近年來，新能源汽車領(lǐng)域風(fēng)起云涌，資本市場的風(fēng)向頻繁變化。過去一個月，江淮汽車?yán)塾嬌蠞q66%，市值突破千億大關(guān)?！按呋瘎痹谟谟喑袞|透露的消息：華為智與江淮合作的全新車型“尊界”將于明年春天上市。這一消息讓市場不禁聯(lián)想起當(dāng)年賽力斯在問界加持下的“咸魚翻身”。

但我們需要冷靜分析，這種預(yù)期是否過于樂觀？尊界雖然背靠華為，但能否復(fù)刻賽力斯的奇跡，尚存諸多變數(shù)。汽車產(chǎn)業(yè)的本質(zhì)是長周期、重投入，高增長背后更需要扎實(shí)的研發(fā)和供應(yīng)鏈能力支撐。此外，市場的風(fēng)口往往伴隨著過熱的泡沫。正如投資大師霍華德·馬克斯所言，“在投資中，樂觀是一種奢侈品，謹(jǐn)慎才是生存之道?！?/p>

1、江淮與華為的豪賭有勝算嗎？

江淮汽車正處于一種“矛盾的狀態(tài)”。從基本面看，這家公司幾乎難以令人樂觀。今年前三季度，江淮汽車實(shí)現(xiàn)營業(yè)收入322.71億元，同比下降5.02%；扣非凈利潤虧損2.31億元。而回溯更長時間的數(shù)據(jù)可以發(fā)現(xiàn)，這樣的表現(xiàn)并非偶然：2017年至2023年，江淮扣非凈利潤持續(xù)虧損，早已成為“慣例”。

在長達(dá)數(shù)年的虧損期內(nèi)，江淮主要靠政府補(bǔ)助“續(xù)命”。數(shù)據(jù)顯示，2021年至2023年，江淮汽車計入當(dāng)期損益的政府補(bǔ)助金額分別為20.05億元、12.05億元和13.41億元，占據(jù)了公司虧損金額的七成以上。可以說，江淮在財務(wù)報表上“活下去”的能力，更多依賴外部輸血，而非自身造血。

盡管如此，一家基本面“頻頻亮紅燈”的企業(yè)，卻在資本市場上屢創(chuàng)佳績。過去一個月，江淮汽車股價累計上漲66%，市值突破千億大關(guān)，甚至超越了老牌車企廣汽。是什么點(diǎn)燃了市場對江淮汽車的期待？

答案指向一個關(guān)鍵事件。10月17日，華為高管余承東透露，華為智選車與江淮合作推出的全新車型“尊界”，并定于明年春天正式上市。這個消息無疑成為江淮股價飆升的“催化劑”。更重要的是，這一事件讓投資者想到了賽力斯的逆襲。

在華為選擇與賽力斯合作之前，賽力斯的命運(yùn)同樣岌岌可危。2022年，賽力斯虧損高達(dá)52億元，單年虧損甚至超過江淮近三年的虧損總和。然而，僅僅依靠問界系列，賽力斯迅速扭轉(zhuǎn)了頹勢。今年前9月，賽力斯新能源車型（M5/M7/M9等）累計銷量達(dá)到316,713輛，同比增長364%。

銷量的爆發(fā)不僅帶來了營收的暴增，也徹底改變了賽力斯的盈利能力。今年前三季度，賽力斯?fàn)I收同比增長539.2%，凈利潤同比增長224.8%。這一連串亮眼的數(shù)據(jù)直接推動賽力斯在資本市場上的價值重估，股價在過去一年半暴漲4倍，增速甚至超越了傳統(tǒng)車企“迪王”比亞迪和多家新勢力車企。

如今，即將問世的“尊界”給了市場對江淮汽車的新期待。投資者希望，這款車型能成為江淮汽車的“問界”，復(fù)制賽力斯的成功路徑。然而，樂觀情緒的背后也潛藏諸多疑問：

首先，江淮汽車是否有能力撐起尊界的供應(yīng)鏈和制造體系？相比賽力斯，江淮的品牌溢價能力和市場號召力更為薄弱。其次，華為與賽力斯的合作經(jīng)驗(yàn)未必能夠直接復(fù)刻在江淮身上。成功往往有其獨(dú)特的時間與市場環(huán)境，江淮能否借助尊界實(shí)現(xiàn)翻身，仍需時間驗(yàn)證。

