湖南
華為的戰(zhàn)友，又少了一位——廣汽集團(tuán)兩年前宣布與華為合作開(kāi)發(fā)AH8車(chē)型，幾天前，這門(mén)“親事”吹了。
一直以國(guó)內(nèi)科技產(chǎn)業(yè)斗士面目出現(xiàn)的華為，在通信領(lǐng)域一直是獨(dú)領(lǐng)風(fēng)騷，在相關(guān)的貿(mào)易摩擦中，只好扛下大部分來(lái)自境外的火力，也因此贏得國(guó)人的喝彩，以及自主產(chǎn)業(yè)的支持。
在華為生態(tài)圈中，汽車(chē)是極其重要的一環(huán)，但在這一環(huán)上，一些曾與華為攜手并肩的重量級(jí)伙伴，卻在離華為遠(yuǎn)去，或者刻意保持距離。
華為，如何從最初的花見(jiàn)花開(kāi)、人見(jiàn)人愛(ài)，變成了當(dāng)下這種“朋友圈碎了一地”的模樣？
一再鬧掰的汽車(chē)大佬
3月27日，廣汽集團(tuán)發(fā)布公告，控股子公司廣汽埃安 AH8 項(xiàng)目由與華為聯(lián)合開(kāi)發(fā)變更為自主開(kāi)發(fā)，本次變更后，華為將繼續(xù)以重要供應(yīng)商身份參與公司自主品牌車(chē)型的開(kāi)發(fā)及合作；項(xiàng)目總投資由 9.25 億元調(diào)整為 12.33 億元，資金來(lái)源自籌解決。
對(duì)于華為而言，這意味著與廣汽埃安 AH8 項(xiàng)目的合作模式由 Huawei Inside 模式“降級(jí)”成為簡(jiǎn)單的零部件供應(yīng)商模式，對(duì)于華為開(kāi)拓汽車(chē)領(lǐng)域的雄心來(lái)說(shuō)，無(wú)疑是一個(gè)重磅打擊。
所謂Huawei Inside模式，是指將華為全棧智能汽車(chē)解決方案運(yùn)用到產(chǎn)品上，是華為汽車(chē)業(yè)務(wù)三大模式之一。
據(jù)統(tǒng)計(jì)，2019年中國(guó)汽車(chē)銷(xiāo)量達(dá)到了2500萬(wàn)輛以上，占據(jù)了全球汽車(chē)市場(chǎng)的29%。而在新能源汽車(chē)領(lǐng)域，中國(guó)也已成為全球最大的市場(chǎng)之一，2019年新能源汽車(chē)銷(xiāo)售達(dá)到了138萬(wàn)輛，占據(jù)了全球市場(chǎng)份額的50%以上。
在這樣一個(gè)生機(jī)蓬勃的背景下，2020年，華為與廣汽雙方宣布將共同投入30億元人民幣開(kāi)發(fā)智能汽車(chē)，其中華為負(fù)責(zé)提供軟件和通信技術(shù)支持，廣汽則負(fù)責(zé)提供車(chē)輛生產(chǎn)和銷(xiāo)售渠道，計(jì)劃在2021年底推出首款智能電動(dòng)車(chē)，并計(jì)劃于2023年底量產(chǎn)。
然而，計(jì)劃總是很美好，行動(dòng)卻不盡人意，直到2022年7月，廣汽集團(tuán)才正式宣布了埃安與華為的合作項(xiàng)目啟動(dòng)。
在2022年8月的第十九屆中國(guó)汽車(chē)營(yíng)銷(xiāo)首腦風(fēng)暴·杭州峰會(huì)上，廣汽埃安副總經(jīng)理肖勇曾經(jīng)吐槽：“華為是比較大牌的供應(yīng)商，雖然零部件質(zhì)量不錯(cuò)，但價(jià)格也是不受控的，與華為合作基本沒(méi)有議價(jià)能力?！?/p>
據(jù)媒體報(bào)道，廣汽的其他一些高管也曾透露過(guò)類(lèi)似的意思，“我們?yōu)槭裁锤叨嘶欢ㄒ咳A為？不要以為跟華為合作了就可以高端化，華為給不了品牌全部東西?！?/p>
與廣汽的風(fēng)波并不是孤例，華為此前也曾在上汽碰壁。
兩年前的股東大會(huì)上，有投資人問(wèn)上汽董事長(zhǎng)陳虹，是否會(huì)考慮在自動(dòng)駕駛方面與華為合作，陳虹怎么回應(yīng)的呢？“好比有一家公司為我們提供整體解決方案，它成了靈魂，上汽成了軀體，上汽不能接受這樣的結(jié)果，靈魂要掌握在自己手中?！标惡邕@番擠兌的話里，也透露著和廣汽同樣的意思：華為要扮演贏者通吃的角色，成為合作的掌控者。
自從成為通信領(lǐng)域的征服者，華為就習(xí)慣了贏者通吃的思維模式，但是，在汽車(chē)領(lǐng)域，華為也能靠著芯片技術(shù)等方面的國(guó)內(nèi)領(lǐng)先地位，就成為一邊倒的贏家嗎？事實(shí)給了華為足夠的教育。
有些模式看起來(lái)很美
早前，華為的Huawei Inside 模式已經(jīng)有過(guò)談成了的先例。
在廣汽與華為緊張磋商的時(shí)候，北汽的極狐與長(zhǎng)安的阿維塔已經(jīng)采用了這種合作模式。但是，華為方面曾經(jīng)相當(dāng)高調(diào)的表示，“不可能也沒(méi)有精力與所有車(chē)企都用這種模式。”
華為的自傲源于自身在芯片等領(lǐng)域的一系列核心優(yōu)勢(shì)，也因此吸引了最初的合作伙伴。
