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網(wǎng)易汽車4月11日?qǐng)?bào)道    2026智能電動(dòng)汽車發(fā)展高層論壇上，華為公司高級(jí)副總裁、引望公司CEO 靳玉志表示，2026年是全球自動(dòng)駕駛開(kāi)啟的元年。

他先分享了2025年中國(guó)輔助駕駛在新能源汽車當(dāng)中的普及情況，10萬(wàn)元以上車型的L2級(jí)以上輔助駕駛滲透率已超90%。且車型價(jià)位越高，配置越普及，50萬(wàn)元以上車型已基本標(biāo)配L2級(jí)以上功能。同時(shí)，中國(guó)一直在推動(dòng)有條件的自動(dòng)駕駛L3準(zhǔn)入，相關(guān)政策和法律法規(guī)有序推進(jìn)，去年批準(zhǔn)了兩款車型有條件輔助駕駛L3車型上路進(jìn)行試點(diǎn)。今年開(kāi)始啟動(dòng)分批次L3車型進(jìn)行準(zhǔn)入和上路。

同時(shí)，今年美國(guó)正在加速自動(dòng)駕駛相關(guān)法案落地，目前進(jìn)入眾議院全院表決階段，美國(guó)促進(jìn)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)商用化落地正在加速。他提到，美國(guó)的《自動(dòng)駕駛安全法案》有兩個(gè)點(diǎn)要特別關(guān)注，一個(gè)允許廠商、自動(dòng)駕駛車輛上車的數(shù)量每年提升到9萬(wàn)臺(tái)，也解決50個(gè)州獨(dú)立碎片化的管理變?yōu)槁?lián)邦統(tǒng)一管理。這些相關(guān)條例一旦發(fā)行以后，美國(guó)自動(dòng)駕駛的商業(yè)化進(jìn)程會(huì)快速落地。因此，他提出了“2026年應(yīng)該是全球自動(dòng)駕駛開(kāi)啟元年”的論斷。

同時(shí)，他再次強(qiáng)調(diào)華為在汽車產(chǎn)業(yè)中一以貫之的定位，致力于成為智能網(wǎng)聯(lián)汽車時(shí)代的電子螺絲釘，“我們不做產(chǎn)業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)者，只做產(chǎn)業(yè)的賦能者”，“我們不造整車”。

“我們既有全棧的合作模式，也有提供雙智、三智以及純部件的合作模式。”

對(duì)于全棧合作模式，其合作品牌包括江淮尊界、賽力斯問(wèn)界、尚界、智界、享界、阿維塔、東風(fēng)奕境、廣汽啟境，“我們基于車企的訴求，幫助他們更好造好車，參與產(chǎn)品的定義，幫助更好地提升整車的質(zhì)量。”

三智模式合作用戶有一汽紅旗、嵐圖，采用其全棧智能化解決方案。“有一些廠家合作伙伴，我們只是提供單智，比如在奧迪提供輔助駕駛系統(tǒng)，在日產(chǎn)、豐田的車型上目前提供鴻蒙座艙部件，我們也非常歡迎?！?/p>

數(shù)據(jù)顯示，華為在2025年合作的車企品牌超過(guò)25家，已上市的車型超過(guò)35款車型，過(guò)去六到七年時(shí)間，到去年年底，累計(jì)裝載的輔助駕駛系統(tǒng)已經(jīng)達(dá)到了140萬(wàn)套。

2025年，華為發(fā)布了全新世界模型WEWA架構(gòu)。去年發(fā)布的ADS 4（參數(shù)丨圖片）系統(tǒng)，也采用了全新的WEWA架構(gòu)，在云端是世界引擎，在車端是世界行為模型，云端通過(guò)強(qiáng)大的算力，去年云端算力達(dá)到45億FLOPS，這是非常大的算力系統(tǒng)。通過(guò)擴(kuò)散生成以及安全強(qiáng)化，在車端是世界行為模型，基于多模態(tài)感知，訓(xùn)練原生基模型，再加上MoE多增壓系統(tǒng)，提升在車端開(kāi)車的絲滑性體驗(yàn)以及安全性。

除了算法和大腦的領(lǐng)先之外，華為在車端堅(jiān)持采用多傳感器融合的感知方案。

很多人誤解華為的乾崑智駕只有激光雷達(dá)，事實(shí)不是這樣的，整車配備高達(dá)11個(gè)高清camera，實(shí)現(xiàn)全系列的前后環(huán)視、側(cè)視攝像頭、360度覆蓋。在這個(gè)基礎(chǔ)上首創(chuàng)分布式毫米波雷達(dá)，分布式4D毫米波雷達(dá)，行業(yè)首創(chuàng)。

