從條件判斷到端到端大模型，從定速巡航到自適應(yīng)巡航，再到現(xiàn)在的高快領(lǐng)航、城市領(lǐng)航。汽車輔助駕駛技術(shù)不斷取得突破，不僅越來越好用了，應(yīng)用的車型也越來越多。而宣傳口徑上，也開始回歸理性，從當(dāng)初有些不知敬畏的“自動駕駛”，到現(xiàn)在比較準(zhǔn)確的“智能駕駛”，車企、用戶以及相關(guān)法規(guī)也越來越成熟，一切信息都表明，智駕的時代來了。

當(dāng)然，提及智駕都必須談及的一點是：智能駕駛，并非完全自動駕駛，智駕系統(tǒng)的定位是輔助人類駕駛汽車，而非完全取代。它的功能更多用于緩解駕駛疲勞，包括幫助人類駕駛員查缺補漏，規(guī)避危險。哪怕它很多時候的表現(xiàn)比老司機還靠譜，哪怕它全程無需接管，依然不能完全信任，因為系統(tǒng)再智能也存在犯錯的概率，而生命承擔(dān)不起這樣的錯。

在智能駕駛領(lǐng)域，華為“遙遙領(lǐng)先”的宣傳語早已深入人心，包括小鵬、蔚來這樣的頭部新勢力，因為布局較早，也都積累了一定的技術(shù)優(yōu)勢。不過華為系的智駕遙遙領(lǐng)先，卻也高高在上，價格基本都要30萬起步，很難普及。小鵬的G6把一線智駕打到了20萬級，后來的MONA 03用純視覺方案把價格打到了15萬級，可以說是創(chuàng)舉，只不過以小鵬的體量來說，也很難撼動整個市場。要說真正開啟智駕時代，需要有足夠的技術(shù)底蘊，也需要有足夠的體量，這活只能比亞迪來?，F(xiàn)在，比亞迪已經(jīng)準(zhǔn)備好了。

在我們的印象里，比亞迪的優(yōu)勢在于銷量，在于性價比，而智駕往往是這些傳統(tǒng)大廠的短板。實際上比亞迪不宣傳，不代表沒有——哪怕真的沒有，這兩年也足夠比亞迪迎頭趕上了，正如王傳福所說，哪怕把比亞迪的一切歸零，只要保留這些工程師，比亞迪就一定能夠東山再起。這就是比亞迪的魂，工程師之魂。工程師團隊最多，研發(fā)投入最多，有這樣的底蘊，有這樣的研發(fā)能力，智駕技術(shù)比亞迪可能不行嗎？

近日，比亞迪開展了天神之眼挑戰(zhàn)長江智行五千里活動，10城9站（上海-南京-銅陵-九江-武漢-岳陽-宜昌-萬州-重慶-宜賓），全程開啟智駕模式，路程超遠、時間超長、路況超復(fù)雜。截止發(fā)稿時止九站跑完。歷經(jīng)早高峰的魔都外灘，南京燕子磯長江隧道，銅陵長江大橋……都做到了全程零接管。這次活動顯然這是在智駕領(lǐng)域亮肌肉。如果了解比亞迪的風(fēng)格就該知道，沒有九成九的把我他們是不會輕易宣傳的，現(xiàn)在，當(dāng)比亞迪說要普及智駕的時候，那么智駕元年真要來了。

實際上比亞迪在智駕領(lǐng)域也有著無可比擬的優(yōu)勢。首先是全棧自研，甚至是自產(chǎn)，掌握核心技術(shù)，對車輛各零部件的理解也更深，所以整體性更強。比如說早期的dTCS系統(tǒng)，在海豹（參數(shù)丨圖片）上首搭的iTAC系統(tǒng)，乃至仰望上的易四方，都是基于更強的整合能力延伸出的算法控制系統(tǒng)。

其次是比亞迪的規(guī)模，我們知道智駕系統(tǒng)很依賴駕駛數(shù)據(jù)，尤其是現(xiàn)在的端到端大模型，駕駛數(shù)據(jù)喂得越多系統(tǒng)也就越智能。而比亞迪現(xiàn)在的新車保有量是最大的，有超過400萬輛L2及以上的車輛在路上跑，而且每月都將以四五十萬輛的速度增加。全國最大的車云數(shù)據(jù)庫是無可比擬的優(yōu)勢，龐大的數(shù)據(jù)量是智駕系統(tǒng)可以不斷升級的基礎(chǔ)。

最后，不得不提及比亞迪的工程師文化，這才是比亞迪的核心競爭力。在成立30周年之際，比亞迪發(fā)布了其“自傳”《工程師之魂》，詳述了30年的發(fā)展歷程和經(jīng)營理念。闡明工程師文化是比亞迪的魂。實際上這本書并不是用筆書寫的，而是用30多年來一個個的決策，一個個行動。2025智駕元年，這又將是汽車工業(yè)發(fā)展史上的濃重一筆。