1954年2月，勞斯萊斯的高級工程師們已開始構(gòu)思銀云（Silver Cloud）的替代車型，盡管當(dāng)時銀云車型本身還在最終完善階段，且到第二年才會正式發(fā)布。

原因很簡單：時代在不斷變化，且可以預(yù)見到的是，未來的客戶需要尺寸更加緊湊的車型，同時車內(nèi)空間需要毫不妥協(xié)。自1906年以來，勞斯萊斯汽車所采用的滾動底盤與后裝車身的傳統(tǒng)結(jié)構(gòu)很難實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo)。工程師們深知，單體車身結(jié)構(gòu)是最完美的解決方案，即車身和底盤整合為“一體式車身”，懸架系統(tǒng)及其他機(jī)械部件則安裝在前后副車架上。

全新車型的設(shè)計工作于1958年正式啟動，并推出了兩款試驗(yàn)車型：一款軸距為3.175米，僅生產(chǎn)了三輛；另一款試驗(yàn)車型的軸距相較而言縮短了16.51厘米。設(shè)計師們很快意識到更加緊湊的版本更適合未來的發(fā)展方向，于是以“SY”為代號對其展開了全面開發(fā)。正是這款軸距較短的試驗(yàn)車型在此后發(fā)展成為于1965年首次亮相的新款車型——“銀影”。

銀影的研發(fā)理念和細(xì)節(jié)設(shè)計均出自勞斯萊斯首席造型工程師約翰·布拉奇利之手，他于1940年加入勞斯萊斯，此前就任于車身制造商Gurney Nutting。他的任務(wù)十分艱巨，銀影既要擁有與時俱進(jìn)的設(shè)計，又要能夠持續(xù)生產(chǎn)長達(dá)10年之久，從而得以分?jǐn)傄騿误w車身結(jié)構(gòu)而產(chǎn)生的高昂模具成本。

由于銀影是當(dāng)時世界上技術(shù)最先進(jìn)的汽車，其任務(wù)也因此變得更加復(fù)雜。事實(shí)上，銀影與銀魂、幻影（參數(shù)丨圖片）III，以及當(dāng)代的古思特車型，可以共同入選勞斯萊斯歷史上設(shè)計最為領(lǐng)先的車型行列。

銀影配備了與銀云III相同的發(fā)動機(jī)及四速Hydramatic自動變速箱，除此之外，幾乎所有方面均擁有首次搭載的全新配置。最顯而易見的創(chuàng)新成果為銀影的三廂車身，盡管其車身尺寸較銀云更小，但內(nèi)部座艙空間卻更寬敞、油箱更大，行李廂容積也更大。

同時，銀影在舒適性、操控性和靜謐性方面也進(jìn)行了大幅提升。這得益于單體車身更高的抗扭剛度，以及將副車架與車身外殼隔離開來的“Vibrashock”減振支架，從而優(yōu)化車輛在不同路面狀態(tài)下的NVH（噪音、振動和聲振粗糙度）性能。其他首次搭載的技術(shù)還包括四輪碟式制動系統(tǒng)、液壓控制自動調(diào)平獨(dú)立后懸架系統(tǒng)、電動換擋選擇器和前排座椅調(diào)節(jié)系統(tǒng)。

設(shè)計師們深知，更加運(yùn)動化版本的銀影車型同樣擁有可觀的市場需求。然而，單體車身結(jié)構(gòu)所帶來的強(qiáng)度和結(jié)構(gòu)完整性是不可或缺的，因此無法將這一細(xì)分市場留給僅存的幾家獨(dú)立車身制造商。最終的解決方案由供應(yīng)商Pressed Steel Company Ltd.提供車身外殼，并由勞斯萊斯自有的車身制造商Mulliner Park Ward Ltd.組裝并完成車輛。全新打造的硬頂雙門三廂轎車和敞篷轎跑車隨后于1966年正式面世。

