小型車市場，又迎來了一名“殺手級”產品。

6.98萬起售的AION UT，在置換補貼后最低僅賣5.48萬元起。

難怪，廣汽埃安副總經理肖勇早早放話，“AION UT要給友商們上強度了。”

他直言，AION UT的到來，就是為了顛覆A00和A級車的市場格局。

不難看出，這回埃安是要玩命了。

就品牌新能源化的推進而言，埃安可以說是業(yè)內的標桿之一。

自2020年廣汽埃安開始獨立運營以來，該品牌就始終穩(wěn)居在了新品牌交付榜的第一梯隊。

但在此其中，埃安亦時常被詬病網約車銷量占比過高的問題。

事實上，多年來埃安也在不遺余力地解決該問題，于是它推出了定位更高的AION LX，并且在AION S的基礎上發(fā)展出了更具設計個性的PLUS版。

不過，市場沒有完全買賬埃安的這些努力。

更甚的是，隨著后來AION Y的推出，以往埃安想要尋求改變的努力似乎也被打了水漂。

客觀來說，車企發(fā)展B端用車業(yè)務是業(yè)內常態(tài)，即便強如吉利和比亞迪也有相關布局。

只是問題在于，除了靠B端業(yè)務撐起銷量以外，車企是否有在C端市場打出名堂的核心產品。

關于后者，埃安明顯少了這一環(huán)。

正因如此，隨著以往熱銷車型開始進入產品周期末端以后，埃安的銷量也開始遇到了增長阻力。

去年，埃安一度提出年銷70萬輛的目標，但最終遭遇同比下滑的情況，勉強才守住了40萬+的表現。

顯然，埃安已到了不得不變的階段。

去年底，廣汽集團提出了“番禺行動”，要求加強自主品牌的一體化協(xié)同水平。

廣汽埃安總經理古惠南對此回應，「以前廣汽研究院、廣汽傳祺、廣汽埃安三家相當于三個公司，但現在自主品牌一體化，研、產、供、銷都打通?！?/strong>

「相當于此前相對獨立的三家，以后都是集團相關的三個部門，集團董事長、總經理直接下場參與打仗?！?/strong>

他直言，通過對自主品牌的一體化運營，未來傳祺可以做純電，埃安也可以做插混和增程。

而在打通內部體系以后，埃安也得以重新啟程趕路了。

不久前，肖勇在回應2025年銷量目標時說到，「集團給了我任務，肯定是比2024年大幅增長，但具體數量不好講?！?/strong>

「2024年大家卷的時候，看到的是卷價格，我覺得在2025年光打價格可能不行，還是要先講產品、再講價格，最后是服務，三者合一?！?/strong>

其中，率先擔起打頭陣角色的，正是AION UT。

肖勇指出，AION UT的使命，就是要成為10萬元A級新能源轎車的新標桿。

更重要的是，AION UT目標做到月銷1.5萬輛，助力品牌從B端向C端完成轉型。

埃安，想要實現蛻變了。

曾指望高階車型來帶動品牌轉型的埃安，這回終于學聰明了。

從試錯成本最低、最貼近年輕人市場的小型車來入手，AION UT大概率已成功了一半。

在此基礎上，如何抓住年輕用戶的購買痛點，這也是體現AION UT的實際功底所在。

肖勇對此認為，首要應該做到的就是好看，“你產品再好，不夠漂亮、不夠打動他，他肯定不買?！?/strong>

為此，埃安選用了米蘭設計團隊的方案，力求從全球審美的高度來保障AION UT的美學要求。

不能否認的是，好看還是有著相對統(tǒng)一的標準，我們看到AION UT跟大眾ID.3（參數丨圖片）一樣主打短巧車身+四輪四角的設計，并且敢于在車身配色上作出了不同搭配。

