十一期間，歐盟剛敲定了對中國進口電動車增收關(guān)稅，最高達 45%；10 天之后，中國車企就組團出現(xiàn)在巴黎車展上：比亞迪、小鵬、紅旗、廣汽、上汽大通、東風風行、問界、零跑和創(chuàng)維，九家中國車企亮相。

都說歐盟增收關(guān)稅把中國電動車出海的苗頭扼殺在了萌芽里，不過，從巴黎車展上中國車企的表現(xiàn)來看，出海的決心似乎并沒有被嚇倒。

有外媒把中國車企的表現(xiàn)形容為「挑釁」。這不重要，重要的是，在這次巴黎車展上我們看到，盡管此前有人唱衰的「歐洲人不玩新能源了」，但如今看來新能源汽車依然是歐洲的大勢所趨。更關(guān)鍵的是，歐洲的車企們，也走上了中國人最擅長的「價格戰(zhàn)」路線。

「平價電動車」，似乎成了歐洲車企們的救命稻草？那中國電動車們呢？

歐洲電車「降價計」：打不過，就加入

「如果你無法打敗中國公司制造低成本電動汽車，那么為什么不買一輛呢？」——這句話來自歐洲媒體對中國電動車的評價，也是電動車在歐洲市場受挫的主要原因之一。

Jato Dynamics 上半年曾做過研究，歐洲電動汽車的平均售價約為 6.5 萬歐元，大約是燃油車的兩倍，也有其他機構(gòu)給出的數(shù)據(jù)平均售價是 4.5 萬歐元。盡管兩種不同口徑的數(shù)據(jù)不一樣，不過隨著去年底德國、瑞典等國家的電動車補貼削弱，歐洲市場的電動車價格高、價格波動大是不爭的事實。

再疊加上充電基礎(chǔ)設施不足等原因，上半年歐洲電動車注冊量一共有 95 萬；8 月份歐洲純電市場注冊量暴跌 44%，降至約 9.26 萬輛；直到 9 月，新能源注冊數(shù)量才剛剛抬頭，增長了 4.2%。

因此，對「平價電動車」動心的不僅有當?shù)叵M者，也有歐洲各家車企；在巴黎車展上各家站臺的 C 位，依然是電動車，特別是平價電動車。

比如，雷諾：R4、R5 和入門品牌達契亞 Bigster，預計價格 2～3 萬歐元，低于目前電動車的平均價格；

Stellantis 旗下的雪鐵龍也計劃推出 C3 緊湊型電動車，低于 2 萬歐元（跟零跑 T03 有一拼）；

大眾旗下斯柯達的插電混動 SUV Elroq 約 3.3 萬歐；明年底上市的小型車 ID.2all 預計將低于 2.5 萬歐元；

就連寶馬，也把兩款新世代概念車和純電 MINI 放在了站臺中心…….

整體來看，電動車都走上了 2～3 萬歐+的平價路線，以歐洲人偏愛的小型車為主。歐洲車企不僅開始造平價電動車，甚至開始向中國車企拋出橄欖枝，比如雷諾 CEO 公開喊話：「歐洲若想加速電動汽車普及，需要與中國人合作?！共贿^，具體要怎么合作呢？

這一邊，歐洲車企們推出平價電動車，來提高自己的價格競爭力；那一邊，歐盟用關(guān)稅大棒，來削弱中國電動車的成本優(yōu)勢。

中國車企的「出海梯」

盡管歐洲市場對中國電動車有著「平價電動車」的刻板印象，成本優(yōu)勢也的確是中國新能源產(chǎn)業(yè)的優(yōu)勢，不過，今年在巴黎車展上亮相的中國品牌并不是一味走低價路線，而是在摸索適合自己的方式。

有走刷臉路線，先把品牌打出去的類型。 比如，在巴黎車展上發(fā)布了預售價的小鵬 P7+。盡管 20.98 萬元的預售價，面對的主題市場依然是國內(nèi)；不過在歐洲車展混個臉熟，讓法國總統(tǒng)馬克龍跑展臺說一句：「你們應該來法國投資，我的團隊會提供幫助」，也算是提前給大規(guī)模出海鋪一鋪路。

