在極越汽車近期的一系列風(fēng)波中，輿論和市場經(jīng)常讓“大環(huán)境”來背鍋：在一個(gè)下行的行業(yè)周期內(nèi)，極越事件不會(huì)是第一個(gè)也不會(huì)是最后一個(gè)。

該觀點(diǎn)十分暢銷，以至于只要我與朋友談?wù)摌O越事件，最后總會(huì)將話題引致“大環(huán)境”，雖然極越內(nèi)部在聲討夏一平，但最終往往是哀嘆“大環(huán)境”。

那么極越事件到底是不是大環(huán)境的鍋呢？我們我們提出了自己的觀點(diǎn)：

其一，大環(huán)境不是“萬能鍋”，極越的禍大環(huán)境不負(fù)責(zé)；

其二，極越奇葩的治理模式是一切之始，百度基石業(yè)務(wù)的下行是導(dǎo)火線，其后財(cái)務(wù)管理的審慎堪稱是壓到極越的最后一根稻草；

其三，算力將會(huì)是未來行業(yè)競爭的重要維度，傳統(tǒng)車企在此相對(duì)滯后，未來壓力會(huì)非常之大，以此帶動(dòng)的價(jià)格內(nèi)卷仍然將影響著行業(yè)，這很有可能是2025年汽車賽道的主要話題，與此同時(shí)這也是智駕先行企業(yè)的競爭優(yōu)勢(shì)，行業(yè)觀感分歧也會(huì)日益加劇。

大環(huán)境不背鍋

當(dāng)前新能源汽車究竟處在怎樣的周期呢？不同人可能會(huì)有不同的體感，我們還是用數(shù)據(jù)說話。

上圖為浦銀國際整理的我國新能源汽車的銷量以及同環(huán)比增長情況，與“內(nèi)卷化”觀感相悖的是，新能源汽車賽道的同環(huán)比增長仍處于較高水平。尤其在2024年7月“以舊換新”力度加碼之后，行業(yè)景氣度產(chǎn)生了明顯的躍升。

差異的是新能源汽車的價(jià)格中樞確實(shí)處于連續(xù)下降通道中（與外界觀感基本相同），尤其在“以舊換新”力度加大之后，該趨勢(shì)大有愈演愈烈之勢(shì)。

一方面行業(yè)總銷量增長仍然處于較高水平，總需求相對(duì)旺盛，另一方面行業(yè)定價(jià)中樞卻持續(xù)下行，可謂一半海水一半火焰，指標(biāo)之間互相矛盾，顯得非常擰巴。

在行業(yè)分析中，新能源汽車可謂是光芒萬丈，相比之下燃油車可謂關(guān)注者寥寥，而上述數(shù)據(jù)互相矛盾的根源則是來自默默無聞的燃油車。

庫存變化是描述行業(yè)景氣度和經(jīng)營者信心非常重要的指標(biāo)，若行業(yè)景氣度積極向上，從業(yè)者信心十足，自然會(huì)擴(kuò)大儲(chǔ)備庫存，相反若信心向下，則需要去庫存以降低產(chǎn)品積壓風(fēng)險(xiǎn)。

2024年7月之前（以舊換新加碼），燃油車和新能源汽車兩大類庫存雙雙向下，此時(shí)行業(yè)景氣度自然是低迷的，其后政策帶動(dòng)了需求，新能源汽車庫存逐漸上漲，對(duì)比之下燃油車的庫存則仍然低迷。

這也就直接導(dǎo)致:

其一，兩大類企業(yè)面對(duì)“以舊換新”有截然不同的態(tài)度，其中燃油車希望以此可以加速去庫存，處于防守態(tài)勢(shì)，而新能源汽車則將此視為提高市占率的機(jī)會(huì)，積極備貨以迎接機(jī)會(huì)；

其二，為提高去庫存效率，燃油車擴(kuò)大降價(jià)力度，也會(huì)壓縮新能源的價(jià)格空間，15-30萬元價(jià)格區(qū)間變得更加擁擠，換句話說新能源汽車的降價(jià)是被燃油車脅迫進(jìn)行的，畢竟后者是處于”縮量”周期的；

其三，新能源賽道內(nèi)部也在分化，品牌力和研發(fā)能力平庸的企業(yè)將承擔(dān)壓力（新能源的背后并非僅是動(dòng)力電池化，還有智能化）。下圖中脫胎于燃油車的新能源汽車品牌相比純新能源車企往往有更大的折扣率，也是對(duì)上述觀點(diǎn)最好的闡釋。