1968年，銀影的技術(shù)水平取得進(jìn)一步革新，其所搭載的四速Hydramatic變速箱被帶變矩器的三速 GM400變速箱所取代。同時，懸架系統(tǒng)調(diào)校地略微更硬，以適應(yīng)美國的路況，并可更清晰地反饋歐洲路況，各地的車主都認(rèn)為這是一個令人滿意的杰出成果。

比利時作家及汽車記者保羅·弗雷爾（Paul Frère，1917-2008年），曾于勒芒24小時耐力賽中奪冠，他曾如此描述駕駛銀影的難忘經(jīng)歷：“我在一天之內(nèi)完成了從布魯塞爾到摩納哥的旅程。銀魂在高速公路上以110英里/小時的速度飛馳，沒有什么來自發(fā)動機(jī)或路面的噪音，空調(diào)使車內(nèi)溫度保持在最佳狀態(tài)，這種感覺很奇特。當(dāng)我最終到達(dá)蒙特卡洛時，銀影給我留下了不可磨滅的記憶。我神清氣爽，心情舒暢，絲毫沒有疲憊之感——這對一輛行駛了700英里的車來說，是一種非凡的成就。”

1969年，勞斯萊斯推出了長軸距版銀影，并可根據(jù)客戶需要提供帶有隔斷或者整體式的座艙，大部分車型的后窗尺寸較小。這些車型由Mulliner Park Ward打造，他們通過將標(biāo)準(zhǔn)車身外殼從中間切開后再加長4.5英寸（11.43厘米）的方式，增加了后排乘客的腿部空間。

1971年是勞斯萊斯的關(guān)鍵時刻。其汽車業(yè)務(wù)與飛機(jī)發(fā)動機(jī)制造業(yè)務(wù)被分拆為兩個獨(dú)立的實(shí)體，并延續(xù)至今。勞斯萊斯汽車為寶馬集團(tuán)的全資子公司，與羅爾斯·羅伊斯公司分離。在經(jīng)濟(jì)形勢充滿不確定因素的時期，勞斯萊斯汽車大膽推出了改進(jìn)版Mulliner Park Ward汽車，該車型仍以SY原型設(shè)計為基礎(chǔ)，并命名為“險路”。其最終版本險路系列IV于1995年停產(chǎn)。

到1977年，銀影的革新已足以被重新命名為銀影II。銀影II更貼近于一款“駕駛者之車”，運(yùn)用了改進(jìn)后的懸架系統(tǒng)、齒輪齒條式轉(zhuǎn)向系統(tǒng)以及更清潔、更高效的排氣系統(tǒng)。座艙內(nèi)的所有乘員都能從經(jīng)過提升的人體工程學(xué)設(shè)計和先進(jìn)的分區(qū)式空調(diào)系統(tǒng)中獲益，且功能控制均集成于一塊全新面板上。在美國市場，銀影II為符合監(jiān)管部門的要求，采用了大截面黑色聚碳酸酯保險杠，極具辨識度；在美國以外的地區(qū)，銀影II搭載了全寬前擾流板（勞斯萊斯稱之為“阻升板”），以增加高速行駛時的直線穩(wěn)定性。作為銀影II的系列II車型，長軸距Mulliner Park Ward車型被命名為銀魅II（Silver Wraith II）。

銀影最終于1980年被銀靈所取代，銀靈的底盤和機(jī)械結(jié)構(gòu)與SY原型車基本相同，但車身經(jīng)過重新設(shè)計，一直生產(chǎn)至1997年。因此，事實(shí)證明SY原型設(shè)計是極其成功的，相較于最初預(yù)計的10年生命周期，它最終實(shí)現(xiàn)了逾三倍的時間跨度。雖然精確的數(shù)字無從考據(jù)，但人們普遍認(rèn)為銀影和險路的生產(chǎn)量共約為37,000輛，這也使得SY成為古德伍德時代之前勞斯萊斯歷史上最成功的設(shè)計。時至今日，將近60年過去了，在羅迪歐大道、香榭麗舍大街、謝赫·扎耶德路、新邦德街以及世界各大都邑的名勝街道上，仍然能夠看到銀影的身影。