市場投機(jī)的背后往往伴隨風(fēng)險。對于投資者而言，理性判斷和風(fēng)險管控才是穿越風(fēng)口的關(guān)鍵。在資本追逐下一個“賽力斯”時，或許更應(yīng)謹(jǐn)記：不是每條“魚”都能躍過龍門。

2、尊界為何難以復(fù)制問界的成功？

賽力斯的崛起是新能源汽車行業(yè)的一大奇跡。憑借問界的銷量爆發(fā)和機(jī)器人概念的助推，這家原本瀕臨破產(chǎn)的企業(yè)市值一舉飆升至僅次于比亞迪，與理想汽車并肩爭奪行業(yè)第二的位置。然而，細(xì)究賽力斯的成功模式，不難發(fā)現(xiàn)，真正支撐其價值的核心是銷量的快速增長，而非機(jī)器人概念等“宏觀敘事”。

這也意味著，對于江淮汽車而言，能否成為“下一個賽力斯”，關(guān)鍵在于尊界能否取得與問界相似的市場表現(xiàn)。然而，從目前掌握的信息來看，尊界復(fù)制問界的成功幾乎無望。

問界的成功離不開強(qiáng)勁的銷量表現(xiàn)。今年前10個月，問界累計銷量達(dá)到35.3萬輛，僅次于理想的39.3萬輛，遠(yuǎn)遠(yuǎn)領(lǐng)先于蔚來（17萬輛）和小鵬（12.2萬輛）。如今，問界已經(jīng)成為賽力斯的核心車型，占其總銷量的95%以上。

相比之下，尊界的市場潛力卻顯得有限。其首款車型定位為售價超過100萬元的高性能車，注定無法像問界那樣“走量”。數(shù)據(jù)顯示，國內(nèi)百萬級以上的汽車市場份額僅占整體市場的1%，即便是這一市場的“銷量冠軍”奔馳S級，每月銷量也不過千余輛。這意味著，尊界的月銷天花板大概率在千輛左右，對江淮汽車的整體銷量貢獻(xiàn)將不到3%。

除了銷量受限，尊界在百萬級豪車市場的競爭力也充滿挑戰(zhàn)。在這個細(xì)分市場，消費(fèi)者的購車決策往往更關(guān)注品牌力與身份認(rèn)同。換句話說，豪華車的品牌光環(huán)才是高端消費(fèi)者愿意為之買單的關(guān)鍵因素。然而，江淮汽車在品牌調(diào)性上顯然缺乏足夠的吸引力，很難撬動這一高端市場。

回顧新能源車企在高端市場的表現(xiàn)也可見一斑。比亞迪推出的百萬級豪車品牌“仰望”，盡管在上市初期取得了月銷過千的成績，但最新的10月銷量卻跌至僅282輛。這一案例再次印證了新能源豪車“高開低走”的尷尬局面。

當(dāng)然，華為作為尊界的合作伙伴，其品牌影響力可能為尊界帶來一定的增量效應(yīng)。問界的銷量爆發(fā)就與華為粉絲的支持密不可分。然而，在百萬級市場，華為光環(huán)的作用可能也會大打折扣。一方面，豪車市場容量有限；另一方面，高端消費(fèi)者對品牌的期待，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出了技術(shù)性能或粉絲情懷的范疇。

如果尊界想要提升其市場表現(xiàn)，單憑華為光環(huán)或豪車市場的有限需求顯然不足以支撐。更實(shí)際的策略或許是向下布局，推出價格更親民、定位更廣泛的車型，借助銷量提升帶動整體價值重估。這不僅能覆蓋更大的消費(fèi)群體，也更契合江淮汽車的品牌基因。

3、尊界為何必須向下布局？

“站得越高，跌得越痛。”在汽車市場，豪華品牌的榮耀往往伴隨著巨大的生存壓力。

余承東曾高調(diào)宣稱，尊界將“遠(yuǎn)超邁巴赫、勞斯萊斯Phantom”，在豪華性、舒適性等方面全面碾壓這些頂級豪車。這種“大嘴”式營銷是否言過其實(shí)暫且不論，但這一定位確實(shí)明確了尊界的目標(biāo)：瞄準(zhǔn)邁巴赫的市場層級。然而，透過歷史和現(xiàn)實(shí)來看，這樣的定位充滿挑戰(zhàn)。

