日前，包括通用、福特、大眾、奧迪、寶馬等一眾歐美車企紛紛宣布延緩電動車推廣和發(fā)展計劃，加之全球汽車產(chǎn)業(yè)和市場老大豐田一直在炮轟電動車、特斯拉股價的暴跌、蘋果10年前啟動的造車計劃的始亂終棄等，無論是傳統(tǒng)車企、電動車龍頭企業(yè)（特斯拉），還是跨界的巨頭（蘋果）的表現(xiàn)，似乎都給外界一種歐美電動車產(chǎn)業(yè)進入怠速的狀態(tài)。

與上述歐美車企的怠速狀態(tài)相比，大洋彼岸的中國則是玩得風(fēng)生水起，尤其是在上述歐美企業(yè)紛紛進入怠速之時，我們的代表、業(yè)內(nèi)甚是歡喜，所謂彎道超車的言論再次充斥在他們的口中，有的甚至認為歐美企業(yè)已經(jīng)輸?shù)袅伺c中國電動車產(chǎn)業(yè)的競爭，總之，中國的電動車產(chǎn)業(yè)一直在提速前行。

那么事實真的如此嗎？

歐美：明修棧道，暗渡陳倉

其實，當(dāng)我們稍加仔細研讀上述歐美企業(yè)，尤其車企的言論就會發(fā)現(xiàn)，人家壓根兒就沒說停止發(fā)展電動車，而是將此前發(fā)布的電動車發(fā)展或者推廣計劃延遲，與此同時，歐盟和英國也對“禁燃”政策做出了調(diào)整。例如今年早些時候，在電動車政策方面相當(dāng)激進的歐盟宣布2035年之后仍能繼續(xù)銷售使用合成燃料的新燃油車，英國也決定將禁燃的時間節(jié)點從2030年推遲到2035年，這些歐美地區(qū)的新政策似乎也在為歐美車企的計劃站腳助威。

那么問題來了，原本在電動車領(lǐng)域一直加速的歐美車企為何要轉(zhuǎn)為怠速？

按照奔馳的解釋：客戶和市場條件將決定轉(zhuǎn)型的步伐。而說到客戶和市場條件，目前在歐美市場，傳統(tǒng)的燃油車仍存在不小的需求，同時電動車礙于技術(shù)的成熟度，其影響用戶購買的首要因素依然是價格。

近日，全球信息技術(shù)研究和顧問公司Gartner發(fā)布的最新預(yù)測顯示，隨著制造方法繼續(xù)降低生產(chǎn)成本，到2027年，純電動汽車的平均生產(chǎn)成本將低于同類的內(nèi)燃機汽車。

看完上述Gartner的預(yù)測，不知業(yè)內(nèi)有何感想，研讀歐美車企延緩的電動車計劃，幾乎都推遲到這個時間點的前后，這難道是巧合嗎？這是產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)律決定的大勢。

值得注意的是，歐美車企并非是退出電動車市場，而是放緩計劃，其實暗地里依然在針對電動車的短板進行研發(fā)。

以當(dāng)下唱衰電動車最為積極的豐田為例，作為世界上銷量最高的汽車制造商，豐田堅信，通過將新技術(shù)與幾十年來一直用于提高生產(chǎn)效率和降低成本的著名精益生產(chǎn)方法相結(jié)合，可以與特斯拉等電動車企競爭。

例如豐田在日本中部的工廠相關(guān)參觀活動中，首次展示了造車工藝最新進展，其中不少是首次亮相。此外，豐田還展示了一些節(jié)約成本的創(chuàng)新方法，例如一種無需噴漆即可制造高亮度保險杠的技術(shù)。模具經(jīng)過手工拋光到鏡面效果，使保險杠具有光澤。

另外，豐田改進了30年前用于加工零件的設(shè)備，通過機器人和3D建模自動化，使其能夠在夜間和周末運行。豐田表示，這些改進使設(shè)備生產(chǎn)率提高了兩倍。

值得注意的是，豐田著重強調(diào)的一項創(chuàng)新是全自動化生產(chǎn)線，電動汽車通過傳感器在裝配線上自動導(dǎo)航。這項技術(shù)不需要傳送帶設(shè)備，消除了汽車組裝過程中的主要開支之一，并且可以提供更大的生產(chǎn)線靈活性。

在相關(guān)的演示中，電動汽車在沒有車頂?shù)那闆r下緩慢移動，以便機器人可以插入零部件。來自日本發(fā)那科(Fanuc)的機器人手臂將汽車座椅安裝到電動汽車底板上。而在一旁，一輛自動叉車從一個集裝箱上取下更多座椅。

此外，豐田還展示了“一體鑄造”(gigacasting)的壓鑄技術(shù)的原型機，該技術(shù)是特斯拉首創(chuàng)，可以生產(chǎn)出比以往汽車制造業(yè)中使用的零部件更大的鋁件。

