12月9日，英偉達被中國市場監(jiān)管總局宣布立案調(diào)查這事，既在情理之中又在意料之外。

“情理之中”，源于英偉達違法事實比較清楚。2020年，中國批準英偉達收購以色列公司“邁洛思科技”（后者的核心技術(shù)是板間高速通訊，比以太網(wǎng)更快）。但批準有條件——有7條要求（其中兩條保密），而核心要求即不得搭售、6年內(nèi)必須按照公平、合理、無歧視的原則，給中國市場賣顯卡以及配套設備。

顯然，英偉達在中國的舉動完全相反，配合美國對中國客戶限售（只出售閹割版）、禁運。依照《反壟斷法》對其調(diào)查罰款是板上釘釘。且英偉達在全球都有搭售行為，比如要求買算力卡的云服務商，必須購買英偉達的通信電纜（連帶著通信協(xié)議）。中美歐先后啟動對英偉達反壟斷調(diào)查，同樣也在情理之中（當然，具體情節(jié)有差異）

“意料之外”則在于，英偉達違法事實清楚且持續(xù)4年多，為何偏偏選擇在此時啟動所謂調(diào)查。

精心選擇的時機

此前，中美技術(shù)和產(chǎn)業(yè)對抗上了新臺階。美國將136家中企（全部為芯片產(chǎn)業(yè)公司）列入“實體名單”（12月）。至此，有800多家中企在該名單上。中國則宣布禁止兩用技術(shù)和兩用物項，特別是鎵鍺銻、石墨和超硬材料出口美國。還有一個前所未有的做法，是禁止其他國家向美國出口相關(guān)金屬材料。這是中國第一次使用類似美國的長臂管轄手段。

就是在這種背景下，英偉達被追究違反《反壟斷法》和當時的批準條件?？v觀從2019年到現(xiàn)在，英偉達在AI產(chǎn)業(yè)的地位發(fā)生了很大變化——從強勢供應商變成壟斷供應商。事實上，英偉達的AI芯片在全球占有率高達80%。

中國監(jiān)管機構(gòu)清楚英偉達在中國市場的地位和作用，但面對英偉達一直存在的問題，現(xiàn)在表達強勢態(tài)度反擊，而不是兩年前，甚至不在一年前。原因不難揣測——英偉達被懲治之后產(chǎn)生的連鎖反應，對用戶市場的影響已經(jīng)可以承受了。雖然我們無法看到完整的芯片供應鏈能力評估過程（很多細節(jié)都是保密的），但可以看到評估結(jié)果，那就是到了對英偉達實施遲來懲治的最佳時機。

美國在與中國對抗的時候也發(fā)現(xiàn)了，中國是一個很難被騷擾激怒、能夠堅持戰(zhàn)略方向的國家。簡言之，沒有實力作為后盾的憤怒，毫無價值。

英偉達的現(xiàn)實優(yōu)勢

若按照當年對高通罰款的成例， 60億元罰款相當于營收的8%，接近但未到頂格。而即將到來的懲罰力度，則取決于英偉達的態(tài)度。

公開信息顯示，英偉達態(tài)度剛硬，但似乎也很委屈（遵循了美國商務部的規(guī)定，就必須違逆與中國監(jiān)管的約定）。這樣看此事也很難善了，按照2024年英偉達在中國預計營收的110億美元來算，罰款可能高達11億美元。當然，調(diào)查取證聽證的流程很長，預計將在2025年才能有結(jié)果。屆時，中國的芯片行業(yè)，也會有新的進步。換言之，這個時間差有利于中國的B端用戶。

在整個汽車行業(yè)，英偉達從2021年起就在車載算力市場占據(jù)優(yōu)勢。今年上半年，英偉達的OrinX智駕芯片在中國市場占有率35.9%，排名第二的特斯拉FSD占了27.6%的份額，排名第三的華為海思昇騰610市占率10.5%?？紤]到特斯拉并未對外發(fā)售，那么英偉達實際上控制了超過一半的需求。

份額不能說明全部問題，業(yè)內(nèi)宣傳整車產(chǎn)品的時候，OrinX是可以拿出來秀的主流配置，就像高通的8295一樣。而其他品牌，包括Mobileye、TI、地平線的產(chǎn)品，即使搭載上車似乎也不能算作亮眼的產(chǎn)品點。畢竟在中高端車市場上，用戶的心智主要集中在英偉達、特斯拉以及稍微還能站得住的海思。

2023年，英偉達Orin-X在中國出貨量109.5萬顆，市占率33.5%。今年絕對銷量預計增長25%-30%。單是理想一家（全系產(chǎn)品都用了英偉達OrinX），對英偉達的采購金額，可能高達5億美元。蔚來、長城、比亞迪、小鵬、奇瑞、小米、零跑、極氪等品牌都在使用英偉達OrinX。如果沒有外部干預，恐怕車企仍然希望搭載英偉達下一代的智駕芯片Thor。

