穿越橫斷山區(qū)、經(jīng)歷“八起八伏”、累計爬升高度超過1.4萬米——這就是川藏鐵路。據(jù)最新披露這條“世界最難”鐵路建設項目進展：雅安－康定－林芝段預計2018年開工，川藏鐵路預計將于2025年全線竣工，這會比原來預計的全線竣工時間提前5年。

• 據(jù)統(tǒng)計，川藏鐵路的造價預計保底是2000億人民幣，這筆錢至少可以買100架運20和200架c919，這些飛機一個架次有8000人的運力，相當于8輛列車，而且更安全更靈活更快。于是有人稱，川藏鐵路雖然確實是史詩級工程，能修起來確實證明我國基建厲害，但是從性價比和產(chǎn)業(yè)發(fā)展的角度看，修鐵路難道會比買飛機更好嗎？

• 我先說結(jié)論，我們修川藏鐵路的性價比真是爆表，其實僅沿線旅游開發(fā)一項就幾乎可以收回全部成本，更不用說巨大的貨運客運收益和國防安全、地方穩(wěn)定效益，就最淺顯最直觀最簡單的旅游開發(fā)就夠了。所以有些蠢貨們還在陰陽怪氣，但聰明人已經(jīng)看到了商機。

川藏鐵路沿線然烏湖——波密縣扎木鎮(zhèn)——古鄉(xiāng)湖——魯朗——林芝一線海拔不高，絕大多數(shù)地段在2000米左右，氣候宜人、冬暖夏涼，是整個中國都很難找到的夏季避暑和冬季避寒寶地?，F(xiàn)在之所以還不火，主要就是受到交通條件限制。林芝市區(qū)很遠的地方雅魯藏布江峽谷里才有一個機場，每天也就上午可以起降飛機，當然現(xiàn)在林芝已經(jīng)通了火車了，不過是從青藏線引過去的。然而這片寶地是川藏方向，不順路。

• 但是川藏鐵路通車以后情況就不一樣了，川藏線從成都出發(fā)經(jīng)雅安、康定、昌都過來，正好就是從然烏湖附近到達波密縣扎木鎮(zhèn)，走所謂的“通麥天險”那一段經(jīng)魯朗到達林芝。這不就巧了么？目前離林芝市區(qū)最近的魯朗鎮(zhèn)已經(jīng)搞了旅游開發(fā)，該有的都有——就是沒有游客。主要是米拉山太高了，翻過來費勁，鐵路通車了這都不是個事兒。魯朗鎮(zhèn)上主要是各大知名酒店品牌在投資，是奔著國際度假勝地去的，大錢就不要想了，不過小錢還是有得賺，也不是每個人都愛住五星級酒店和藏式民宿嘛對不？

其實這整條路長達兩三百公里的峽谷里，到處是漂亮得不可思議的風景和永遠溫和濕潤的氣候，還有遍布的森林，高聳的雪山。春、夏、秋季幾乎每天都有一場小雨，冬天陽光明媚，從然烏湖開始一路都是世界級的風景。目前總的來說人還非常少，主要是就一條318國道，承載能力非常有限，路途也特別的辛苦。但川藏鐵路通車了那就不是一回事了，波密到達成都也就8個小時左右的時間，可以想象以前很多不適應高原旅行的人群都能夠輕松到達。

隨著中國越來越發(fā)達，夏季避暑和冬季避寒已經(jīng)成了一個巨大無比的市場，如果不持有某種偏見的話，你就能意識到這個需求有多么的旺盛。僅以四川省為例，2024年省內(nèi)幾個著名的避暑勝地都是人滿為患，峨眉山（七里坪）、西嶺雪山、都江堰青城山完全是人流涌動，從6月底暑假開始一直到9月開學生意火爆到不敢想。實際上這個市場在很長一段時間內(nèi)都會處于供不應求的狀況，主要是避暑勝地就那么幾個，還往往都要涉及到自然保護區(qū)的問題，承載能力非常有限，真正能夠滿足條件的不多，很難提供動輒數(shù)千萬人的接待要求。你至少要：

• 1、有吃有住。
• 2、交通方便。
• 3、氣候宜人環(huán)境舒適。
• 4、市政設施和公共服務完善。
• 5、有游玩條件。
• 6、不受剛性規(guī)定的限制，如環(huán)保、自然保護區(qū)、軍事禁區(qū)等等。

你把中國地圖扒拉扒拉，全國上下連片完整的也就這一片區(qū)域，其他地方恐怕都很難滿足那么大人口規(guī)模的度假需求。就我所知的幾個大一點的避暑勝地，廬山、武功山、峨眉山等等，接待能力頂天到十幾萬人住下來消費的規(guī)模，再多了是真的不行。云貴高原有一些零散分布的未開發(fā)避暑勝地，秦嶺、大巴山也有，但是很容易觸及自然保護區(qū)。川藏鐵路通車后解決了交通問題，較為方便到達大城市，日常需求也能在林芝市區(qū)得到解決，這一帶的康養(yǎng)旅游開發(fā)幾乎是無法避免的事情。