邁巴赫的發(fā)展歷程為尊界提供了重要的參考意義。作為一個獨(dú)立豪車品牌，邁巴赫曾嘗試以頂級奢華定位在市場中站穩(wěn)腳跟，但高昂的研發(fā)成本和極為有限的市場需求讓它最終宣告破產(chǎn)。直到被奔馳收購，邁巴赫才得以“起死回生”，并通過整合奔馳的生產(chǎn)體系來分?jǐn)傃邪l(fā)和制造成本。

邁巴赫并非特例。勞斯萊斯早已歸屬寶馬，賓利則由大眾集團(tuán)掌控。這一趨勢表明，超級豪車品牌難以獨(dú)立運(yùn)營，主要原因在于其有限的市場規(guī)模無法覆蓋高昂的車型迭代成本。將豪車納入大眾車企的生產(chǎn)體系中，通過共享平臺、分?jǐn)偝杀静拍軐?shí)現(xiàn)持續(xù)盈利。

對于尊界來說，如果它僅僅專注于百萬級車型，其市場容量注定難以支撐其運(yùn)營成本。數(shù)據(jù)顯示，國內(nèi)百萬級以上豪車僅占整體汽車銷量的1%，即便是該細(xì)分市場的“銷量冠軍”奔馳S級，月銷量也僅為1000多輛。這意味著，尊界如果不向下布局，其商業(yè)邏輯恐怕難以成立。

值得關(guān)注的是，尊界的產(chǎn)品規(guī)劃并非單一定位于超豪華市場。未來，尊界還計劃推出高端轎車、高端SUV以及高端MPV等系列車型，并可能將價格進(jìn)一步下探以覆蓋更大的市場空間。從商業(yè)戰(zhàn)略來看，這一方向顯然更加務(wù)實(shí)，但“下沉”并不等同于成功。

華為智選車的現(xiàn)有表現(xiàn)為尊界敲響了警鐘。在華為旗下的四款“界”系列車型中，只有問界取得了真正意義上的成功。截至目前，問界銷量占鴻蒙智行生態(tài)銷量的90%以上。而其他車型如智界S7及享界S9銷量均不盡如人意。這些車型的平淡表現(xiàn)表明，即使搭載華為的技術(shù)生態(tài)，市場表現(xiàn)也未必能達(dá)到問界的高度。

為何其他“界”難以復(fù)刻問界的成功？

首先，市場定位是核心問題。問界M9定位于50萬元級的SUV市場，而這一細(xì)分市場基本沒有新勢力競爭者，因此問界可以憑借華為的品牌號召力迅速占領(lǐng)空白市場。但智界和享界則不同，它們的售價與蔚來、小鵬等新勢力高度重合，導(dǎo)致競爭異常激烈。在性能未能明顯超越對手的情況下，華為智選車還面臨“合作摩擦成本”。車企與華為的聯(lián)合開發(fā)模式拉長了開發(fā)周期，也抬高了生產(chǎn)成本，從而削弱了整體性價比。

在這樣的大環(huán)境下，尊界的推出更像是一場豪賭。如果僅靠華為的品牌光環(huán)和高端定位，恐怕難以確保其銷量爆發(fā)。正如華為在其他“界”系列車型上的失利所表明的，智選車模式并不具備“包贏”屬性。尊界的未來，必須依賴于產(chǎn)品體系的完善和向更廣泛市場的布局。

對于江淮和尊界而言，如何在短期內(nèi)贏得市場驗(yàn)證，遠(yuǎn)比高喊“超越邁巴赫”更為重要。通過向下布局，尊界或許能在更大范圍內(nèi)找到市場契機(jī)，但最終能否跑出來，還需要更多耐心和市場反饋。當(dāng)前，尊界或許并不缺野心，但它最需要的是一套切實(shí)可行的商業(yè)邏輯和扎實(shí)的市場執(zhí)行力。