此外，直接穿越海峽還可以避免繞行好望角帶來的20天延誤，節(jié)省下近800萬美元的機會成本。

依靠資本與地緣政治的“組合拳”，“Mombasa B”號成功駛入波斯灣。僅僅幾個小時后，美國對海峽的軍事封鎖令正式生效。這起案例揭示了一種現(xiàn)實：在全球供應鏈的斷裂帶上，傳統(tǒng)的公海航行自由之外，疊加的是跨國資本的龐大力量以及大國之間錯綜復雜的利益交換。

航運大地震的余波

霍爾木茲海峽長達50天的停擺，猶如一場極度嚴苛的全球壓力測試，不僅暴露了現(xiàn)代海事貿易體系的脆弱性，更迫使整個國際航運界、地緣政治學者以及各國的宏觀經濟決策者，對過去數(shù)十年全球化賴以生存的航運底層邏輯進行重新審視。全球航運業(yè)進入了一個高風險、高成本且極度分化的新階段？

危機深刻揭示了商業(yè)基礎設施被“武器化”的驚人威力，即“金融化封鎖”遠比物理封鎖更具系統(tǒng)破壞力。在傳統(tǒng)的封鎖概念中，必須有軍艦在海上拉起警戒線，對過往船只進行物理攔截或擊沉。但在這次事件中，真正的封鎖線是由倫敦金融城里幾張A4紙上的“戰(zhàn)爭險附加費率”畫出的。現(xiàn)代航運早已是一個高度金融化的產業(yè)，船舶的所有權、抵押貸款、貨物信用證都深度綁定在保險合同之上。一旦國際保險市場出于避險本能或受到某方政府的制裁壓力，將某一海域的保費提高到超越商業(yè)利潤極限的程度，整個航運鏈條就會瞬間休克。

這種“不見血的封鎖”，使得金融和保險機構實質上成了地緣政治博弈中的“非官方代理人”，帶來了一個嚴峻的行業(yè)反思：全球貿易過度依賴于高度集中在少數(shù)幾個西方金融中心的航運保險體系，本身就是一種巨大的供應鏈風險。未來，為了應對這種金融層面的脆弱性，不僅大型航運企業(yè)會尋求建立更加多元化的自保機制，各個主要貿易國也必然會加速構建主權級別的航運保險和再保險體系，以防止國家經濟命脈在危急時刻被外部商業(yè)機構的“避險邏輯”所切斷。

工業(yè)界痛苦地意識到，將關鍵原材料或零部件的運輸押注在單一咽喉航道上，無異于在火山口上建立工廠。這必將加速全球供應鏈的地理重構，推動“近岸外包”和“友岸外包”的浪潮。企業(yè)將寧愿忍受更高的勞動力成本和制造成本，也要將供應鏈轉移到地緣政治風險更低、運輸路線更安全的區(qū)域。同時，各國政府也將被迫重新評估其戰(zhàn)略物資儲備政策，加大對能源、糧食和關鍵礦產的囤積力度。這種轉變將導致全球貿易成本的永久性上升，而這種“安全溢價”最終將不可避免地轉化為全球性的長期通脹壓力，由全世界的消費者共同買單。

這場航運大地震的余波，將深遠改變船舶航線、貨物價格以及國家戰(zhàn)略。在充滿動蕩與不確定性的新航海時代，韌性、彈性以及在復雜地緣夾縫中尋找生存空間的能力，可能會成為航運業(yè)乃至整個全球化經濟的新生存法則。