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1X傳動系統(tǒng)已經(jīng)存在多年，特別是在山地車和gravel上更是如此，但是即便單盤系統(tǒng)優(yōu)點(diǎn)很多，但是當(dāng)應(yīng)對不同用戶和路況時，依然存在諸多問題，相較于雙盤系統(tǒng)，即使變速范圍足夠?qū)挿?，但是在?xì)膩程度和變速的寬泛程度之間總是存在矛盾。即使是雙盤系統(tǒng)，也存在檔位重復(fù)的問題。

拿今天的齒比范圍對比多年前的公路車就可以發(fā)現(xiàn)，今天的飛輪速別雖然有所增加，但是細(xì)膩程度卻下降更多。新的車手和用戶都在逐漸的適應(yīng)這種寬泛但是不那么細(xì)膩的齒比范圍，以用戶的適應(yīng)性來彌補(bǔ)更多的路況適應(yīng)。

如果就公路車和Gravel來說，1X系統(tǒng)提供更簡單的操作，更優(yōu)秀的氣動性能，不僅僅是少了前撥。從車架設(shè)計(jì)角度來看也是如此，可以讓車架有更多的設(shè)計(jì)空間，更容易在多檔位或者平直的鏈線，沒有變速中鏈條和牙盤的摩擦等都間接的提高了1X系統(tǒng)的耐用性。偶爾也可以獲得一些重量優(yōu)勢。當(dāng)然，從用戶的角度來看，雙盤系統(tǒng)還是有自身的優(yōu)勢，畢竟真實(shí)環(huán)境下，不同的人群不同的路況，都需要更為適合的齒比和各檔位之間的細(xì)膩程度。shimano也提供雙盤系統(tǒng)下的同步變速功能幫助用戶屏蔽掉一些重復(fù)檔位，讓變速更加簡單，無需考慮過多的搭配。

那如果二者結(jié)合會是什么樣的產(chǎn)品呢？這正是TRP Vistar無線電子變速所做的事情。簡單來說，TRP通過和Classified的powershift無線內(nèi)2速花鼓結(jié)合，開發(fā)了一套內(nèi)、外變速結(jié)合的12速變速組件。正如前邊提到的，即使是雙盤也存在一些十分接近的重復(fù)檔位，因此在12速加持2速內(nèi)變速時，通過程序優(yōu)化掉這些無效齒比，就可以獲得一個15或者16速的細(xì)膩?zhàn)兯袤w驗(yàn)，當(dāng)使用11-40T飛輪時，可以讓齒比范圍達(dá)到530%。相較于單盤的himano和sram的510%和520%略高一些。

該套組件最大的不同就在于使用了一個獨(dú)特的內(nèi)變速后花鼓。就我個人多年的經(jīng)驗(yàn)來看，在這個花鼓上看多個花鼓設(shè)計(jì)上的影子，可以說這款支持電子變速的2速花鼓也是集多家所長。

比如其內(nèi)置的驅(qū)動核心可拆卸結(jié)構(gòu)，在Kindernay XIV內(nèi)變速花鼓上有類似的設(shè)計(jì)，通過更換不同的核心，可以讓花鼓有更多的開發(fā)空間，也可以在兼容該系統(tǒng)的不同輪組之間進(jìn)行替換。

而在飛輪固定方式上，也另辟蹊徑，采用獨(dú)特規(guī)格，也不由的讓我聯(lián)想到了Kappius花鼓，不過Kappius花鼓的設(shè)計(jì)核心是向外設(shè)計(jì)花鼓主軸承位置的同時，還實(shí)現(xiàn)了既耐用又高密度的棘輪系統(tǒng)。

