何小鵬曾經(jīng)有一句調(diào)侃：“想害人就讓他去造車”。這句話的含金量一直在持續(xù)上升。

最近這幾天，極越“閃崩”再一次讓造車新勢力走到了臺前。從年初的高合、威馬，到近期的哪吒、極越，這些新勢力品牌先后傳出欠薪，停工停產(chǎn)甚至公司倒閉的消息。如果把時間線往回拉四年，更是有接近20家新勢力車企已經(jīng)倒閉。據(jù)不完全統(tǒng)計，2020年至今，包括拜騰、賽麟、博郡、游俠、云度、雷丁、天際、奇點等新勢力車企相繼出局。

此時回頭再來品何小鵬的那句調(diào)侃，可能能品出新的意思——消費者傷不起。

對消費者來說，年輕的新勢力深諳流量之道，各種營銷短視頻層出不窮，很難不被吸引。而那些真正注重產(chǎn)品品質(zhì)、在意消費者訴求，不盲目追求流量的車企們的默默耕耘又很容易被忽略。

或許你還不知道，已經(jīng)好一陣沒有“大聲說話”的豐田，今年正好入華60周年。

60年深耕 豐田早已深入人心

1964年的廣交會上，豐田汽車首次進入中國就帶來了當時旗下最強大的產(chǎn)品——第二代皇冠（參數(shù)丨圖片）轎車的高配型號CROWN 8。一甲子光陰的打磨與沉淀，豐田帶來的不僅僅是造物，同時也與中國汽車工業(yè)的命運緊緊地聯(lián)系在一起。

在中國汽車制造歷史上，豐田是最早與中國汽車工業(yè)接觸的國際車企之一，是早期對中國車企輸出先進生產(chǎn)管理經(jīng)驗，并最早簽訂合資協(xié)議的國際車企。改革開放后，豐田精益生產(chǎn)方式在中國作為先進的生產(chǎn)模式被廣泛學習和推廣，為中國制造業(yè)培養(yǎng)了大量的現(xiàn)代化技術、管理人才，對中國車企早期的現(xiàn)代化建設產(chǎn)生了積極深遠的影響。

事實上，不少自主品牌的整車平臺，逆向自凱美瑞、卡羅拉，光是八九十年代在生產(chǎn)制造標準、維修體系等方面的援助，中國汽車工業(yè)的草創(chuàng)就離不開豐田。而對于消費者來說就更簡單了，豐田產(chǎn)品帶給人們的美好就說明一切?！伴_不壞的豐田”“當你不知道買什么車時，買豐田肯定沒錯”這樣的話，時至今日都沒過時。開上豐田車其實一度都是很多中國人評判生活是否幸福的標準之一。

進入電氣化、智能化時代后，豐田也全面開啟事業(yè)合作及研發(fā)升級，與中國一汽、廣汽集團在電動化及智能網(wǎng)聯(lián)進一步深化合作伙伴關系，還與比亞迪、廣汽集團、小馬智行、騰訊等多家公司就移動出行服務、電動化普及等達成深度合作。最近幾年，豐田全力擴大中國地區(qū)的專用開發(fā)，加速向智能化(智能座艙、自動駕駛、智能安全)進化，推進節(jié)能新能源產(chǎn)品的企劃和開發(fā)。

60年來，豐田在中國市場創(chuàng)造了一代又一代經(jīng)典車型，深入人心。面對時代變遷與產(chǎn)業(yè)變化，豐田也成功穿越每一個時代周期，成為合資車企立足中國、搶灘中國市場的先行者。

豐田與中國的關系，其實遠比你想象的深厚。

不追流量 豐田善與時間做朋友

入華60年之際，適逢中國汽車產(chǎn)業(yè)劇變，本土品牌新能源換道超車，市場競爭加劇，國內(nèi)的合資品牌其實都遇到了“船大難調(diào)頭”的難題，豐田其實也不例外。正如文章開頭所說，豐田好長時間沒有“發(fā)聲”，而諸多造車新勢力聲勢浩大，有些人甚至認為合資大勢已去，新勢力要取而代之。