中國芯崛起

立案調(diào)查的同時，抵制行為在行業(yè)掀起。包括中汽協(xié)在內(nèi)的四大行協(xié)發(fā)聲表示，美國芯片“不再安全、不再可靠”，看似行業(yè)協(xié)會沒有事實上的強制力，但四大行協(xié)一起發(fā)文，沒有官方協(xié)調(diào)是不可能的，這幾乎可以認為是官方態(tài)度，只不過要給用戶緩沖時間。這種情況下，諸如行協(xié)這些半官方機構(gòu)，作用凸顯，這意味著中國正在從芯片整條產(chǎn)業(yè)鏈上實現(xiàn)事實上的“去美化”，而這是很難質(zhì)疑的上層戰(zhàn)略方向。

雖然國外對華為手機的拆解已經(jīng)進行過多次，但對于Soc（集成電路芯片）的代工方，仍然無法獲知。而美國將這么多中企新拉入實體名單，恰恰表明其對中國芯片制造和關(guān)鍵設備領(lǐng)域的情報并不精確，只是圈出了大概的范圍，寧枉勿縱。

AI芯片具體性能的比拼很復雜，并不像手機Soc那樣通過跑分就可以直觀比較。原因在于AI芯片的很多關(guān)鍵性能，諸如系統(tǒng)功能安全性（每10億小時故障數(shù)）、返修率、算法效率等，重要性都不亞于算力本身。而車載算力的發(fā)揮，還取決于車載網(wǎng)絡帶寬、背后支持的云鏈路帶寬、NPU（專用神經(jīng)網(wǎng)絡芯片）的能力。

新勢力們紛紛宣布開發(fā)的智駕芯片，都更近似于NPU。因為它們主要就是模擬神經(jīng)網(wǎng)絡平行計算，分配芯片任務流，專門處理端到端的解算,其實就是謀求打造適用特化場景中的專業(yè)AI芯片。目前，中國的地平線、華為海思、寒武紀、黑芝麻（參數(shù)丨圖片）也開發(fā)了自己的工具鏈和開發(fā)環(huán)境。

英偉達的兩難選擇

一個現(xiàn)實的問題是，包括主機廠、智駕方案供應商，設計的芯片都面臨代工麻煩。畢竟，要求每一家企業(yè)都自建代工鏈是不現(xiàn)實的。包括中芯國際在內(nèi)的供給方，產(chǎn)能吃緊，短期內(nèi)很難有余力再接新訂單。

但這是一種靜止化思維。技術(shù)走通了以后，爆產(chǎn)能主要取決于兩點：需求和生產(chǎn)。

后者其實比較簡單，其成長基本上是線性的。良品率都是從實戰(zhàn)中練出來的。只要需求足夠多，良品率是能夠逐步提升。

前者就沒那么簡單了，需求端在此前的矛盾——B端客戶對英偉達產(chǎn)品有使用慣性，不愿意接受周期不確定、良率不確定、性能還可能低一檔的平替供應。而英偉達此前的操作，打個比方，明明可以賣給中國用戶100分的產(chǎn)品，但通過不斷賣60分的“閹割產(chǎn)品”，壓制中國對手50分的產(chǎn)品。在這種現(xiàn)實情況下，按照波特五力模型，替代品的進入變得異常艱難。。

不過現(xiàn)在情況不同了。依賴境外供應的風險，汽車廠家不可能不清楚，現(xiàn)在天時地利人和，到了B方案必須上線的時候了。英偉達被查對車企來說，是非常清晰的二次提醒。只要訂單轉(zhuǎn)向國內(nèi)供應商，給出一定時間，無論芯片設計還是代工，都會追上來，領(lǐng)先者已經(jīng)觸及到摩爾定律的邊沿，而追趕者則仍在遵循這一定律，即時間有利于追趕者。

在中國，車載算力芯片市場很大，英偉達現(xiàn)在需要面對兩難選擇：一是非歧視對待中國客戶（這幾乎不可能）；二是接受高額罰款，把前幾年的不正當利潤吐出來。

很顯然，英偉達不會退出中國市場。原因在于，中國需求當前只占了英偉達15%的營收，但利潤可能要占30%。12月12日，英偉達官方面對“停供傳言”表示，“英偉達將一如既往地為中國客戶提供服務”。

無論采取哪一種對策，受到壓制的中國供應商，將會過上比以往舒心得多的日子。這也是反壟斷的目的，更體現(xiàn)了中國謀求AI產(chǎn)業(yè)全鏈自主的意圖。中國車企大范圍使用中國芯的日子，已經(jīng)很近了……

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