AION UT，已呈現出了不輸前人的姿態(tài)。

在保證了好看的前提下，作為小車的AION UT清楚想要成為爆款，就還需做到大空間的表現。

「關于A級車，客戶可能也是被迫妥協(xié)的一種選擇，10萬塊錢的小車后排小一點也算了，但埃安必須改變這個現狀?！?/strong>

肖勇的表態(tài)，明確了AION UT要用大空間取勝的策略。

于是，新車直接給出了4270x1850x1575mm的三圍和2750mm軸距，一把超越了星愿和海豚這兩大主要競品。

在某種程度上，AION UT已重新定義了小型車的身材尺寸。

得益于基礎尺寸的優(yōu)勢，官方直言新車的后排腿部空間超過了奧迪A6 ，而3個成年人同坐在后排也不會覺得擁擠，至于440L的后備廂容積在同級里更是首屈一指。

如此看來，埃安已將AION Y的精髓都一一傳授給了AION UT。

前些年比亞迪接連推出了海豚和海鷗，籍此在A0和A00級市場坐穩(wěn)了銷冠位置。

去年，這兩款小車的合計銷量高達超60萬輛，比起新勢力銷冠的理想賣得還多。

再者，后發(fā)的吉利星愿亦取得了快速上量，上市短短數月即下線了10萬輛之多。

由此可見，小型車的戰(zhàn)略價值并不低。

隨著各家紛紛加碼小型車攻勢，這時有著越級實力的AION UT登場以后，可以說再將競爭維度提升了一個等級。

當然，只賣顏值和大空間，這還不能達到AION UT想要顛覆市場的目標。

成為“價值清場者”，這才是它的訴求所在。

這幾年以來，小車市場的銷冠車型頻頻出現了更迭。

從最早的宏光MINIEV開始，到后來的繽果，五菱都一心想在小車市場上成為領頭羊角色。

近來，五菱更是加推了宏光MINIEV四門版，試圖重振該明星車系的市場表現。

盡管五菱努力想維持其小車市場的領導份額，但奈何作為卷王的比亞迪發(fā)起了猛攻，單是海鷗一款車型去年就賣了超45萬輛，直接掀翻了整個市場。

比亞迪的所及之處，可以說是寸草不生。

雖說比亞迪一舉重塑了整個小型車市場的格局，但也并非完全抹殺了后來者回擊的機會。

就在去年底，吉利星愿打出了“用海鷗的價格，買到海豚身材”的越級策略，借此來狠狠狙擊了比亞迪的基本盤。

以今年1月銷量來看，星愿已經成功超越海豚和海鷗，問鼎小型車市場冠軍位置。

然而，吉利還沒來得及高興多久，比亞迪又很快出了新招——全民智駕，低至7萬級的海鷗也將用上天神之眼C智駕方案。

來自卷王的復仇，又一次驚掉了所有人的下巴。

面對比亞迪打出智駕王牌這招，其它友商們想要作出接招也并非易事。

好的是，AION UT還是提前做好了準備。

同級最大的14.6英寸中控屏+8.8英寸儀表盤，同時兼容HiCar、CarLink、CarPlay互聯生態(tài)，且配備了AI語音助手和懷擋式撥桿，AION UT絲毫沒讓其智能座艙有所掉價。

官方直言，新車搭載的ADiGO 5.0座艙系統(tǒng)，跟AION RT的是同款智艙系統(tǒng)，這也是云端大模型首次進入了10萬級座艙。

與此同時，雖然AION UT不像海鷗那樣大打智駕牌，但前者也配備了同級唯一的后向AEB功能，以給到新手司機更多輔助。

AION UT，的確有在用心做好產品。

事實上，AION UT不只是從輔助功能上來賦能用戶的駕駛安全，該車從設計之初就確立了足夠高的安全定位。

同級唯一中歐雙五星安全車身、同級唯一V型腔體側氣簾、全系標配同級首個五軸防翻滾主動氣囊、全國首批具備翻滾保護功能的車型之一，這通通都是AION UT準備的獨門秘籍。

其中，新車采用了一體式熱成型雙門環(huán)設計，高強度鋼材的使用比例達到71%，以保證在64km/h時速下通過25%小偏置碰撞測試，且A柱不變形。

「安全不能僅僅是夠用，我們可以很自信地說，AION UT帶來的是安全感的溢出?！?/strong>

毫無疑問，AION UT在車身安全方面已領先了對手一大截。

如果說車身安全的賣點還不夠彰顯，那么在動力環(huán)節(jié)這一層面，AION UT則更加讓對手啞口無言。

全系提供100kW動力電機，以及同級最寬215mm輪胎，AION UT絲毫沒有因為其6.98萬元的起售價而選擇吝嗇。

要知道，同等起售價的星愿也只配備了58kW電機和205mm寬度輪胎，且310km續(xù)航也不及AION UT的330km。

有見及此，全系只有55kW電機、以305km續(xù)航起步的海鷗，即便有了智駕方案的加持，也很難說就能確保城門不失。

這一回，AION UT明顯是想成為螳螂捕蟬之后、那只嗷嗷待哺的黃雀。

“價值清場”，這是AION UT打出的旗號主張。

在前期比亞迪成功狙擊五菱，吉利拿出了反殺回擊之后，當下AION UT再帶著6.98萬起的定價及越級產品力登場，此舉確實可以稱得上是“清場”。

值得留意的是，去年AION RT率先成為了15萬級首搭激光雷達的車型，到了今年2月，AION V和RT又先后將650km續(xù)航版本售價拉低到了13萬級別。

結合如今AION UT的再次出擊來看，埃安擺明了想要發(fā)起對卷王位置的挑戰(zhàn)。

在這場新一輪的肉搏戰(zhàn)當中，埃安要靠血拼來贏得市場話語權了。

「埃安已經回到了正增長，換代AION V的表現達到了我們的預期，而AION RT則是大大超過了預期?！?/strong>

去年一度面臨增長阻力的埃安，在推出了兩款全新車型以后，已重新煥發(fā)出了增長的生機。

而在這輪投放的新產品里，可以看到各款埃安車型都呈現出了不同設計，唯一相同點大概就是年輕化取向。

不難看出，為了重新贏回C端用戶的選擇，埃安試圖以不同的押注來賭出爆款的可能性。

AION UT，正是當中更極致的代表，也將是埃安打出漂亮反擊的一環(huán)。