造車近百年的豐田沒有見過這種風浪？只是豐田自有它的節(jié)奏和道理。

“踐行長期主義價值觀，堅持多路徑新能源技術路線”，這就是豐田應對的答案。對于變革，豐田其實準備好了一切，并且它也用行動證偽了“豐田在全球業(yè)績很好，所以不重視中國也可以”這樣的論調(diào)。

在合資企業(yè)普遍迷失的2022-2024年，豐田在中國深化投入、舉措連連。

2023年，豐田汽車研發(fā)中心（TMEC）正式更名為豐田智能電動汽車研發(fā)中心（IEM by TOYOTA)。改革后，豐田未來將以IEM by TOYOTA為中心，與GTMC、FTMC兩家合資公司旗下研發(fā)中心、BTET研發(fā)中心一起，形成一體化研發(fā)體制，共同打造在智能化、電動化技術領域的高質(zhì)量發(fā)展。

2024年，豐田燃料電池研發(fā)與生產(chǎn)專用工廠正式投產(chǎn)，標志著豐田首次實現(xiàn)了氫燃料電池系統(tǒng)在日本以外地區(qū)的現(xiàn)地研發(fā)和現(xiàn)地生產(chǎn)，以氫能事業(yè)為中國實現(xiàn)雙碳目標賦能。

產(chǎn)品方面，豐田堅持燃油、混動、插混、純電、氫能并行的多路徑新能源技術路線，針對不同環(huán)境、不同基礎配套的區(qū)域消費群體，提供最適合的能源選擇。值得一提的是，豐田至今是全球唯一全動力方案資產(chǎn)的擁有者，擁有HEV、PHEV、BEV、FCEV全方位的技術儲備和專利群。并且我們也看到了第9代凱美瑞、2024款漢蘭達和賽那在中國上市，均實現(xiàn)了“最好的豐田旗艦在中國“。而11月在廣州車展亮相的鉑智3X和bZ3C則表明在智駕時代，豐田同樣有備而來。

有人說豐田在新能源時代的產(chǎn)品來得慢，導致了份額下降，利益丟失。但我卻認為這恰恰是豐田造車更負責任的表現(xiàn)。汽車并非消費電子，“智能電動汽車淘汰傳統(tǒng)燃油車，就像智能手機淘汰諾基亞功能手機”，其實這是一個偽命題口號。主流人群的消費習慣過渡，越是汽車這種關系到人身安全、受制于配套設施的大宗商品，越是緩慢的變化過程。

就說鉑智3X的智駕系統(tǒng)，有一句話讓我印象深刻——“經(jīng)受過10億公里復雜場景大數(shù)據(jù)的錘煉”——這可是關于生命的話題，實現(xiàn)智駕其實不難，最難的就在于關鍵時刻它能否救命。我相信豐田不是不在乎份額下降，但與生命安全相比前者就沒有那么重要罷了。只是要做這件事，可能需要的是漫長的季節(jié)和十足的耐心。

而這些，都是新勢力們需要去理解和學習的。

中國有句俗話：“欲速則不達”。

在華耕耘60年，豐田在中國和在全球是一樣的，始終貫徹以“長期主義”為圭臬的穩(wěn)健發(fā)展戰(zhàn)略。過去60年，無論是廣汽豐田還是一汽豐田，品質(zhì)始終如一，都把東方文化里的“穩(wěn)健”和“中庸”發(fā)揮得淋漓盡致，打造了無數(shù)個本土化研發(fā)和制造標桿。

新勢力出牌快，那是因為它們不像豐田那樣追求“汽車產(chǎn)品全生命周期碳中和”。豐田從發(fā)電源頭開始計算碳排放量，而不是只盯著終端能耗指標；智能化上，它們也不像豐田那樣認為應該是“讓汽車成為人類駕駛的好伙伴”，而非徹底取代司機。

所以當追求炫酷的科技感和領先感時，如何降低事故、使企業(yè)可以可持續(xù)地發(fā)展，是擺在極越們面前的必修課。