該內(nèi)變速花鼓兩個速別為1：0.7，可以實(shí)現(xiàn)和雙盤系統(tǒng)幾乎一樣的齒比范圍。例如使用46T齒盤時相當(dāng)于擁有了32-46T的雙盤，而使用52T齒盤時相當(dāng)于擁有了一個標(biāo)準(zhǔn)52-36T的公路雙盤。不同于常見的內(nèi)變速方式，除了電子變速以外，他們聲稱這款花鼓可以在高扭力輸出下實(shí)現(xiàn)150毫秒的快速反應(yīng)，從外網(wǎng)評測來看，超過1000w功率輸出下的換擋感受類似于di2前撥的上鏈體驗(yàn)，但是無需面對鏈條脫落或者打滑的風(fēng)險。

缺點(diǎn)也是明顯的，那就是對輪組選擇的制約和需要特殊規(guī)格的飛輪，以及超過常規(guī)花鼓的重量和高昂的售價。不過具體到TRP整個傳動組件時，可能價格會有所調(diào)整，相信會比其獨(dú)立型號有更多的價格優(yōu)勢。

目前該組件的的飛輪是由TRP提供，飛輪可以說是影響變速效率最核心的組件，比如在shimano的套件上，只要級別不是特別低，就可以通過更換飛輪實(shí)現(xiàn)更快速平穩(wěn)的變速。這次和TRP產(chǎn)品技術(shù)的溝通中也得到了相同的認(rèn)可，確實(shí)飛輪的開發(fā)遠(yuǎn)比我們看到的要復(fù)雜很多，經(jīng)常會因?yàn)?.1mm的差異而有很大的不同。

啰嗦多了又，關(guān)于后撥，飛輪等的內(nèi)容，以后再做解說。說回到這套變速，整套變速采用無線傳輸，電池位于花鼓的桶軸內(nèi)，后撥電池則采用和SRAM類似的獨(dú)立外掛式，控制中心被安裝在彎把把堵的位置，手變通過兩條電線進(jìn)行連接，信號傳輸則采用TRP CMD協(xié)議進(jìn)行控制。

手變采用人體工學(xué)設(shè)計(jì)，變速撥桿的操作方式和shimano類似，每個手變上都有兩個控制按鈕用于升檔和降檔。當(dāng)順序變速時，僅需操作右手就可以實(shí)現(xiàn)最多16個檔位的連續(xù)調(diào)節(jié)，當(dāng)需要沖坡或者沖刺時，也可以通過左手變進(jìn)行花鼓內(nèi)變速。

在剎車方面，TRP擁有數(shù)十年的相關(guān)技術(shù)積累，從歐展的介紹來看，該款手變可以輕松實(shí)現(xiàn)單指制動。而從TRP這些年在頂級賽場的表現(xiàn)來看，剎車的制動性能和使用手感應(yīng)該是毋庸置疑的。

TRP通過這些年在傳動變速的耕耘，也積累了豐富的經(jīng)驗(yàn)，無論是在后撥，指撥還是飛輪專利和工藝上都有深入的研究，并且自成一體，成功的申請了多項(xiàng)專利技術(shù)，剎車領(lǐng)域更是有多年的制造和開發(fā)經(jīng)驗(yàn)，擁有全套的生產(chǎn)設(shè)備和技術(shù)。所以今天有這套無線電子變速版本的產(chǎn)品也算是順理成章，成為其在傳動領(lǐng)域的全新嘗試。

今年的上海國際自行車上，我就有獲知TRP會在今年推出一款公路電子變速套件，但是著實(shí)沒有想到會是這樣一套別出新裁的組合。就我個人猜測，有兩種可能，一種是通過和Classified的Powershif的深度合作，擁有完全自主知識產(chǎn)權(quán)的全套電子傳動組件，并且有效規(guī)避包括飛輪，牙盤，前撥，塔基以及軟件適配上的專利（比如前撥的自動微調(diào)功能和同步變速功能等）壁壘。甚至是有可能出現(xiàn)第三家行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，以后在也可以在花鼓和輪組上有更多的選擇。

目前該組件已經(jīng)登錄多個品牌的整車配置，同時車隊(duì)也在比賽中采用。希望通過更為長期的測試，獲得更多專業(yè)的意見和反饋，為以后的優(yōu)化和開發(fā)積累數(shù)據(jù)。