• 這一帶除了幾個有限的自然保護區(qū)，全部都是已開發(fā)區(qū)域。而這幾個保護區(qū)還恰好都處于山谷過于狹窄、地質(zhì)條件不穩(wěn)定的地段，例如帕隆藏布江附近、古鄉(xiāng)湖、通麥，其余都是位于寬谷內(nèi)部的寬敞已開發(fā)農(nóng)田、村莊。像這種寬谷、低海拔又涼快舒服的區(qū)域，在川藏鐵路沿線從康定開始，雅江、巴塘、昌都、林芝一直到山南地區(qū)都多得是，要到朗縣附近海拔才會升高到3000米以上，開始呼吸困難存在嚴重高原反應失去條件。充分開發(fā)的話，這一片地區(qū)滿足全中國避暑避寒度假需求不成問題。

所以可想而知，川藏鐵路只要通了車，哪怕是別的任何事情都不干，就干最沒有技術含量、最簡單不過腦子、最為人詬病、最沒有前途的房地產(chǎn)開發(fā)和旅游度假，也足夠把成本給賺回來。這都不需要動腦子，只要把本來就沒幾個產(chǎn)量的農(nóng)田、荒地給劃到紅線里面來，搞完拆遷掛牌拍賣，房地產(chǎn)老板就能把剩下的事情給你辦了。你說性價比高不高？

接下來，我再總結(jié)下川藏鐵路肉眼可見的其它幾個大收益，具體如下：

1、軍事收益。毋庸諱言，川藏線和青藏線形成環(huán)線，西藏內(nèi)部運力提升不是一星半點的問題，而是成倍增長，川藏線本身就是貼近中印邊境修的，軍事物資運輸直接覆蓋中印邊境東段全部地區(qū)（以拉日鐵路延長線的方式覆蓋日喀則亞東一段），可以明確的說以后印度想都不要想啃動東段了。

2、工業(yè)收益。鐵路是工業(yè)大動脈，哪里有鐵路，哪里就有工業(yè)。西藏地區(qū)長期以來幾乎沒有什么上規(guī)模的工業(yè)，原因就是沒有鐵路。在青藏鐵路通車之前，西藏的廢品回收業(yè)離奇的發(fā)達，很多收破爛的收入高得不正常，2002年左右我見過收破爛三年賺兩百萬的兩口子。后來青藏鐵路通車，對這個行業(yè)造成了降維打擊，迅速崩盤，原因就在于鐵路通車以后整個拉薩的廢舊品回爐再利用發(fā)生了本質(zhì)性的改變，環(huán)?；幚泶媪宋廴揪薮蟮幕貭t再造。廢鐵煉鋼、廢塑料再融等等都被清理了。

可想而知川藏線再通車以后，西藏的工業(yè)會發(fā)生什么巨大的變化。一個是礦業(yè)，以前西藏大量的高品位礦石因為環(huán)保原因、能源制約和運費成本，既不能在本地冶煉也沒法運出來處理。鐵路通車后，運費降低到合理區(qū)間，可以運到內(nèi)地冶煉。另一個是商業(yè)，運費成本斷崖式下降的結(jié)果就是西藏將會徹底融入中國經(jīng)濟體系形成高度整合。

3、地方穩(wěn)定。一個一天來、一天回的地區(qū)，是談不上什么“分離主義傾向”的。始終牢記一點：經(jīng)濟基礎決定上層建筑。任何洗腦和欺騙都頂不過車輪滾滾，在洪流一樣的物資和人潮面前，喇嘛們是不折不扣的弱勢人群。可想而知，反對川藏鐵路的人都是些什么人：他們既不在乎西藏本地人到底過得怎么樣，也不在乎事情的真相是什么，他們只是想要維持自己的謊言不被揭穿而已。在火車面前，這些荒腔走板的謊言，不過是一些肥皂泡。

• 最后，我們看看青藏鐵路，修建時預估的貨運量到2030年遠期貨運量達到733萬噸，青藏鐵路設計貨運量。800萬噸，可以滿足遠期需求。2006年，青藏鐵路通車，全年貨運量達到2400萬噸，2010年達到4800萬噸。

• 可見，青藏鐵路從一開通就以超過最大設計運力好多倍的負荷運轉(zhuǎn)了很多年了，在承擔了大量進藏物資運輸?shù)耐瑫r，保持幾列進藏客車運營，青藏鐵路其實一直處于滿負荷的狀態(tài)。這種情況下，第二條進藏鐵路居然要等到2030年才能全線通車，確實有點說不過去。你說性價比高不高呢？