今年“五一”假期，全國鐵路單日旅客發(fā)送人數(shù)、旅客列車開行列數(shù)均創(chuàng)歷史新高。

就在鐵路出行需求越發(fā)旺盛的背景下，一條消息引發(fā)人們的關(guān)注。

鐵路12306官網(wǎng)發(fā)布公告，今年6月15日起，武廣高鐵、滬杭客專、滬昆客專、杭甬客專4條高鐵線路將調(diào)整客運(yùn)票價(jià)。

按照相關(guān)新規(guī)，公布后的高鐵票價(jià)將較現(xiàn)行票價(jià)上漲20%左右，同時(shí)打折時(shí)最低票價(jià)可比現(xiàn)行票價(jià)低34%左右。

細(xì)算起來，這也是中國高鐵近年來漲價(jià)幅度最高的一次。

其實(shí)，這并非高鐵首次調(diào)價(jià)。

2020年年底，京滬高鐵率先對(duì)時(shí)速300至350公里的高鐵動(dòng)車組列車實(shí)施浮動(dòng)票價(jià)；2021年6月，京滬高鐵二等座最高票價(jià)就由598元提升至662元，漲幅10.70%。

2023年5月30日起，寧杭高鐵、滬寧城際對(duì)運(yùn)行時(shí)速300公里及以上動(dòng)車組列車的票價(jià)實(shí)行多檔次、靈活升降的浮動(dòng)票價(jià)體系。其中，各站間的執(zhí)行票價(jià)將以公布票價(jià)為上限、6.6折為下限，據(jù)計(jì)算，當(dāng)時(shí)公布票價(jià)漲價(jià)幅度在10%至20%左右。

按照公告，此次武廣高鐵、滬杭客專、滬昆客專、杭甬客專4條高鐵線路部分公布票價(jià)上限較當(dāng)前票價(jià)都有所上漲。

所謂“公布票價(jià)”，是指無折扣的全價(jià)票票價(jià)。

那這個(gè)“公布票價(jià)”，究竟?jié)q價(jià)了多少呢？

拿杭深鐵路杭甬段舉例，杭州東站到寧波站二等座目前公布價(jià)為71元，6月15日起公布價(jià)為85元，上浮約19.7%；一等座上浮13.3%，商務(wù)座上浮32.7%。

而武廣高鐵武漢到廣州南站目前二等座的價(jià)格為463.5元，一等座為738.5元，商務(wù)座為1458.5元。

6月15日之后，二等座價(jià)為553元、一等座為885元、商務(wù)座為1935元，漲幅分別達(dá)19.31%、19.81%、32.67%。

而長沙南站至廣州南站目前二等座的價(jià)格為314元，一等座為504元，商務(wù)座為995元，隨后將分別漲至377元、604元、1321元，漲幅達(dá)20.06%、19.84%、32.76%。

而長三角地區(qū)最火熱的滬杭段，上海虹橋到杭州東的票價(jià)目前分別為二等73元、一等117元、商務(wù)219.5元，屆時(shí)也將分別上漲至87元、140元、306元，漲幅達(dá)19.18%、19.66%、39.41%。

顯然，此次四條宣布調(diào)整高鐵票價(jià)的高鐵線路，其二等座最高票價(jià)上漲都維持在19%左右，最低票價(jià)下調(diào)維持在34%左右。

不過，按照高鐵官方說法，既然是“調(diào)整”，那么調(diào)價(jià)就不是全面上漲，而是“有升有降、差異化的折扣浮動(dòng)策略”。

簡單點(diǎn)說就是，高鐵票價(jià)按照“公布票價(jià)為上限、5.5折為下限”原則，也可能變得便宜。

什么意思呢？

比如武漢站至廣州南站的二等座，最低可以定價(jià)為304元，較現(xiàn)票價(jià)低約34%；上海虹橋站至杭州東站的二等座，最低可以定價(jià)為48元，較現(xiàn)票價(jià)低約34%；杭州東站至長沙南站的二等座，最低可以定價(jià)為267元，較現(xiàn)票價(jià)低約34%。

可問題是，這個(gè)票價(jià)到底什么時(shí)候降，文件沒有說，最后解釋權(quán)還是在國鐵手中。

所以，大部分網(wǎng)友對(duì)這種所謂“有升有降”的說法并不買賬。

很多網(wǎng)友表示“什么都漲價(jià)，高鐵票價(jià)現(xiàn)在一下子漲了近20%，實(shí)在太貴了！” “綠皮車取消了很多，現(xiàn)在這個(gè)價(jià)格都快坐不起了?！薄捌眱r(jià)漲了，那服務(wù)能不能跟上呢？”
更多網(wǎng)友也提出一個(gè)共同想法，“我國高鐵目前發(fā)展迅速，規(guī)模也屬于世界前列，隨著規(guī)模效應(yīng)的逐步放大，是不是降低票價(jià)更符合市場(chǎng)預(yù)期呢？”