通過本部分分析，我們對(duì)所謂的“大環(huán)境”已經(jīng)有了非常直觀的看法：

1）大環(huán)境并沒有那么弱，以舊換新對(duì)總需求的提振是明顯的，雖然有提前透支2025年需求的潛在壓力，但2024年行業(yè)仍然保持了較高的景氣度，極越的“鍋”完全甩給大環(huán)境是不負(fù)責(zé)任的；

2）汽車產(chǎn)業(yè)內(nèi)部開始有人喝湯，有人吃肉，前者要讓利更大，對(duì)行業(yè)總體會(huì)帶來極大擾動(dòng)，但吃肉的企業(yè)仍然處于高景氣度周期。

算力決定未來，極越?jīng)]有未來

對(duì)大環(huán)境有較為清楚認(rèn)識(shí)之后，我們?cè)賮矸治鰳O越倒下的具體原因。

隨著產(chǎn)業(yè)發(fā)展路徑的日益清晰，新能源汽車賽道越來越體現(xiàn)出“坡長雪厚”的特性，企業(yè)若要在行業(yè)中持續(xù)站穩(wěn)腳跟，就需要有長期的競爭護(hù)城河。消費(fèi)互聯(lián)網(wǎng)在發(fā)展初期，資本以補(bǔ)貼殺入市場，快速拿到市占率之后再追求盈利的做法已經(jīng)行不通，行業(yè)已經(jīng)具有高投入和長期性雙重特征。

以智能化為例，這是如今新能源車企角逐的重點(diǎn)，技術(shù)路線以2022年特斯拉提出的BEV+Transformer技術(shù)組合為主，其后又補(bǔ)充了占用柵格網(wǎng)絡(luò)(Occupancy) 進(jìn)一步疊加完善3D空間識(shí)別。

端到端技術(shù)和算力資源拼搶，成了智能駕駛新的決勝規(guī)則，車企在原有的生產(chǎn)車間之外，需要加上額外的算力和技術(shù)投入，這是一個(gè)長期，高投入的作戰(zhàn)，企業(yè)成敗事關(guān)技術(shù)，也更在乎背后“燒錢”的實(shí)力。

對(duì)于車企，其經(jīng)營的側(cè)重點(diǎn)就在于：

1）能盈利盡早盈利，最大程度上降低損益表壓力，市場普遍認(rèn)為新能源車企的盈虧平衡點(diǎn)在月交付3萬至4萬輛之間，這也等于車企的生命紅線，邁過該指標(biāo)的車企在2024年毛利率普遍回正；

2）車企固然渴望得到資本的青睞，但產(chǎn)業(yè)的特點(diǎn)也要求投向車企的資本應(yīng)該是“耐心資本”。

回看極越發(fā)展，2024年前11月交付量僅超過1.4萬輛，距離盈虧平衡線仍有相當(dāng)大距離，中長期內(nèi)極越的虧損將直接體現(xiàn)在百度和吉利的損益表中。

那么百度和吉利是否具備“耐心資本”的潛質(zhì)呢？根據(jù)相關(guān)媒體報(bào)導(dǎo)，自集度改名極越之后（大股東由百度轉(zhuǎn)為吉利），極越名義上可以共享大股東的諸多便利，如百度的技術(shù)，吉利的供應(yīng)鏈等等，但實(shí)質(zhì)上三家公司在核算中乃是B2B的“親兄弟明算賬”關(guān)系，百度向極越兜售阿波羅的智架解決方案（每年有數(shù)億元合作規(guī)模），吉利則希望可以與極越可以好好談?wù)劰?yīng)鏈的生意，夏一平名義上是股東請(qǐng)來的職業(yè)經(jīng)理人，但做的卻是創(chuàng)始人的工作，股東和管理團(tuán)隊(duì)責(zé)權(quán)完全不一致，企業(yè)治理體系是非?；靵y的。

篇幅原因，我們以實(shí)現(xiàn)智駕駛所需的算力為例進(jìn)行論證，頭部車企在此方面的投入可謂是不遺余力。

截至 2024 年 8 月，理想云端算力規(guī)模已達(dá)到 4.5EFlops，一年的租卡約 10 億元，據(jù)理想智能駕駛副總裁郎咸朋介紹，支撐VLM和端到端的訓(xùn)練大概需要幾十EFlops的算力儲(chǔ)備，如果做到L3和L4自動(dòng)駕駛，一年光是訓(xùn)練算力的花銷大概為10億美金。