廣汽集團(tuán)董事長(zhǎng)曾慶洪曾表示，廣汽集團(tuán)與華為是互補(bǔ)形式的合作?！半p方相互共享資源，如電池、平臺(tái)資源等等，絕對(duì)不是說(shuō)我要搞一套，他搞一套，要有共享性、通用性?！?/p>
廣汽埃安總經(jīng)理古惠南也透露過(guò)，廣汽埃安與華為合作打造的豪華高端品牌，“華為是中國(guó)自主品牌的代表，在整個(gè)電子電器架構(gòu)的建立、自動(dòng)駕駛、智能座艙等領(lǐng)域全面涉足，在對(duì)芯片等關(guān)鍵技術(shù)的掌握方面有優(yōu)勢(shì)。我認(rèn)為，這是重要的防御型技術(shù)路線?！?/p>
不過(guò)，這些合作之前的表態(tài)，現(xiàn)在看起來(lái)只是廣汽的一廂情愿。
正如肖勇吐槽中表示的：“為了提升競(jìng)爭(zhēng)力，企業(yè)需要兩條腿走路，既保持開(kāi)放，使用行業(yè)共有資源，又要布局核心技術(shù)研發(fā)?！边@個(gè)含蓄的表態(tài)背后，表明面對(duì)著大包大攬的華為，廣汽不甘于組裝者的角色。
而其后廣汽對(duì)華為的拒婚，也可能源于自身的底氣較厚。廣汽埃安2023年前2月銷(xiāo)量達(dá)2.46萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)55.93%，發(fā)展態(tài)勢(shì)良好，是廣汽集團(tuán)5大汽車(chē)公司中唯一增長(zhǎng)的車(chē)企。
其實(shí)，如果用事實(shí)來(lái)說(shuō)話，華為Huawei Inside模式的執(zhí)行效果并不理想。目前，采用華為HI模式的車(chē)型有極狐阿爾法S全新HI版，還有長(zhǎng)安阿維塔11。官方數(shù)據(jù)顯示，阿爾法S全新HI版在去年7月開(kāi)啟交付，極狐全系車(chē)型2022年累計(jì)銷(xiāo)量剛剛破萬(wàn)。2022年底開(kāi)始交付的阿維塔11近兩個(gè)月的銷(xiāo)量分別為1415輛和2018輛。這樣的數(shù)據(jù)意味著什么呢？
統(tǒng)計(jì)一下造車(chē)新勢(shì)力在2022年的交付數(shù)據(jù)，蔚來(lái)、小鵬汽車(chē)、理想汽車(chē)、零跑汽車(chē)分別交付約12.3萬(wàn)輛、12.1萬(wàn)輛、13.3萬(wàn)輛和11.1萬(wàn)輛新車(chē)。與之相比，華為HI模式的新車(chē)銷(xiāo)量，豈是一句“相形見(jiàn)絀”能夠道盡心酸的？
大家好才是真的好
HuaweiInside并不是華為汽車(chē)夢(mèng)的全部。
在Huawei Inside模式之外，華為汽車(chē)業(yè)務(wù)還有兩種商業(yè)模式：最簡(jiǎn)單的就是作為零部件供應(yīng)商；此外的智選模式，是指華為在產(chǎn)品定義、造型設(shè)計(jì)、營(yíng)銷(xiāo)、用戶(hù)體驗(yàn)等各個(gè)環(huán)節(jié)參與更多，與車(chē)企更為深入的合作。但無(wú)論哪種模式，都引起了合作伙伴的反彈。
隨著智能化、網(wǎng)聯(lián)化和共享化的發(fā)展，汽車(chē)行業(yè)將開(kāi)始面臨新的挑戰(zhàn)和機(jī)遇。未來(lái)，汽車(chē)不再僅僅是一種交通工具，更是一種智能化的生活方式。
這樣的趨勢(shì)之下，帶著華為基因的各品牌汽車(chē)，已經(jīng)在日漸擁擠的智能汽車(chē)賽道展開(kāi)廝殺，因此，華為敢于在跨界之后愈發(fā)強(qiáng)勢(shì)。
肖勇的公開(kāi)吐槽，說(shuō)明了華為在與合作伙伴之間的關(guān)系處理上，是處于強(qiáng)勢(shì)的一方。正是由于這種強(qiáng)勢(shì)，導(dǎo)致合作伙伴一直抱怨不斷。據(jù)媒體報(bào)道，一位北汽極狐的高層曾在內(nèi)部會(huì)議上直言，“我們跟華為合作了這么多年，華為得到了很大的聲量，我們得到了什么？”
即便是與華為合作最早、積累最深、產(chǎn)品型號(hào)最豐富的賽力斯，也笑不出來(lái)。
塞力斯預(yù)計(jì)2022年?duì)I業(yè)收入為335億元至350億元、歸母凈利潤(rùn)為虧損35億元至39.5億元。與2021年相比，賽力斯2022年?duì)I業(yè)收入翻倍，虧損卻進(jìn)一步擴(kuò)大。
在合作最深度的華為智選模式下，華為高級(jí)副總裁、汽車(chē)BU的CEO余承東坦承，這一塊華為“沒(méi)有虧，也沒(méi)有利潤(rùn)”。這個(gè)表態(tài)，已經(jīng)清晰地透露出：無(wú)論華為還是賽力斯，都沒(méi)能從這場(chǎng)互利共贏的合作中掙到利潤(rùn)。
陳虹的“靈魂論”，其實(shí)就是華為的合作伙伴們，希望能夠“站著，把錢(qián)掙了”。如果既不允許他們平等地站著，還掙不到錢(qián)，這樣的“沒(méi)有靈魂”的合作，必定行之不遠(yuǎn)矣。
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