6月15日10時27分，隨著滿載乘客的G8388次列車緩緩駛離上海站，長三角首條環(huán)線高鐵正式開通運營。

這趟列車首發(fā)站為上海站，貫穿上海、江蘇、安徽、浙江三省一市，沿途?？可虾?、蘇州、無錫、常州、鎮(zhèn)江、南京、合肥、安慶、池州、黃山、杭州、嘉興等12座城市的21個站點，歷經8小時09分，最后終點為上海虹橋站。

在長三角一體化已經上升為國家戰(zhàn)略的今天，G8388超級高鐵環(huán)線的橫空出世可謂正當其時。

長三角，為何要搞“超級環(huán)線高鐵”？

在中國經濟版圖上，長三角地區(qū)以4%的國土面積，集聚了全國約17%的人口，創(chuàng)造了全國近1/4的經濟總量，是經濟最活躍、開放程度最高、創(chuàng)新能力最強的區(qū)域之一。

2023年，長三角三省一市GDP規(guī)模首次突破了30萬億元，區(qū)域經濟總量堪稱中國經濟的“壓艙石”。

截至2023年底，長三角已經擁有25條高鐵。鐵路營業(yè)里程逾14300公里，其中高鐵里程超7100公里，約占全國六分之一。

目前，除了舟山以外，長三角已基本實現了市市通高鐵，是全國高鐵網絡最發(fā)達的地區(qū)之一。

這條跨越三省一市的高鐵大環(huán)線，不僅將滬杭寧合四大中心城市包含在內，還串聯起蘇南浙北等經濟發(fā)達區(qū)域及浙西皖南的著名旅游景點（九華山、黃山、千島湖）。

長三角也因此形成了一個更為緊密的“交通圈”，通過集交通與旅游一體的“黃金線路”，旅客不僅可按出行需求“分段乘坐”，區(qū)域內的居民跨城出行也減少了換乘次數。

在此之前，長三角地區(qū)一主三副四大中心城市之間雖然也都有高鐵連通，但都屬于分段聯通的狀態(tài)。

比如上海與杭州是滬杭高鐵；上海與南京之間是滬寧高鐵；南京與合肥則是合寧高鐵；合肥、杭州之間是商合杭高鐵。

如果有人從上海去了杭州，想再去南京，那就只能選擇不同的高鐵班次，反復換乘。

這樣不僅麻煩，也增加了出行時間。

顯然，這不利于長三角區(qū)域的人員及貨物的往來流通。

G8388超級環(huán)線高鐵開通后，不僅將沿線城市串聯起來，更重要意義是在于真正將區(qū)域內的城市、產業(yè)與文旅等資源統(tǒng)統(tǒng)圈到了“碗”里。

圖片來源中國鐵路上海局集團有限公司融媒體中心

要知道，這條高鐵環(huán)線途徑的12座城市，常住人口已經近1億人，GDP總量高達16.5萬億，約占全國經濟總量的12.9%，比大灣區(qū)11市還多出2.5萬億。

這種“環(huán)線高鐵”概念其實如同城市里的“環(huán)線地鐵”的網狀路網布局，相比常見的高鐵線狀路網，這種環(huán)線布局既可減少換乘頻次，提升通行效率，也能進一步提升城市和城市之間的經濟差。

一直以來，長三角地區(qū)雖然總體經濟雄厚，可區(qū)域內的省會與地級市之間、城市與鄉(xiāng)村之間依然發(fā)展不夠均衡。

G8388超級環(huán)線高鐵橫空出世，正使“包郵區(qū)”從中心城市逐漸向蘇北、皖南等經濟腹地覆蓋，讓普通地級市加速融入到一體化的大家庭中。

這條從上海站出發(fā)，以上海虹橋站為終點，看似南轅北轍，實際是希望借這條線路，在沿途城市之間，通過城軌環(huán)、地鐵環(huán)繼續(xù)畫出無數“同心圓”，達到人員與資源的互通。

