根據(jù)乘聯(lián)會公布的2024年上半年國內(nèi)汽車銷量排名，前十名中國品牌拿下6個席位，其中銷量前四名分別是比亞迪（160.7萬臺）、奇瑞（105.7萬臺）、吉利（95.5萬臺）、長安（80.8萬臺），這是多年以來銷量前四首次全部為中國品牌，在乘聯(lián)會1月份公布的2023年國內(nèi)汽車銷量排名中，一汽大眾以184.7萬臺位居第二，短短半年時間，一汽大眾便被一眾中國品牌拉下神壇。不難看出，消費者對合資車越來越“不感冒”，這些老牌合資品牌對消費者的吸引力越來越小，傳統(tǒng)合資車面對新能源汽車和國產(chǎn)燃油車的雙重挑戰(zhàn)，頹勢愈發(fā)明顯。

在排名中奇瑞的成績令人吃驚，作為銷量增長最快的國產(chǎn)品牌，用半年時間實現(xiàn)了“擠進排名”到“穩(wěn)居第二”的巨大跨越，在新能源汽車全面開花的現(xiàn)況下，消費者對燃油車的需求并沒有萎縮，反而形成了現(xiàn)在雙線并進的局面，這充分展示了中國汽車市場的巨大潛力，也應證了中國汽車品牌合作共贏是完全可以實現(xiàn)的。

同時，在2024年中國汽車論壇上，比亞迪李云飛針對后續(xù)產(chǎn)品規(guī)劃、行業(yè)現(xiàn)狀等進行了一系列的討論，認為中國汽車行業(yè)呈現(xiàn)出“越卷越強，越卷越好”的趨勢，比起花哨的宣傳，消費者對技術更新來的改變更為重視，呼吁所有中國品牌攜手打造令人尊敬的世界級品牌格局。

比亞迪能說出卷，感覺還是比較意外的，2024年開年比亞迪接連放出降價王炸，其他新能源車企紛紛跟著降價，當時不少人覺得比亞迪依靠產(chǎn)業(yè)鏈的整合優(yōu)勢及電池材料降價，準備把新能源汽車市場最后一口湯喝掉，進一步壓縮其他新能源車企的生存空間，是實實在在的“始卷者”。

不過半年過去了，看來這一步降價棋并沒有下錯，反而進一步激發(fā)了中國汽車消費潛力，那些被“卷”的車企也沒有銷量慘淡，反而依靠自身的技術優(yōu)勢，占得了新能源汽車市場一席之地。通過上半年排名也看出來，比亞迪真正開刀的不是其他本土車企，而是合資品牌，如果合資品牌還是秉承以前“擠牙膏”、“高溢價”的思路，我想2024年全年的汽車銷量前十排名榜，合資品牌將基本除名。

當然這不是危言聳聽，本土企業(yè)正在通過高額的研發(fā)費用，補足汽車制造先天技術不足的短板，2023年比亞迪研發(fā)費用高達399億元，同比增加97.4%，當年銷量302萬臺，穩(wěn)坐銷售榜第一，其他車企像長安年投入90億元，吉利投入78億元，長城投入110億元，理想投入106億元，蔚來投入134億元。研發(fā)投資和銷量的關系并不是絕對關聯(lián)的，但研發(fā)投入代表著產(chǎn)品的技術水平，比亞迪通過高額的研發(fā)投入，推出刀片電池、五代DM技術、e平臺、云輦等多項拳頭技術，憑借這些過硬的技術，獲得了越來越多消費者的認可。國產(chǎn)車的銷量從來不靠品牌的認可，全是技術的硬碰硬，在技術上“卷”的好處是讓國產(chǎn)車在世界上都有很強的競爭力，比亞迪海外市場經(jīng)營的風生水起，7月4日泰國工廠竣工同時第800萬臺新能源車交付，這個工廠年產(chǎn)能高達15萬臺，將大舉進攻海外新能源市場。

最后，中國的汽車市場是廣闊的，搞惡性競爭沒有出路也沒有必要，攜手打造讓世界認可的中國品牌，才是當下中國汽車企業(yè)的共同目標。