同時(shí)，他提到，今年，華為開(kāi)始公布《華為乾崑智駕ADS安全出行報(bào)告》。從《安全出行報(bào)告》來(lái)看，目前累計(jì)使用華為乾崑智駕ADS輔助駕駛里程超過(guò)95億，今年會(huì)超過(guò)100億公里。在碰撞安全行駛里程上，中國(guó)平均180萬(wàn)公里出現(xiàn)一次嚴(yán)重的碰撞事故，嚴(yán)重碰撞的定義指安全帶點(diǎn)爆或者安全氣囊彈出，這是嚴(yán)重碰撞的定義。而采用ADS系統(tǒng)的車輛，即使是人開(kāi)的情況下，由于主動(dòng)安全能力很強(qiáng)，可達(dá)到517萬(wàn)公里才出一次嚴(yán)重碰撞事故，是人駕安全性的2.87倍。如果完全采用ADS在輔助駕駛的情況下，757萬(wàn)公里才出一次安全事故，是人駕安全性的4.2倍。

面向未來(lái)，他有兩個(gè)觀點(diǎn)：

第一，L3是走向完全自動(dòng)駕駛L4和L5的必經(jīng)階段，L3沒(méi)有辦法跳過(guò)。為什么這么說(shuō)？從安全的視角來(lái)看，安全性是需要用公開(kāi)的數(shù)據(jù)來(lái)量化的。如果要達(dá)到L4人完全離開(kāi)駕駛位，不需要方向盤(pán)，至少要達(dá)到十倍的人駕安全性，需要數(shù)據(jù)的積累。

從用戶的視角來(lái)說(shuō)，車沒(méi)有方向盤(pán)，人不在駕駛位上，用戶需要一個(gè)認(rèn)知過(guò)程，用戶也需要去適應(yīng)角色的轉(zhuǎn)變。即使今天的輔助駕駛L2，很多用戶都不敢用，更何況人不在駕駛位上。

從監(jiān)管的視角來(lái)看，無(wú)論是法規(guī)，還是保險(xiǎn)配套體系，都需要積累經(jīng)驗(yàn)數(shù)據(jù)，這里面涉及到很重要的問(wèn)題，從L2到L3是很大的跨越，L3是有條件的自動(dòng)駕駛，從L3開(kāi)始出了事故的責(zé)任開(kāi)始轉(zhuǎn)移給車廠、自動(dòng)駕駛的提供商，出了事故你需要負(fù)責(zé)，不再是用戶負(fù)責(zé)。L3意味著人還在駕駛位，給你更長(zhǎng)的接管時(shí)間。L3階段可以認(rèn)為是有監(jiān)督情況下的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)，先在這樣一個(gè)環(huán)境里面去驗(yàn)證它?！拔覀兘ㄗh，加快L3的進(jìn)程，直接面向toC，面向最終用戶全場(chǎng)景、全域開(kāi)放，去積累數(shù)據(jù)，建立用戶信任?！?/p>

“L4技術(shù)上我們認(rèn)為依然走在領(lǐng)先的階段，L4初期階段先做toB像Robotaxi場(chǎng)景的驗(yàn)證，以及在有限的低速場(chǎng)景下，比如在公開(kāi)道路40公里，在園區(qū)之內(nèi)20公里，L4完全無(wú)人的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)，這樣對(duì)行業(yè)才是安全有序地推進(jìn)?！?/p>

第二，在汽車行業(yè)特別是智能化的硬件上和整車上面零整不同步，汽車智能化硬件的零部件和整車不同步，用戶需求常用常新，在整個(gè)用車過(guò)程當(dāng)中。現(xiàn)在的軟件已經(jīng)做到OTA可以常用常新，整車的生命周期10—15年，智能化硬件按照摩爾定律在走，兩到三年就要換一代，智能化的硬件和整車的生命周期不匹配，現(xiàn)在電池可以更換，但是智能化硬件還沒(méi)做到。

“因此，從用戶需求的角度，希望智能化的硬件可以更換兩到三代以上，需要推動(dòng)整個(gè)產(chǎn)業(yè)進(jìn)行共識(shí)，在政策法規(guī)上立項(xiàng)，共同推動(dòng)智能化的產(chǎn)業(yè)向前健康發(fā)展，更好地滿足用戶的期望和需求?！?/p>