什么樣的車才算是一臺“好車”呢？

對于這個問題，專業(yè)人士會從各個配置上逐一分析比較，生產(chǎn)商則往往選擇不遺余力地介紹自己的車又配置了一長串的“黑科技”。但作為普通的消費者，他們在面對“驅動復用升壓充電技術”、“阿特金森循環(huán)技術”、“分體式冷卻技術”等專業(yè)名詞的時候，可能第一時間并不會覺得的有多“高大上”，甚至會因為一頭霧水而沒有心思繼續(xù)深究。

許多消費者最先關注的反而是車輛行駛過程中的噪音，如果一輛家用通勤車的降噪處理并不出色，那即便是再先進的技術，在消費者的心里都會大打折扣，此時，就要提到NVH指標了。

什么是NVH？

NVH是三個英文單詞Noise（噪聲）、Vibration（振動）和Harshness（聲振粗糙度）首字母的縮寫，是衡量汽車駕乘舒適性的重要指標。

車輛在行駛過程中必然會因為結構振動而產(chǎn)生噪音，噪音的大小會直接影響到駕駛員和乘客的駕乘舒適性，每次出行駕駛員和乘客在車內的時間并不短，試想一個揮之不去的“異響”會多讓人煩躁。

汽車的噪音源往往來自動力系統(tǒng)、路噪、風噪三個方面，在車輛行駛速度較低時，動力系統(tǒng)和各種車身連接部件碰撞產(chǎn)生的振動是產(chǎn)生噪音的主要方面，中速行駛中，路面與輪胎接觸摩擦是主要的噪音源，而到了高速行駛時，車身與空氣高速摩擦產(chǎn)生的風噪成為主要噪音源。

根據(jù)統(tǒng)計數(shù)據(jù)，大約1/3的車輛問題與噪音異響有關，大約1/5的售后問題與處理噪音異響有關，由此可見，消費者對于噪音的忍耐力非常的有限，以至于百忙之中擠出時間去售后解決車輛噪音異響問題。

而NVH工作的目的，就是為了減少車內的振動和噪音，使駕駛員和乘客在聽覺、視覺和觸覺上感受到車輛行駛中帶來的舒適感，因此NVH也被成為“靜音工程”。

看到這里，不少讀者可能覺得，汽車加上幾塊隔音棉換上隔音輪胎就能解決噪音和振動的問題，如果NVH真的這么簡單，那么一眾從事NVH工作的工程師們就要哭暈在廁所里了，要想降低整車的NVH指標，在汽車設計之初就要對各零部件、子系統(tǒng)、整系統(tǒng)進行優(yōu)化，而這些還都屬于結構聲范圍，在車輛行駛中還會出現(xiàn)因空洞縫隙產(chǎn)生的空氣聲，總之，工程師在優(yōu)化整車的NVH的時候，考慮的方面非常的復雜，這也是為什么很多人稱NVH為“玄學”的原因。

純電車的NVH優(yōu)劣勢

不得不說，在噪音方面，純電車比起燃油車有著得天獨厚的優(yōu)勢，由于沒有內燃機的干擾，純電車在行駛過程中相較而言會非常的安靜，但是如果說純電車的NVH不重要，那其中的痛苦只有駕駛員自己清楚了。

純電車的電動機并沒有燃油車內燃機的怠速模式，也就是說電動機的在啟停的過程中每次都要從0轉速工作，這就涉及到了電動機的“電機嘯叫”，電動機在工作瞬時會產(chǎn)生高頻噪音，這種噪音非常的尖銳，所以電機廠會在電機周圍加上包裹材料以降低電機嘯叫，但是由于結構和安裝問題，電機的包裹也僅僅在60%左右，隔音效果有限。

同時，電動機的扭矩也是遠超內燃機的，啟動時超高的扭矩會輸出較高的載荷，這個載荷往往超過5000N，這么大的沖擊力勢必會產(chǎn)不小的振動，燃油車還有雄厚的技術積累，很多問題都可以借鑒，而純電車只能從頭開始立項研究。

我們知道噪音之間是可以互相掩蓋的，燃油車的內燃機在工作時，產(chǎn)生的噪音會掩蓋一些其他部件產(chǎn)生的細微噪音，純電車在沒有內燃機的“背鍋”之后，風噪、路噪、結構產(chǎn)生的細微噪音會被放大，不得不把這些以前忽略的問題重新搬到臺面上來解決，這也是純電車NVH工作并不輕松的原因。

比亞迪花了2個億研究NVH主動聲技術，消費者買單嗎？

早在2008年，比亞迪就已經(jīng)開始關注車輛行駛的噪音問題，在與其他國產(chǎn)車企一樣剛剛起步的階段，比亞迪就已經(jīng)開始了創(chuàng)建自己的NVH團隊，2010年比亞迪的NVH實驗室開始籌建，2014年投入使用，發(fā)展到今天，比亞迪整個NVH團隊已經(jīng)發(fā)展到150多人，其中還包括Charles Zhang博士和車熙范這兩位行業(yè)頂尖NVH工程師，可見比亞迪在解決車輛行駛噪音問題上做出的努力。

當然，即便是比亞迪投入了2個億的研發(fā)費用以及15年的研發(fā)經(jīng)驗，也不會將車輛行駛噪音問題徹底解決（極致安靜會產(chǎn)生壓耳、眩暈等不適感），而是在整個車輛達到“靜謐”的程度時，營造專屬于比亞迪車主的獨特舒適聲環(huán)境，而比亞迪的NVH主動聲技術到底能不能打動消費者，我們完全可以從比亞迪漢EV（下簡稱漢）身上得到答案。

漢的外形一直以來都非常受消費者歡迎，流暢的線條凸顯出漢運動的“基因”，不過，漢的這種流線型外形可不是美工隨手按照美觀設計出的，而是經(jīng)過了與NVH團隊的一系列優(yōu)化，保證了車輛的低風阻，從源頭上對風噪進行優(yōu)化，此外，漢的雙層玻璃和車門處的雙層密封條，也是為了保證隔音的同時，提高整車的密封性，密封性也是與風噪一一對應的。

除了雙層玻璃、雙層密封條、外殼下藏著的隔音棉、靜音輪胎等常規(guī)的隔音減震手段之外，NVH團隊還利用計算機輔助（CAE）求解分析復雜工程和產(chǎn)品的結構力學性能，找到漢結構上的不足。

比如，NVH團隊對比CAE結果，決定在前機艙減震器的左右塔頂之間增加一根加強梁，這一設計不僅可以提高車身扭矩，而且能順便改善噪音達到塔頂后產(chǎn)生的擴音問題，進一步從結構上降低噪音。

通過NVH團隊一系列的優(yōu)化之后，漢在時速110公里下前排噪音僅為56dB，可以說非常的安靜了，不過漢在降噪方面也有自己的不足，有不少消費者反映后排的噪音要大于前排的噪音，這也是未來漢在降噪問題上需要優(yōu)化的地方，當然，這個噪音表現(xiàn)，在此價格區(qū)間已經(jīng)非常出色了。

所以說，沒有白花的錢也沒有白做的工作，比亞迪提前謀劃深耕NVH，也因此取得了非常好的成績，如今的包括漢在內的各系車型均火爆市場，這也是對比亞迪NVH主動音技術的肯定。