在2025年蛇年春晚的重慶分會場，一盞盞車燈點亮了千廝門嘉陵江大橋，與這座山城的璀璨燈火交相輝映，照耀了除夕夜的山城。繼續(xù)洪崖洞的燈火、穿樓而過的輕軌、翻滾的麻辣火鍋，但在央視的眼中，重慶還有一個代表，那就是——汽車。

重慶造車的三駕馬車

汽車作為現(xiàn)代工業(yè)的代表，又是如和重慶這座歷史悠久的山城結(jié)緣，一切還得從八十多年前的抗戰(zhàn)烽火說起。

1937年，伴隨著盧溝橋的槍炮聲，日本對中國的全面侵略戰(zhàn)爭開始打響。為了應(yīng)對日本的的侵略，當(dāng)時的國民政府決定將西南重鎮(zhèn)重慶確立為陪都，并將首都南京的人員和設(shè)施沿著長江遷往重慶。當(dāng)時在南京的金陵兵工廠，也跟著大部隊，將工廠遷到了重慶江北簸箕石，更名為兵工署第二十二兵工廠。而這里，就是重慶汽車工業(yè)的起點。

時間一晃到了1957年，此時的中國已經(jīng)沒有了大規(guī)模戰(zhàn)爭的威脅，開始全力轉(zhuǎn)向經(jīng)濟建設(shè)。為此中央針對眾多的兵工廠提出“軍民結(jié)合，學(xué)會兩套本領(lǐng)”，要求眾多的兵工廠學(xué)會生產(chǎn)一些軍民兩用產(chǎn)品。

而原先的兵工署第二十二工廠早已更名為長安機器制造廠的任務(wù)，就是生產(chǎn)吉普車。

但當(dāng)時的中國，并沒有生產(chǎn)越野車的經(jīng)驗。于是當(dāng)時的長安機器制造廠決定，以留在俘獲的原美國CJ-5吉普車為基礎(chǔ)，進行逆向生產(chǎn)。

美國的CJ-5吉普車是現(xiàn)代化生產(chǎn)線的產(chǎn)品，但當(dāng)時的長安機器制造廠并沒有多少配套的工廠，一切只能從零開始。為了盡可能趕工，長安廠的員工們甚至還用手工的方式制作了部分零件。

終于在長安廠于1958年5月就完成了第一輛樣車的制造，并于當(dāng)年完成了38輛車的制造。因為重慶地處長江沿岸，因此長安廠生產(chǎn)的這款越野車被命名為“長江牌”46型越野車。

從1958年到1963年，長安機器制造廠一共生產(chǎn)了1390輛“長江牌”46型越野車。后來由于國家工業(yè)布局的調(diào)整，長安機器制造廠將長江牌”46型越野車的圖紙資料和部分生產(chǎn)線轉(zhuǎn)讓給了成立不久的北京汽車制造廠，為后來中國的一代神車北汽212越野車奠定了基礎(chǔ)。

在長安機器制造廠移交了“長江牌”46型越野車后，又一個汽車廠在重慶投廠。

1964年中法兩國正式建交。當(dāng)年法國就給中國送上了一個大禮：法國GCH重型載貨越野車的技術(shù)。由于當(dāng)時中蘇兩國已經(jīng)交惡。當(dāng)時的中央決定在四川宜賓成立四川汽車制造廠，專門負(fù)責(zé)消化貝利埃重型汽車技術(shù)。

1965年四川省將四川汽車制造廠由宜賓遷往現(xiàn)重慶市雙橋區(qū)雙路鄉(xiāng)。1966年6月四川汽車制造廠正式投產(chǎn)，所生產(chǎn)的汽車便以出自重慶的小說《紅巖》為名，命名為紅巖牌CQ260 越野車。之后四川汽車制造廠便更名為紅巖汽車。

到了1969 年，，汽車供給不足，為此全國興起地方制造汽車的熱潮。當(dāng)時以修造船舶為主業(yè)的重慶第一動力機械廠為了趕上這一潮流，讓廠里的員工研究汽車制造。終于在1970年，以手工的方式，以解放牌CA10卡車為藍本，仿制出了山城牌SC140卡車。

至此，重慶汽車產(chǎn)業(yè)班底已經(jīng)集齊：擁有了兩家地方國企，一家央企的汽車工廠。

直轄市的汽車騰飛密碼

但重慶汽車產(chǎn)業(yè)的起飛，還得到重慶脫離四川，單獨成為一個省級行政區(qū)之后。

在脫離四川后，重慶有了省級行政的獨立制定政策的能力，不必再受四川其他地區(qū)的掣肘。發(fā)展汽車產(chǎn)業(yè)，利用好重慶曾經(jīng)諸多的重工業(yè)基礎(chǔ)，成為重慶政府制定的發(fā)展戰(zhàn)略。到了90年代末的時候，重慶的汽車產(chǎn)業(yè)占整個重慶工業(yè)銷售收入的24%，利稅的41%。

