得益于新能源汽車產(chǎn)品力的大幅提升，以及購置稅減免、不限行等政策優(yōu)勢，新能源汽車在中國遍地開花，市場占有率屢破新高。當然，在燃油車向新能源快步轉(zhuǎn)型的過程中，純電動車并非是廣大消費者的首選，畢竟當前純電動汽車尚未打破“電池”技術(shù)瓶頸，仍舊存在著充電時間慢、基礎(chǔ)設(shè)施不完善、續(xù)航焦慮等等問題，而在這個過渡階段，能上綠牌的插電混動車異軍突起，成為了新能源車的銷量擔當。

反觀當前國內(nèi)汽車市場中的插電混動車型，大體分為兩大類，一類是以造車新勢力理想、問界、哪吒為代表的增程式技術(shù)路線，一類是以傳統(tǒng)車企比亞迪為首的插電式技術(shù)路線。這兩類產(chǎn)品如同雙璧上演著一輪輪精彩絕倫的對決，以理想、問界、哪吒為代表的增程式技術(shù)路線，憑借著互聯(lián)網(wǎng)思維和營銷優(yōu)勢，在新能源汽車市場中獨樹一幟；而以比亞迪為代表的插電式技術(shù)路線，則更注重產(chǎn)品技術(shù)，同樣占據(jù)著一方天地。在這種兩強相爭的背景下，插電混動或者增程式混動究竟哪種是更好的選擇，成為用戶乃至整個行業(yè)長期爭論的話題。

那么，對消費者來說，究竟插電混動和增程式混動誰的技術(shù)更先進，對消費者來說，誰又是更好的選擇呢？其實這本是一個答案非常清晰的問題，然而在這個流量至上的時代，出生于互聯(lián)網(wǎng)，掌握流量密碼的造車新勢力們用更好的營銷為用戶營造出了一種美好的幻想，強行占據(jù)了用戶心智，讓很多用戶誤以為增程式就是那個兩全其美理想的選擇。但是，從原理上來說，增程式車型結(jié)構(gòu)比較簡單，只有純電驅(qū)動和串聯(lián)式驅(qū)動兩種工作模式，其發(fā)動機不在于驅(qū)動汽車，而是在于發(fā)電，然后為電機提供電能。由于發(fā)動機和發(fā)電機并不直接驅(qū)動車輪，它會造成部分功率的浪費。且在高速路況下，增程式混動車型的油耗會偏高，畢竟增程式混動在發(fā)電過程中需要一個轉(zhuǎn)換過程，轉(zhuǎn)換本身就消耗能量，于是市面上就出現(xiàn)了“百公里10個油的新能源車”這種梗。

相較之下，市面上絕大多數(shù)插電混動車型采用的都是混聯(lián)式結(jié)構(gòu)，工作模式不但囊括了增程式的兩種，而且還具備發(fā)動機與電機并聯(lián)驅(qū)動以及發(fā)動機直驅(qū)的模式。工作模式更多，不僅意味著技術(shù)難度更高、成本更高，更意味著插電混動有著相對更強的多工況適應(yīng)能力。在市區(qū)通勤時，插混車型與增程式車型一樣，都能實現(xiàn)純電驅(qū)動，同時也能利用發(fā)動機為電機和電池供電。但在長期高速行駛時，內(nèi)燃機處于低負荷運作區(qū)間，這時候讓它來直接驅(qū)動車輛，效率自然會比“燒油充電”更高。另外，由于插電混動具備并聯(lián)驅(qū)動模式，急加速時發(fā)動機和電機能共同發(fā)力，無論電池電量充足還是匱乏，動力性能都可以保持相對穩(wěn)定。所以，在發(fā)動機排量、電機功率、電池容量都相當?shù)那疤嵯�，動力系統(tǒng)的工作模式更多，適應(yīng)性就會更強，不管是城市通勤，還是高速出行，插電混動車的燃油經(jīng)濟性表現(xiàn)都更好。對于追求節(jié)能減排的新能源來說，增程和插混之爭，到底技術(shù)更先進，誰是更好的選擇，結(jié)局自然水落石出了。

“串并聯(lián)插混包含了增程的功能，功能更豐富，油耗也更低；汽車廠商怎么營銷都可以，但技術(shù)本身要實事求是。”中科院院士歐陽明高今年初在一個專業(yè)論壇上的發(fā)言，就再次對證實了這個觀點。當然，這并非說增程式車型的用戶就是交了“智商稅”，倘若消費者對“冰箱、彩電、大沙發(fā)”更有好感，而且日常使用場景集中在市區(qū)，沒有超過200公里長途出行的需求，增程式和插電式使用起來確實沒有太大區(qū)別，這樣的消費者選擇增程車是完全可以滿足使用需求的。但，對于任何一個有車一族來說，誰能保證在整個用車周期里不出城？

綜上所述，在邁向全面電動化的過渡階段，雖說增程式技術(shù)對于造車經(jīng)驗匱乏的新勢力車企來說是最優(yōu)的入門方案，但對于消費者來說，買車畢竟是自己拿出真金白銀，把錢花在刀刃上是亙古不變的真理。插電混動車型以其全面化的優(yōu)勢，堪稱更明智的選擇，領(lǐng)軍品牌比亞迪更是擁有連外資都羨慕的DMi、DMp等一系列先進的插混技術(shù)，滿足全球消費者的經(jīng)濟性和動力需求。所以，在愈演愈烈的口水仗面前，消費者到底該選擇誰也就不言而喻了。