上海虹橋站

事實上，隨著G8388環(huán)線的貫通，這個龐大的環(huán)線通過高鐵正逐漸形成一個包含上海、杭州、南京、合肥、蘇錫常、寧波6個都市圈的特大“省”。

如果問這個“省”的“省會”是哪，那肯定是上海。

沒辦法，在長三角區(qū)域內，上海是絕對的經濟龍頭。

正如官方文件所定調的：發(fā)揮上海龍頭帶動作用，蘇浙皖各揚所長……提升上海城市能級和核心競爭力，引領長三角一體化發(fā)展。

如今，無論是江蘇還是浙江，以及距離更遠的安徽，都高舉著接軌上海，積極融入“上海大都市圈”的旗幟。

可別小看這個“大都市圈”幾個字，全國都在搞的“都市圈”，唯獨上海就多了一個“大”字，獨一無二，意味深長。

作為全國經濟第一大市，也是名副其實的國際經濟、金融、貿易、航運和全球科技創(chuàng)新中心，上海具有強大的資源、產業(yè)、人口溢出效應。

改革開放以來，江浙兩省的經濟強市崛起，也正是借助了上海的資源與產業(yè)的外溢效應。

無論2萬億級的蘇州還是1.5萬億級的寧波，其發(fā)展之路都與承接上海的產業(yè)轉移有著密切關系。

所以，“抱緊上海的粗腿”一直是上海周圍省市的心聲，紛紛積極融入到上海大都市圈的規(guī)劃中。

上海陸家嘴

就連隔著一個江蘇的安徽，也積極通過各種產業(yè)，希望參與到與上海的經濟合作中。

正如官方所言：發(fā)揮上海龍頭帶動作用，蘇浙皖各揚所長……提升上海城市能級和核心競爭力，引領長三角一體化發(fā)展。

過去，提到引領長三角一體化發(fā)展，最喜歡提的就是“打破省域行政邊界帶來的限制”。

可如何打破？

今年6月3日，來自長三角14個城市的規(guī)劃負責人來上海開了個會。

此次參會的14座城市GDP總量高達18.28萬億元，以全國1.2%的面積，貢獻了全國14.5%的經濟體量。

會議內容是為了制定上海大都市圈的國土空間總體規(guī)劃，真正從空間上打破以往的省域行政邊界概念。

可能大家沒啥概念啊，上海大都市圈，最初只是“1+8”城市（上海，江蘇的蘇州、無錫、常州、南通，浙江的寧波、舟山、湖州、嘉興等構成）。

可那時的上海大都市圈，無論經濟總量還是人口數量，已經位居全國之首。

如果上海未來的大都市圈擴容到14城的規(guī)模，即又多了杭州、紹興、泰州、鹽城、宣城三省五市，那么這個體量將明顯超過大灣區(qū)，并碾壓其他城市的都市圈。

根據規(guī)劃，上海大都市圈未來總體空間格局，為“一核四翼、三層三網三底色、多心多廊多連接”。

具體來說，“一核四翼”是指上海主城區(qū)和周邊四區(qū)協(xié)同發(fā)展，分別為東翼海岸帶和海洋空間、西翼太湖周邊地區(qū)、南翼杭州灣地區(qū)、北翼長江口和北部地區(qū)。

而“三層”是指大都市區(qū)、聯動協(xié)同區(qū)、區(qū)域協(xié)作區(qū)三個空間層次，同時輔以“三網”即軌道網、航道網、公路網為節(jié)點，構建一體化綜合交通網絡樞紐體系；“三底色”則是賦予自然、歷史、人文稟賦，提升生態(tài)、人文、安全三大空間底色。

“多心”是指以上海大都市圈為中心，逐步構建大中小城市協(xié)調發(fā)展格局；同時以跨區(qū)域交通為支撐，構建滬寧走廊、滬杭走廊等11條復合走廊的“多廊”交通體系。

而“多鏈接”是以國家重大發(fā)展戰(zhàn)略為依據，以上海大都市圈目標愿景為指引，以區(qū)域產業(yè)鏈、供應鏈、科創(chuàng)鏈、人才鏈為牽引，輻射帶動周邊地區(qū)的協(xié)同、協(xié)作、一體化發(fā)展。

不難看出，這個規(guī)劃是完全將上海都市圈當作一個經濟體進行規(guī)劃，通過上海輻射到蘇州、無錫、常州、南京、杭州、合肥等城市。

此次G8388超級環(huán)線的貫通，也正是上海大都市圈規(guī)劃逐漸落地的重要體現。

話說回來，雖然上海作為長三角地區(qū)的經濟龍頭，但未來發(fā)展也離不開周圍這些“小兄弟”。

畢竟，長三角地區(qū)的產業(yè)分工，越來越精細。

尤其在先進制造業(yè)領域，上海的集成電路、新能源汽車、生物醫(yī)藥與人工智能等優(yōu)勢產業(yè)，都與周圍省市有著密切的產業(yè)互補關系。

上海擁有資本、技術與產業(yè)，長三角其他城市擁有土地、人才和資源，相互協(xié)調構建統(tǒng)一大市場，才能更好地發(fā)揮經濟輻射效應。

可能有人好奇，蘇錫常這些經濟強市融入上海大都市圈，是因為其制造業(yè)發(fā)達，為何還要再加入鹽城、宣城和黃山市這些制造業(yè)相對較弱的城市呢？

其實，這不僅僅是因為區(qū)域內城市需要“拉一把”的關系，而是這些城市本身也是上海離不開的保障資源。

很多上海人都不知道，鹽城、宣城和黃山市都是上海重要的農副產品供應地，其大米、蔬菜、豬肉、水產、禽蛋、生鮮乳等主要農產品供滬量占比超過50%。

這些城市的果蔬生鮮，不僅是保障上海的市場需求，更是借助上海這座城市的吞吐能力，使其加速在上海大都市圈的范圍流通，加速其經濟發(fā)展。

還有一點，過去十年，上海常住人口增長幾乎停滯甚至出現下降趨勢，就連近年來的出生率也跌到了歷史最低水平。

可同在長三角區(qū)域內的杭州、合肥、南京的常住人口卻分別增長了238萬、215.7萬和66萬。

經濟發(fā)展離不開人口增長，特別是上海這樣的特大型城市。

因此，上海不僅需要周圍省市的制造業(yè)配合，在消費和服務角度，更需要不斷有新鮮的人口補充進來。

所以，無論上海大都市圈未來如何擴容，都需要在產業(yè)與人口角度，繼續(xù)加強與圈內“小兄弟”之間的互通往來。

就此而言，上海大都市圈在G8388這條“無縫銜接”的超級高鐵環(huán)線貫通后，解決城市間通行需求之外，也正是為了進一步加速長三角沿線市場布局、產業(yè)升級。

一家獨大不是春，百花齊放春滿園。

無論是長三角一體化，還是上海大都市圈，最終都是希望在協(xié)同發(fā)展的基礎上，共享社會進步帶來的福利。

而這一天，正慢慢到來。