到了2004年，重慶市政府發(fā)布了《重慶市汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃》，按照規(guī)劃，重慶的整車產(chǎn)銷量將在2010年達到150萬輛，轎車生產(chǎn)比重將由25%提高到70%。

為了達到這一目標(biāo)，重慶制定了與其他城市不太相同的汽車發(fā)展戰(zhàn)略。重慶的汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展，走的是三手抓的戰(zhàn)略：一手抓已經(jīng)有了三家國企的重慶；另一手還鼓勵本土的制造摩托車的私企轉(zhuǎn)型汽車制造，力帆和小康等公司就抓住了此時的機遇，成為汽車制造廠；最后一手就是積極引進其他地方的車企來重慶設(shè)廠。

從2004年到2009年，大量的車企如同雨后春筍般在重慶拔地而起。伴隨著大量車企的建立，重慶也跟著建立了數(shù)百家汽車相關(guān)產(chǎn)業(yè)的配套企業(yè)。到了2009年的時候，重慶從整車到零部件、從研發(fā)到生產(chǎn)的完整汽車產(chǎn)業(yè)鏈條。

到了2009年，重慶的整車生產(chǎn)企業(yè)超過了20家，產(chǎn)量超過了118萬輛，位居全國第三。到了2010年，重慶的長安汽車更是產(chǎn)銷量超過了142萬輛，成為中國第一個產(chǎn)銷超過百萬的車企。

看著如此喜人的形式，2013年的時候，當(dāng)時的重慶市市長黃奇帆直接就明確提出，重慶要繼續(xù)大力發(fā)展汽車產(chǎn)業(yè)，做中國的“底特律“。也是在這一年，重慶的汽車產(chǎn)量超過200萬輛。到了2014年，重慶的汽車產(chǎn)量就已經(jīng)位居全國第一。2015年，重慶的汽車產(chǎn)量就超過300萬輛，成為全國唯一一個汽車產(chǎn)量超過300萬輛的省份，此時的重慶已經(jīng)是毫無疑問的中國汽車第一城。

到了2016年，重慶的汽車產(chǎn)量達到了315萬輛，達到了重慶汽車產(chǎn)量的頂峰。但在這一年之后，重慶的汽車產(chǎn)業(yè)就開始走上了下坡路。

繁榮背后的危機四伏

重慶成了中國的”底特律“，也得了”底特律“的病。

但看似繁榮的重慶汽車工業(yè)，背后藏著巨大的隱患。

重慶的汽車產(chǎn)量和車企雖然多，但除了長安的部分合資型號外，基本都是低端型號的汽車。，走的都是低價路線，其利潤低于全國汽車產(chǎn)業(yè)的平均利潤水平。利潤低下，就使得重慶的諸多車企沒有過多的資金進行研發(fā)。

而此時的中國汽車產(chǎn)業(yè)，已經(jīng)開始從過去的低價低端路線，開始沖擊中高端。有些車企在此時，已經(jīng)開始布局新能源產(chǎn)業(yè)。

2017年，重慶的汽車產(chǎn)量出現(xiàn)了自2009年以來的首次下跌。到了2018年更是跌到了172萬輛，接近了腰斬。

因為重慶的汽車賣不出去了。

從2016年開始，隨著消費升級，越來越多的客戶選擇其他品牌的中高端汽車，而不是重慶生產(chǎn)的低端汽車。到了2019年，重慶的汽車年產(chǎn)量更是跌到138萬輛。

汽車產(chǎn)量的下跌，給重慶帶來了一連串連鎖惡性反應(yīng)。一批重慶本土車企及其配套產(chǎn)業(yè)工廠跟著破產(chǎn)，大批工人失業(yè)，進而導(dǎo)致重慶的財政收入下降。

重慶已經(jīng)和汽車?yán)壍锰?，不可能拋下汽車產(chǎn)業(yè)。如果不出手，那么重慶將陷入到和底特律一樣的境地。彼時業(yè)內(nèi)認(rèn)為，一旦汽車產(chǎn)業(yè)凋零，重慶將淪落為一座無足輕重的二線城市。

背水一戰(zhàn)的新能源轉(zhuǎn)型

要想突圍，只能有一條路，那就是傍上新能源。

但傳統(tǒng)車企轉(zhuǎn)型新能源并不容易，新能源汽車的三大件已經(jīng)和過去的燃油車有著相當(dāng)大的區(qū)別。電機、電控和電池取代過去的發(fā)動機和變速箱，成為汽車的核心部件。再加上新能源汽車普遍需要的智能化設(shè)備，也和傳統(tǒng)汽車有著較大的區(qū)別。

