作者| 高凌朗

編輯| 汪戈伐

圖片來自發(fā)布會

北京時間10月11日上午，特斯拉在名為“We, Robot”的產(chǎn)品發(fā)布會上推出了一款名為Cybercab的無人駕駛出租車。

正如預期，這款名為CyberCab的無人駕駛汽車沒有方向盤和油門剎車踏板，在設計上與“賽博皮卡”CyberTruck保持了一致的風格，車身涂裝為銀色不銹鋼色調(diào)。

整場發(fā)布會下來，馬斯克除了對對未來出行愿景的“鼓吹”，并宣布計劃在2026—2027年開始大規(guī)模量產(chǎn)之外，并沒有提供更多的具體信息。

對此，大部分媒體和分析師對特斯拉的發(fā)布會表示失望，認為馬斯克沒有提供具體的商業(yè)計劃來展示其無人駕駛出租車項目的落地時間和運營模式。

資本市場也對這場“畫大餅”的發(fā)布會做出了強烈反應，第二日開盤，特斯拉市值一度蒸發(fā)670億美元。而自10月以來，特斯拉股價已經(jīng)累計下挫17.49%，截稿時的收盤價為217.8美元/股。

要知道，自2016年以來，馬斯克一直在談論無人駕駛汽車的愿景。然而，近十年來，這個項目經(jīng)歷了多次推遲，這在業(yè)界已非秘密。

中國車企在電動車領域曾將特斯拉作為標桿，但在無人駕駛出租車方面，已有不少國內(nèi)企業(yè)在技術趨勢上保持跟進，并已實現(xiàn)道路試運營。

相比之下，馬斯克的“大餅”似乎有一些“露餡兒”了。

特斯拉發(fā)布會活動在加州洛杉磯的華納兄弟探索電影制片廠舉行，整體時長僅為半小時，并且由于突發(fā)狀況還推遲了一小時。

發(fā)布會的核心是Cybercab，特斯拉的新型無人駕駛出租車。這款新車擁有獨特的設計，軸距短而車頂高，以提供更多的頭部空間，計劃在2027年前大規(guī)模投放市場。

它的前后燈組設計新穎，車門采用類似超跑車的飛翼門設計。Cybercab的內(nèi)飾簡潔，除了兩個座位外，車內(nèi)只剩下一塊巨大的觸摸屏，沒有方向盤和踏板，也沒有后視鏡，強調(diào)了其完全自動化的駕駛體驗。

馬斯克表示Cybercab的成本將控制在3萬美元以內(nèi)，預計每英里的交通成本僅為0.2美元，換算過來就是每公里0.88元人民幣。

Cybercab的雙座設計被認為不符合家庭出行或前往公共場所的需求，且雙門設計可能對老年乘客和殘障人士造成不便 。

盡管在發(fā)布會上的展示給人留下了深刻印象，但馬斯克并沒有詳細說明這些產(chǎn)品的具體技術細節(jié)和服務體系規(guī)劃，也沒有詳細闡述低成本出行方案，更沒有充分解釋投資者關心的內(nèi)容。

相反，他更多地是在描述未來出行的愿景，這導致了外界對特斯拉未來路線的疑慮，進而影響了股價。

值得一提的是，馬斯克隱晦地提到了特斯拉無人出租車的盈利模式，類似于加盟模式。外界猜測，消費者可以購買Cybercab成為車隊的股東。

分析師認為，特斯拉的發(fā)布會可能更多是面向投資者而非消費者，因為無人駕駛出租車并不面向個人消費者出售。

本次發(fā)布會還展示了無人大型車Robovan，這款車可以改裝成貨車、公交車、救護車等不同車型。

同時亮相的還有人形機器人Optimus，它將主要應用于家庭環(huán)境，幫助完成家務。馬斯克希望將Optimus的價格定在2-3萬美元，以使其成為家庭中的常見設備。

此外，特斯拉公布了FSD（全自動駕駛）功能的全球部署路線圖，計劃在2025年在美國德州與加州推出無監(jiān)督的FSD。并在2026年或2027年之前，將無監(jiān)督功能實現(xiàn)于Model 3和Model Y車型。

同時，馬斯克表示，有望在2025年第一季度在中國和歐洲市場推出FSD功能，但具體時間取決于當?shù)乇O(jiān)管機構的批準。

事實上，特斯拉的無人出租車概念并不新鮮。在美國本土，已經(jīng)有如Cruise、Zoox和Waymo等公司在運營。

Waymo是一家由Alphabet公司（谷歌的母公司）支持的自動駕駛技術公司。目前，其在鳳凰城、洛杉磯和舊金山等地已有大約700輛自動駕駛汽車上路行駛，每周付費出行次數(shù)已突破10萬次。

Cruise 是通用汽車旗下的自動駕駛子公司，它與Waymo和百度Apollo并列無人出租車行業(yè)全球三強 。

在國內(nèi)，蘿卜快跑、小馬智行等公司也已經(jīng)實現(xiàn)了無人出租車的道路試運營，并在某些地區(qū)獲得了監(jiān)管部門頒發(fā)的無人商業(yè)化試點資格。

蘿卜快跑在武漢的車隊規(guī)模約為400臺車，占當?shù)爻鲎廛嚪帐袌龅谋壤蠹s在1%。截至2024年7月28日，蘿卜快跑累計為公眾提供的自動駕駛出行服務訂單超過700萬單。

關于商業(yè)模式，馬斯克的原話是“我認為會有一種有趣的商業(yè)模式，比如說，有人現(xiàn)在是出租車司機，但他們實際上可以管理一個車隊。”

特斯拉并沒有對此做詳細解釋，他更像是馬斯克的即興發(fā)揮，但按照這個思路，車主可以像加盟連鎖店一樣加盟特斯拉的CyberCab車隊。

特斯拉的CyberCab售價預計在21萬元人民幣以下，這個價格在汽車市場中不算便宜，但如果考慮到加盟生意的低成本，這可以看作是一種低門檻的創(chuàng)業(yè)方式。

也就是說，消費者可以購買CyberCab自用或投資，它可以代替汽車作為家庭出行工具。而在不使用車輛時，車輛可以自動為他人提供交通服務，車主可以從中獲得傭金。

如此一來，特斯拉在這種模式下扮演了多重角色：汽車制造商、車輛銷售租聘方及網(wǎng)約車平臺運營者。

反觀特斯拉的競爭對手，如蘿卜快跑和Waymo，仍采取B2C模式，即自己購買車輛用于運營，這在成本上比特斯拉的加盟模式要高。

武漢蘿卜快跑使用的百度Apollo第五代車成本48萬元，每天折舊約160元，需行駛160公里才能覆蓋折舊成本。而美國Waymo公司運營的無人駕駛出租車車隊有約700輛車，單車成本超100萬元，總購車成本達7億元。

盡管CyberCab尚未投入運營，馬斯克似乎已經(jīng)成功擺脫了重資產(chǎn)的負擔。然而，資本市場的冷淡反應表明他可能過于理想化了。

事實上，CyberCab面臨包括技術、監(jiān)管、生產(chǎn)和交通責任在內(nèi)的多重挑戰(zhàn)。這些挑戰(zhàn)導致馬斯克的言論并未激發(fā)投資者的無限想象，反而造成了公司市值蒸發(fā)5000億人民幣的局面。

我們認為，市場所懷疑的不是CyberCab以及它的商業(yè)模式，而是馬斯克將這套產(chǎn)品體系成功落地的可能性。

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