這也引出人們另一個(gè)疑問，為何是這四條高鐵線路漲價(jià)？

縱觀上述幾次調(diào)價(jià)，不難發(fā)現(xiàn)，上一輪調(diào)價(jià)的線路中，滬寧城際、寧杭高鐵都屬于長三角范疇。

而本輪四條線路調(diào)整區(qū)間不僅依然有長三角，還有珠三角及中南部地區(qū)，涉及省份有上海市、浙江省、湖南省、湖北省、江西省和廣東省。

不難看出，這四條調(diào)整高鐵票價(jià)的路線區(qū)域，都是經(jīng)濟(jì)水平較為發(fā)達(dá)、人口密度較高，同時(shí)也是客流量大，遷徙人數(shù)多的地區(qū)。

其中，連續(xù)調(diào)價(jià)的長三角不僅是全國高鐵網(wǎng)絡(luò)最發(fā)達(dá)完善的區(qū)域，也是客流量最為密集的地區(qū)。

據(jù)中國鐵路上海局集團(tuán)消息，今年“五一”長假期間（5月1日—5日），長三角鐵路發(fā)送旅客近1812萬人次，日均發(fā)送超362萬人次。

尤其是今年“五一”長假前四天，長三角鐵路每天的客發(fā)量始終保持在350萬人次以上，發(fā)往上海、南京、杭州、合肥、蘇州、無錫、揚(yáng)州等地的列車客座率平均達(dá)到九成以上。

廣鐵集團(tuán)發(fā)布數(shù)據(jù)，5月1日至5月5日廣鐵共發(fā)送旅客1245.8萬人次，日均249.16萬人次。5月1日，廣鐵迎來客流最高峰，發(fā)送旅客292.9萬人次。

值得一提的是，四條調(diào)整線路中有三條都以杭州為起點(diǎn)或終點(diǎn)。其中杭州東站假期日均客流量達(dá)20萬人次以上。

除了上述經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)，四條高鐵線路涉及的湖南、湖北、江西三省也是外出務(wù)工人員大省，而且主要流向都是廣東。

從地理位置上，上述三省都與廣東距離相對(duì)較近，彼此交通往來頻繁，加上高鐵開通后的便利，大量勞動(dòng)力資源都被虹吸到了廣東。

廣東省交通運(yùn)輸廳曾公布數(shù)據(jù)稱，今年春運(yùn)期間（1月26日至3月5日），廣東累計(jì)發(fā)送旅客約1.28億人次，居全國首位。

也就是說，在那些往返廣東到湖南、湖北、江西等地的高鐵中，其實(shí)很多是普普通通的打工人。

有人可能覺得高鐵漲價(jià)也不過漲了幾十元，也沒啥關(guān)系吧？

不妨拿長沙南站至廣州南站二等座舉例，之前是463.5元，漲價(jià)后將是553元，直接漲了89.7元。

看著似乎不多，可要知道，如今打工的機(jī)會(huì)其實(shí)也越來越少，異地生活的開支也越來越高，在恨不得一分錢掰成兩半打工人眼里，這就是一筆“巨款”！

因此，此次調(diào)價(jià)消息出來后，湖南、湖北、江西三省的打工人意見最大，質(zhì)疑這樣事關(guān)民生的漲價(jià)行為，為何連個(gè)“聽證會(huì)”都沒有了。

確實(shí)，按照《政府制定價(jià)格聽證辦法》第三條規(guī)定：

制定關(guān)系群眾切身利益的公用事業(yè)價(jià)格、公益性服務(wù)價(jià)格和自然壟斷經(jīng)營的商品價(jià)格等政府指導(dǎo)價(jià)、政府定價(jià)，應(yīng)當(dāng)實(shí)行定價(jià)聽證。還規(guī)定，制定定價(jià)聽證目錄以外的政府指導(dǎo)價(jià)、政府定價(jià)，定價(jià)機(jī)關(guān)認(rèn)為有必要的，也可以實(shí)行定價(jià)聽證。

如今城市漲價(jià)水電煤還有個(gè)好歹還有個(gè)聽證會(huì)，為何高鐵漲價(jià)沒有了呢？

其實(shí)，很多人都沒有注意，高鐵票價(jià)的定價(jià)權(quán)早已發(fā)生了轉(zhuǎn)移。

2016年2月，國家發(fā)改委發(fā)布《關(guān)于改革完善高鐵動(dòng)車組旅客票價(jià)政策的通知》，正式將高鐵動(dòng)車客票的自主定價(jià)權(quán)下放給了鐵路公司。