雖然轉(zhuǎn)型新能源喊著好聽，但對于傳統(tǒng)車企而言，是一場二次創(chuàng)業(yè)。

為了拯救重慶的眾多本土產(chǎn)業(yè)，2018年下半年，重慶市政府發(fā)布了《重慶市支持新能源汽車應(yīng)用推廣》的文件，從各方面支持重慶本土的汽車企業(yè)由傳統(tǒng)燃油車向新能源產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型。并且重慶市政府還直接給愿意轉(zhuǎn)型新能源的車企予以一定數(shù)量補貼。

有了錢，還得有技術(shù)。重慶當(dāng)時的車企在新能源汽車領(lǐng)域所需智能化座艙、三電系統(tǒng)都有所欠缺，如果在2018年還從頭開始研發(fā)，必然跟不上其他早早布局新能源的其他車企。

于是重慶的車企走上了一條“拿來主義，互相合作”的道路，積極和其他新能源供應(yīng)企業(yè)進行合作，哪怕讓渡一些利潤，也要先搭上新能源這趟車。

央企長安于是積極與華為、寧德時代等新能源供應(yīng)商積極合作，直接采用他們的成熟的產(chǎn)品。甚至長安還曾經(jīng)和有著豐富新能源汽車生產(chǎn)的蔚來合作成立了長安蔚來公司，生產(chǎn)全新品牌的新能源汽車。

伴隨著重慶新能源汽車產(chǎn)量的提高。也帶動重慶汽車零部件產(chǎn)業(yè)也成績提升。其積極推動傳統(tǒng)零部件體系轉(zhuǎn)型升級，生產(chǎn)智能網(wǎng)聯(lián)新能源汽車零部件，不斷提高企業(yè)智能制造水平。

目前，重慶已經(jīng)形成19家整車企業(yè)、1200家規(guī)模以上零部件企業(yè)的汽車產(chǎn)業(yè)體系，智能網(wǎng)聯(lián)新能源汽車核心零部件本地配套能力明顯提升。

在這些策略下，長安推出了深藍、阿維塔和啟源三個新能源品牌，在市場也取得了較好的成績。到了2024年長安的新能源汽車銷量超過了40萬輛。

這一政策在2020年很快起了作用，在這一年重慶的汽車產(chǎn)量經(jīng)歷多年下跌后，終于又迎來了增長，達到了158萬輛。

當(dāng)時在這段時間進步最快的不是長安，而是另外一家車企，那就是曾經(jīng)生產(chǎn)小面包車的東風(fēng)小康。東風(fēng)小康更名賽力斯，和華為一起聯(lián)合生產(chǎn)新能源汽車。

憑借著和華為一起打造的問界系列，賽力斯的市值在2024年甚至超過了重慶造車一哥，僅次于比亞迪。

根據(jù)國家統(tǒng)計局?jǐn)?shù)據(jù)顯示，2024年重慶汽車產(chǎn)量254.01萬輛其中新能源汽車有95.32萬輛。2024年全國汽車產(chǎn)量3155.9萬輛。重慶汽車產(chǎn)量占全國的比例約8.05%。

一切都在往好的方面發(fā)展。

破局重生的漫漫征途

重慶汽車產(chǎn)業(yè)這幾年可以說終于搭上了新能源這趟車，暫時保住了汽車產(chǎn)業(yè)。但其依舊面臨著許多問題。

首先就是利潤問題。

雖然如今的重慶生產(chǎn)的自主品牌汽車已經(jīng)有了諸如阿維塔、問界等高端車型，但同當(dāng)年重慶走的拿來主義道路，重慶在車載操作系統(tǒng)、AI算法等軟件領(lǐng)域缺乏本土巨頭，依賴華為等外部企業(yè)賦能。

這些所謂的高端品牌的車型，華為從中拿走了大部分利潤。而且隨著華為與其他車企的合作的加深，未來重慶的阿維塔和問界系列車型將面臨著相當(dāng)大的壓力。

雖然重慶在2024年生產(chǎn)了近百萬輛新能源汽車，但傳統(tǒng)燃油車依舊占大頭。尤其是重慶的造車一哥長安，燃油車在其所生產(chǎn)的車型中依舊占有重要的比重。重慶在新能源汽車領(lǐng)域依舊有極大的發(fā)展空間。

相對于廣東、安徽和上海，重慶汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展還面臨著地緣劣勢。畢竟重慶身處內(nèi)陸，離海太遠。這導(dǎo)致了重慶的汽車在出口以及向沿海經(jīng)濟發(fā)達地區(qū)的銷售上有著不小的麻煩。

離海太遠也使得重慶的汽車產(chǎn)業(yè)在吸引人才方面，也不如沿海的廣東和上海，甚至不如離海更近的安徽。而在本土培訓(xùn)人才上，重慶也與上海、廣東和安徽相比，也不占優(yōu)勢。

隨著2025年特朗普的上臺，美國和諸多西方國家一起開始對中國的新能源汽車征收高額的關(guān)稅，這嚴(yán)重影響了中國新能源汽車的出口，這也會在一定程度上影響重慶的汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展。

重慶要想重回中國汽車第一城的寶座，還有一段充滿荊棘的道路要走。