類似的，還有在把 M9 改名為 AITO 9 的問界。盡管主打智能豪華的問界 M9 不論在國內(nèi)還是海外，都跟「平價」不沾邊；不過先把「高端豪華」的牌打出去，后續(xù)車型出海的路總會好走一些。

還有借力打力，牽手地頭蛇一起出海的類型，比如零跑。 今年巴黎車展是零跑跟 Stellantis 合作后第一次在歐洲正式發(fā)布車型，一口氣發(fā)了三款車，零售價 1.89 萬歐的零跑 T03，零售價 3.64 萬歐的 C10，以及全球首發(fā)的緊湊型 SUV B10。據(jù)說，B10 是第一款有 Stellantis 參與研發(fā)的、第一款全球化車型?？催@造型，有點「Li 里 Li 氣」的。參考 C10 3.64 萬歐的售價來看，定位更低的 B10 售價很可能在 3 萬歐左右，還是有價格優(yōu)勢的。

今年 7 月底，第一批零跑已經(jīng)做船運到了阿姆斯特丹，通過 Stellantis 的銷售渠道在歐洲上市；未來，零跑是否在 Stellantis 的波蘭工廠生產(chǎn)，幫助零跑繞開歐盟關(guān)稅的壁壘，這次車展是關(guān)鍵。

還有走財大氣粗投資建廠路線的車企 ，比如比亞迪。今年巴黎車展上，比亞迪搬來了 BYD SEALION 7（海獅 07EV）、仰望 U8 和海豹（參數(shù)丨圖片）等車型，也計劃在比亞迪在匈牙利建廠；類似的，奇瑞計劃在西班牙籌建整車工廠，吉利計劃借用沃爾沃的比利時工廠本土化生產(chǎn)等，都是走本地化生產(chǎn)的路線。

此外， 還有走「悄悄進村、打槍的不要」路線的車企 ，比如，沒出席巴黎車展的蔚來和長城，據(jù)媒體報道，這兩家車企都已經(jīng)派團隊前往巴黎，與當?shù)刂圃焐毯徒?jīng)銷商接觸，探討合作出海的可能性。

可以說，雖然歐盟新的關(guān)稅政策給中國汽車出海設置了難以逾越的困難，但是各家車企依然在尋找自己出海的過墻梯。

當然，在這個過程中依然有問題需要解決。比如，歐洲消費者對零跑的評價中，能看到類似的聲音：「車不錯，要是要是掛上 Stellantis 的標我肯定買」，這思路有點兒歐洲版「華為智選」的意思了，本質(zhì)上還是品牌認知度的問題。類似的，在國內(nèi)被調(diào)侃為「極氪 X 換殼」的沃爾沃 EX30，量產(chǎn)已突破十萬，而極氪 X 今年上半年在歐洲的銷量只有 200 多輛。銷售渠道、品牌認知度的重要性不言而喻。

此外，海外建廠的車企們盡管財大氣粗，不可避免投資建廠的風險和壓力。此前，麥肯錫給出中國企業(yè)出海的挑戰(zhàn)中，大型工程項目工期延誤 6～24 個月是關(guān)鍵挑戰(zhàn)之一。參考此前由中國企業(yè)在匈牙利投建工廠，項目啟動一年多依然停留未進入正式施工；帶入到汽車工廠的建設，要想在歐洲造「中國電動車」，恐怕還需要不短的時間。

最后

在海外汽車媒體對這次巴黎車展的報道中，看到一個有意思的對立觀點：一家媒體在巴黎車展的報道錢，提前聲明自己「可能會避開中國人」，沒有報道中國品牌的電動車；網(wǎng)友的評論里出現(xiàn)了大量反對的聲音：「可悲」、「我們想看到 21 世紀的汽車，中國的汽車」。

這可能代表了目前歐洲市場的兩種聲音：排斥的和擁抱的。一邊是加收關(guān)稅的大棒，一邊是歐洲車企，甚至法國總統(tǒng)拋來的合作橄欖枝。

在兩種聲音的博弈當中，勇闖歐洲的中國車企，有點兒腹背受敵的意思。但是，最終吹到歐洲的，肯定不只是平價電動車的風，也是中國電動車的風。

本文作者：米其林