算力背后的資本投入呈指數(shù)級(jí)增長，且算力的軍備競賽已經(jīng)相當(dāng)白熱化，如2024年7月，理想的云端算力為2.4EFLOPS ，到8月底，理想算力已經(jīng)陡增至5.39 EFLOPS，小鵬汽車也宣布，到2025年云端算力將從目前的2.51 EFLOPS增加到10 EFLOPS（每年將投入 35 億元用于智駕，其中 7 億 元用于算力訓(xùn)練）。

對(duì)比之下，極越汽車目前云端算力為5.5 EFLOPS（與百度阿波羅共享），該數(shù)字在半年前是有明顯優(yōu)勢(shì)的，但放在在2025年將屬于泯然眾人矣的水平。

云端訓(xùn)練算力是提高智駕的必要條件，如果極越無法確保在此方面長期持續(xù)的投入，其產(chǎn)品的未來前景必定是相當(dāng)模糊的。

這就使得在當(dāng)前奇葩的治理模式下，極越管理層實(shí)際上很難成為企業(yè)真正的話事人，在算力這一事關(guān)未來可持續(xù)發(fā)展的重大決策上，只能寄希望于百度阿波羅，但后者的算力能否與極越的需求以及行業(yè)的增長相匹配就不得而知了，極越是過分仰仗大股東，自己并沒有完全掌握核心科技，應(yīng)該是近期一系列風(fēng)波的根本性原因。

那么大股東為何不支持企業(yè)的長期投入呢？除了眾所周知的出貨量低這一原因之外，是否還有別的隱情呢？我們?nèi)匀灰运懔Φ耐度霝槔?/p>

如前文所言，汽車智駕是要以算力的高投入為前提的（如蔚來就表示如果想要做端到端大模型，至少需要萬卡級(jí)別的算力集群，近期小米也被披露有此計(jì)劃），從華為，蔚來，理想到小鵬，一線新能源汽車的智駕化都伴隨著資本投入的高速增長，理論上極越汽車如果要保持其在該領(lǐng)域的領(lǐng)先優(yōu)勢(shì)（畢竟以汽車機(jī)器人自居），其算力采購方百度就需要加大資本投入，況且百度自身也以文心一言殺向AIGC，企業(yè)資本開支應(yīng)該與業(yè)務(wù)發(fā)展相匹配。

為迎接AI浪潮，我國主流云計(jì)算廠商紛紛提高了資本開支（如阿里和騰訊），對(duì)比之下，百度在資本開支中則是相當(dāng)慎重。

當(dāng)前百度手中儲(chǔ)備了可觀的現(xiàn)金（現(xiàn)金儲(chǔ)備占百度當(dāng)前市值比超過65%），可這筆現(xiàn)金既沒有用在短期股東回報(bào)，又沒有用在長期的資本開支中，顯得非常怪異。

這顯出中百度在財(cái)務(wù)管理方面的保守，當(dāng)基石業(yè)務(wù)的營銷類收入受到明顯沖擊，若貿(mào)然提高資本開支，恐會(huì)影響自由現(xiàn)金流這一關(guān)鍵指標(biāo)，因此便采取調(diào)整甚至是壓縮資本開支，以拱衛(wèi)各類指標(biāo)的正?；@一手段。

百度收緊了錢袋子，蝴蝶翅膀必然就會(huì)扇到極越，一方面極越低迷的銷量會(huì)將虧損通過權(quán)益法按比例記錄在百度損益表中，另一方面資本開支的謹(jǐn)慎會(huì)使得算力優(yōu)先百度自用，極越無法如其他企業(yè)那般去構(gòu)建萬卡級(jí)別的算力集群，這就會(huì)讓極越陷入“無算力支持——產(chǎn)品優(yōu)勢(shì)無法確?！L期競爭力勢(shì)弱——持續(xù)虧損”的惡性循環(huán)，此時(shí)想挽回局勢(shì)幾乎不可能。

在極越的自由落體下行中，大環(huán)境的因素少之又少，夏一平有其不可推卸的責(zé)任，但又有哪些是他可以掌控的呢？