與特斯拉一樣，它也將采用模塊化生產(chǎn)電動汽車，以減少零部件數(shù)量。但豐田還指出了它自己的創(chuàng)新。由于多年來一直從事壓鑄工藝，豐田開發(fā)出可以快速更換的模具，而在一體鑄造過程中定期更換模具是必要的?？梢园涯＞吒鼡Q時間從通常的24小時縮短到20分鐘，預(yù)計將提高20％的生產(chǎn)率。

當(dāng)然，除了豐田之外，上述的歐美車企同樣在制造、電池等相關(guān)技術(shù)上進行研發(fā)創(chuàng)新，以求首先解決電動車的價格這一阻礙電動車普及的第一，也是最大的挑戰(zhàn)。

基于此，我們提醒國內(nèi)的車企，不要被歐美車企表面的行為所迷惑，甚至為此產(chǎn)生傲嬌的心理，更不希望AI領(lǐng)域若干年前我們自認為已經(jīng)縮小與人家的差距，甚至超越，殊不知若干年后ChatGPT的橫空出世，讓我們?nèi)绱梭@愕和不知所措的橋段在電動車領(lǐng)域重演。

國內(nèi)：下滑的新能源車需求和質(zhì)量，惡劣的市場競爭環(huán)境

提及中國的新能源車，在政府相關(guān)政策的大力扶持下，2018年，華爾街日報稱，中國電動車制造商已經(jīng)超過了487家；但到了2023年，有數(shù)據(jù)顯示，能正常經(jīng)營的新能源車企僅剩下40多家。粗略計算，在短短五年時間，有超過400家新能源汽車企業(yè)消失。我們這里不否認優(yōu)勝劣，但如此規(guī)模的倒閉潮，不得不說是對國家、企業(yè)、社會等資源的巨大浪費。即便國內(nèi)新能源車企數(shù)量急劇減少，進入到今年，國內(nèi)的電動車市場需求和銷量依然低迷。

據(jù)統(tǒng)計，2024年1月，中國乘用車國內(nèi)市場實現(xiàn)零售203.5萬輛，環(huán)比下降13.9%；新能源汽車降幅更大，1月賣出66.8萬輛，環(huán)比下降近四成，一些知名大品牌，包括比亞迪、蔚來汽車、小鵬汽車，環(huán)比下滑甚至超過40%。值得注意的是，這次銷量跳水，竟然發(fā)生在農(nóng)歷新年前首購群體購車的黃金期。

進入2月，國內(nèi)車市的頹勢仍未有減退的跡象，國內(nèi)汽車整體的產(chǎn)銷量陷入同環(huán)比大幅下滑。具體來看，整體汽車產(chǎn)量為124.1萬輛，同比降低26.7%，環(huán)比降低39%；汽車銷量為110.9萬輛，同比減少21.6%，環(huán)比降低45.8%。大勢之下，新能源汽車領(lǐng)域同樣未能幸免產(chǎn)銷量的增速下滑，2月新能源汽車產(chǎn)量達到42.6萬輛，同比減少17.7%，環(huán)比降低42.3%；銷量為38.8萬輛，同比減少11.6%，環(huán)比減少42.1%。

在需求疲軟，銷量下滑的同時，中國新能源車的質(zhì)量也出現(xiàn)令人堪憂的下降。

全球領(lǐng)先的消費者洞察與市場研究機構(gòu)J.D. Power去年年中發(fā)布的2023中國新能源汽車新車質(zhì)量研究SM（NEV-IQS）顯示，2023年新能源汽車行業(yè)整體質(zhì)量問題數(shù)為173個PP100，相較于2022年增加了21個PP100，新能源汽車行業(yè)整體質(zhì)量水平不敵2022年。其中，設(shè)計缺陷問題和新能源汽車特有問題所占比例增加，反映出新能源汽車高速發(fā)展的同時，質(zhì)量穩(wěn)定性仍有待提升。

需要說明的是，研究強調(diào)，新車型的質(zhì)量問題更為突出，高出延續(xù)車型15個PP100，為184個PP100，新車型在幾乎所有問題類別上的質(zhì)量表現(xiàn)都落后于延續(xù)車型，尤其是駕駛體驗，落后延續(xù)車型3.6個PP100。事實上，延續(xù)車型的質(zhì)量問題數(shù)（169個PP100）較去年也有所上升。

如果說，上述J.D. Power的研究主要還是針對新能源車本身，那么中國質(zhì)量協(xié)會于去年12月發(fā)布的2023年中國新能源汽車行業(yè)用戶滿意度指數(shù)（NEV-CACSI）則聚焦在市場和用戶對于新能源車的反應(yīng)。

該指數(shù)顯示，2023年中國新能源汽車行業(yè)用戶滿意度為80分（滿分100分），同比下降1分，九年來首次下降。

其中，純電動汽車用戶滿意度79分，同比下降1分，九年來首次下降。插電混動汽車用戶滿意度80分，同比下降1分，五年來首次下降；產(chǎn)品質(zhì)量方面，汽車質(zhì)量可靠性和性能設(shè)計滿意度均出現(xiàn)明顯下降，2023年，新能源汽車質(zhì)量可靠性滿意度79.5分，同比下降1.8分。結(jié)果顯示，新能源汽車百輛新車故障發(fā)生次數(shù)持續(xù)升高，2023年新能源汽車百輛新車故障發(fā)生次數(shù)131次，同比增加33次。