這意味著，曾經(jīng)由政府管控的鐵路定價(jià)權(quán)，如今都由企業(yè)根據(jù)運(yùn)營需要說了算。

不過，對(duì)于這次調(diào)價(jià)引發(fā)的民眾質(zhì)疑，國鐵官方只是表示“是正常市場(chǎng)行為”，顯然很難令人信服。

真正的原因可能還是國鐵集團(tuán)這兩年效益不是很好。

截至2023年底，全國鐵路營業(yè)里程達(dá)15.9萬公里，其中高鐵4.5萬公里，飛速發(fā)展的高鐵已成為帶動(dòng)各地經(jīng)濟(jì)發(fā)展的“生命線”。

可真正知曉高鐵運(yùn)營狀況的人都清楚，高鐵雖然發(fā)展很快，但真正盈利的眼下只有京滬、滬寧、廣深等少數(shù)高鐵線路，大量位于中西部地區(qū)的高鐵線尚未實(shí)現(xiàn)盈利。

要知道，中國高鐵平均高鐵建造成本大約是每公里1.5億元，這還是平原地區(qū)。

在地質(zhì)條件較差的中西部地區(qū)的成本往往更高，運(yùn)行和養(yǎng)護(hù)成本始終居高不下，有些高原和偏遠(yuǎn)地區(qū)百公里高鐵建造成本往往達(dá)數(shù)百億之巨。

“鐵老大”前幾年日子也不好過，由于很多政策性建設(shè)，從2005年到2023年，國鐵集團(tuán)債務(wù)從4768億元猛增到6.13萬億，翻了13倍。

巨額負(fù)債的原因是修建高鐵網(wǎng)絡(luò)。

自2013年到2022年，全國鐵路固定資產(chǎn)投資完成額分別為6657億元、8088億元、8238億元、8015億元、8010億元、8028億元、8029億元、7819億元、7489億元和7109億元。

尤其是前兩年特殊期間，航空和鐵路更是虧到“灰頭土臉”，只能硬撐著。

而2017-2019年三年，國鐵年均發(fā)行3000億鐵路建設(shè)五年期債券到期，今明兩年也將是本息償付高峰期。

不過，相比依然“苦著臉”的航空，國鐵集團(tuán)去年開始倒是扭虧為盈。

根據(jù)國鐵集團(tuán)財(cái)報(bào)顯示，2023年總收入為1.25萬億元，同比增長10.62%，凈利潤由負(fù)轉(zhuǎn)正，凈利潤達(dá)到33.04億元。

只是細(xì)算起來，這利潤率不到3%，根本難抵不斷飆升的運(yùn)營及養(yǎng)護(hù)等成本。

更令“鐵老大”頭疼的是，如今現(xiàn)狀是舊債未還，又添新債。

因?yàn)楦鶕?jù)“十四五”規(guī)劃，鐵路建設(shè)依然是重頭戲。

《“十四五”現(xiàn)代綜合交通運(yùn)輸體系發(fā)展規(guī)劃》提出，到2025年高鐵營業(yè)里程數(shù)要達(dá)5萬公里……

這意味著今明兩年，還有近5000公里的高鐵里程等待建設(shè)。

不僅如此，鐵路部門還面臨著一個(gè)現(xiàn)實(shí)問題，十多年前建設(shè)的很多高鐵線路如今都到了維修養(yǎng)護(hù)期，這又是一筆堪稱海量的資金需求。

運(yùn)營成本、建設(shè)成本、維修成本、債務(wù)周期，每個(gè)項(xiàng)目都是需要資金支持。

可國家財(cái)政緊張，錢從哪里來？

答案不言而喻……

換句話說，全國高鐵線路雖多，但“吸金”能力強(qiáng)的只有一些靠近發(fā)達(dá)地區(qū)的線路，也只好通過這些效益較好的高鐵線路提價(jià)，來“反哺”前期的投資和債務(wù)。

但是，各算各的賬。

站在鐵路部門角度，提價(jià)有提價(jià)的理由。

可站在普通打工人角度，尤其是一年難回家?guī)状蔚霓r(nóng)民工兄弟，不知有沒有人想過：

每一次的高鐵調(diào)價(jià)，其實(shí)都是讓他們想回家的決心變得猶豫。

我們不希望出現(xiàn)網(wǎng)友說的，

“曾在文綜試卷上高歌的中國速度拋下了我”。

我們明白，經(jīng)濟(jì)發(fā)展帶來的美好生活令人向往，但是這個(gè)速度可以慢點(diǎn)，讓那趟駛往未來的列車，可以容納下每一個(gè)普通人。