隨之而來的則是新能源汽車用戶抱怨率也處于較高的水平。2023年純電動汽車用戶抱怨率為20%，插電混動汽車用戶抱怨率為19%，分別比燃油汽車高4個百分點、3個百分點。

基于此，今年年初，國內(nèi)車企率先挑起了價格戰(zhàn)。但安邦智庫的分析認為，這種降價競爭的策略可能會對電動車市場的長期發(fā)展產(chǎn)生負面影響。隨著價格的下降，利潤空間也將受到擠壓，這將給電動車的研發(fā)和生產(chǎn)帶來更大的挑戰(zhàn)。同時，這也將影響到汽車制造商的電動車戰(zhàn)略和未來的市場份額。換言之，這可能會導(dǎo)致未來中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的負循環(huán)。

說到負循環(huán)，目前國內(nèi)新能源汽車市場在競爭方面也是愈演愈烈，這從這兩年每每有新能源車企參加的活動中，強烈呼吁建立一個公平的輿論環(huán)境是每家車企必提的話題可見一斑。

盡管如此，最近發(fā)生的有關(guān)理想汽車MEGA外形事件依然在不斷刷新國內(nèi)車企惡性競爭的底線，令人汗顏。殊不知，這種行為一旦形成常態(tài)，最終損害的中國每個車企，乃至中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的利益，就如雪崩發(fā)生，沒有一片雪花是無辜的一樣，車企都有責(zé)任，車企無一幸免。

所謂追根溯源，之所以導(dǎo)致今天國內(nèi)新能源車市場如此魔幻的景象，與新能源車產(chǎn)業(yè)中的技術(shù)、市場、政策等諸多因素脫離了汽車產(chǎn)業(yè)客觀發(fā)展規(guī)律密切相關(guān)，而最終為此買單的只能市場和用戶。

隱患：卡脖子風(fēng)險猶存，資源和基礎(chǔ)性創(chuàng)新仍存短板

所謂吃一塹長一智，我們某些產(chǎn)業(yè)和企業(yè)被卡脖子的艱難仿佛就在昨天，目前看似領(lǐng)先的中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)又會怎樣？

廣汽集團黨委書記、董事長曾慶洪在2023中國汽車重慶論壇指出，車企新能源汽車越賣越虧，“這個錢哪去了？外國朋友賺了?！?/p>

以電池為例，我國是鋰鹽加工大國，但鋰資源卻高度依賴進口，進口比例達到7成以上。例如2022年碳酸鋰價格的大漲也讓海外鋰礦大賺，以美國雅保為例，2022年全年的凈銷售額超過70億美元，是2021年業(yè)績的兩倍多；調(diào)整后的EBITDA（稅息折舊及攤銷前利潤）約為35億美元，是2021年的近四倍。

除了與電池相關(guān)的資源外，純電動汽車和自動駕駛汽車需要搭載比傳統(tǒng)汽油車更多的芯片已是共識。

據(jù)中國大型汽車企業(yè)透露，純電動汽車的芯片搭載數(shù)量約為1300個，與汽油車的近500個相比急劇增加。調(diào)查公司蓋世汽車研究院的調(diào)查顯示，在一定條件下可實現(xiàn)無人駕駛的“L4級”則超過3000個。

如此龐大的需求，但控制電流、影響純電動汽車性能的功率半導(dǎo)體的中國國產(chǎn)比例僅為15%左右，用于實現(xiàn)自動駕駛等的尖端芯片則不到5%。包括這些芯片在內(nèi)的車載芯片整體的國產(chǎn)比例被認為在1成左右，僅為預(yù)估的國產(chǎn)比例達到約2成的芯片整體的一半。雖然在中國，開發(fā)車載芯片的企業(yè)達到300家，但技術(shù)開發(fā)跟不上。德國英飛凌科技、荷蘭的恩智浦半導(dǎo)體和日本瑞薩電子等實力雄厚，很多中國企業(yè)都依賴進口。

由上述不難看出，表面風(fēng)光無兩的中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)，被從根兒上卡脖子的風(fēng)險依然存在，所以未雨綢繆，投入更大的資源和精力加強與新能源車領(lǐng)域相關(guān)的基礎(chǔ)性研究和創(chuàng)新才是正解，才是衡量我們新能源汽車產(chǎn)業(yè)是否具備核心競爭力的關(guān)鍵。

寫在最后：俗話說：以人為鏡可以正己。作為遠比我們技術(shù)和經(jīng)驗積淀深厚的歐美車企，它們所做出的戰(zhàn)略決定遠非我們想象得那般簡單，尤其是在新能源車產(chǎn)業(yè)，看似怠速，實則有可能是摸索和了解產(chǎn)業(yè)發(fā)展方向的順勢而為，而我們看似的加速，則是急功近利，不顧產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)律的拔苗助長，未來誰勝誰負，標(biāo)準(zhǔn)一定是企業(yè)、市場及用戶的雙贏。