撰稿|多客

來源|貝多商業(yè)&貝多財經(jīng)

近日，一則車企生產(chǎn)調(diào)整公告引發(fā)行業(yè)關(guān)注。有消息稱由于半導體短缺，廣汽本田汽車有限公司（下稱“廣汽本田”）12月下旬到明年1月上旬日本和中國工廠的整車生產(chǎn)將暫?；驕p產(chǎn)。

雖然廣汽本田方面回復稱，受半導體供應(yīng)影響，該公司12月30日、31日兩天不安排生產(chǎn)，并強調(diào)“短期調(diào)整不影響對顧客的交付”，但卻折射出了在華合資企業(yè)在供應(yīng)鏈波動與轉(zhuǎn)型進程中的深層次壓力。

2025年前11個月，該公司在華汽車累計銷量回落超20%，燃油車優(yōu)勢受到自主品牌崛起的強烈沖擊。在此背景下，廣汽本田不僅需審視自身供應(yīng)鏈存在的“卡脖子”困境，更需思考如何在電動化浪潮與品牌重塑中尋找突圍路徑。

一、銷量與業(yè)績齊跌，品牌寒冬待破局

作為廣汽集團與本田技研工業(yè)株式會社的合資企業(yè)，成立于1998年的廣汽本田擁有27年的在華運營歷史，曾在廣汽集團的業(yè)務(wù)結(jié)構(gòu)中扮演關(guān)鍵角色。?

歷史數(shù)據(jù)顯示，2012年至2018年期間，廣汽集團對聯(lián)營企業(yè)和合營企業(yè)的投資收益一度由26.35億元增長至87.53億元，其中2018年包括廣汽本田在內(nèi)的日系合資品牌貢獻占比接近80%，足以印證其在廣汽集團內(nèi)部的支柱作用。?

然而在新能源轉(zhuǎn)型的沖擊下，曾被予以重任的廣汽本田也難以逃脫收入規(guī)模下挫的命運。該公司的收入在2020年達到1184.27億元的峰值后便一路倒退，2023年直接掉下“千億俱樂部”，2024年進一步下滑27.03%至682.50億元。?

時間來到2025年，受行業(yè)加速內(nèi)卷、價格戰(zhàn)愈演愈烈等內(nèi)外部多重不利因素的共同影響，廣汽本田的收入由2024年上半年的306.68億元降至226.25億元，降幅約為26.2%，昔日的“頂梁柱”反倒成了廣汽集團的業(yè)績“絆腳石”。

數(shù)據(jù)顯示，廣汽集團2025年上半年的收入同比下滑7.95%至421.66億元，歸母凈利潤更是出現(xiàn)267.39%的斷崖式下滑，由盈轉(zhuǎn)虧至-25.38億元。集團在財報中坦言，業(yè)績下滑的部分原因是合資板塊貢獻減弱，廣汽本田等品牌銷量持續(xù)下滑。

產(chǎn)銷報告顯示，廣汽本田2025年上半年的產(chǎn)量同比下滑10.52%至16.53萬輛；上半年累計銷量為15.46萬輛，亦較2024年同期的20.79億元下滑25.63%，降幅在廣汽集團眾多旗下子公司中最為明顯。

即便廣汽本田2025年11月的單月銷量實現(xiàn)了5.68%的同比回升，來到4.14萬輛，但該公司截至11月末該公司的累計銷量為30.09萬輛，依舊同比減少22.97%，今年以來的月均銷量僅約2.74萬輛。

拉長時間可知，在2020年交出全年銷量超80萬輛、月均銷售6.72萬輛的可觀答卷后，廣汽本田近年來一直處在銷量下滑的泥潭中，2021年至2024年的年銷量分別為78.03萬輛、74.18萬輛、64.05萬輛和47.06萬輛。

據(jù)此計算，廣汽本田2025年12月需售出16.97輛新車，才能夠追平2024年全年的銷量，這在當前的市場環(huán)境中是幾乎不可能實現(xiàn)的逆襲奇跡；疊加其芯片短缺問題導致工廠階段性停產(chǎn)的外部不確定因素，其銷售情況將面臨更多挑戰(zhàn)。

就這個維度來看，廣汽本田2025年在國內(nèi)車市銷量的繼續(xù)下滑已經(jīng)成為無可逆轉(zhuǎn)的定局，同時也拷問著其賴以生存的市場地位根基與未來發(fā)展戰(zhàn)略。

二、新能源轉(zhuǎn)型遇阻，亟待系統(tǒng)性整合

廣汽本田業(yè)績與銷量的雙重瓶頸，實際源于合資品牌在新能源浪潮下的共同困境——電動化轉(zhuǎn)型步伐滯后。乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，今年7月自主品牌的新能源車滲透率已達74.9%，而主流合資品牌僅有6.7%，難逃被市場邊緣化的困境。

具體到廣汽本田自身，該公司雖然早早啟動了純電車型投放計劃，過去幾年間也推出了包括雅閣PHEV、極湃2、極湃1在內(nèi)的多款新能源車型，但月銷量大多徘徊在百輛甚至更低水平，平平無奇的市場表現(xiàn)無法幫助其培育消費新動能。?

即便是2025年重點押注的中高端純電動SUV廣汽本田P7，上市首月（即4月）的銷量也僅為437輛，后續(xù)月銷量更是愈發(fā)低迷，僅能維持在200輛上下的水平，在同級市場競爭中的存在感較弱。

“車主之家”數(shù)據(jù)顯示，2025年11月廣汽本田P7的月銷量首度突破千輛大關(guān)來到1201輛，但這背后是廣汽本田順應(yīng)純電“價格戰(zhàn)”，主動將全系三個配置版本降價5萬元的結(jié)果，品牌真實的市場號召力依舊待考。

實際上，新能源轉(zhuǎn)型一直是廣汽本田的重點發(fā)力對象，該公司曾發(fā)布“蘊新智遠”企業(yè)戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型升級計劃，以“更智能、更綠色、更高效”為戰(zhàn)略方向，開展全領(lǐng)域極限變革，在電動化轉(zhuǎn)型中保持競爭優(yōu)勢。

落實到執(zhí)行端，廣汽本田以11.72億元收購東風本田發(fā)動機有限公司50%股權(quán)，提升供應(yīng)鏈自主性與穩(wěn)定性，增強管理效率，降低運營成本，通過資源整合探索新能源突圍之路，為廣汽本田的智能化、電動化轉(zhuǎn)型奠定基礎(chǔ)。

本田中國也曾在2024年宣布關(guān)停廣汽本田年產(chǎn)能為5萬臺的第四生產(chǎn)線，以及東風本田年產(chǎn)能為24萬臺的第二生產(chǎn)線，同時建設(shè)兩個電動車專用工廠，旨在推動品牌在華產(chǎn)能優(yōu)化，加速電動化轉(zhuǎn)型。

事實卻是，生產(chǎn)端的內(nèi)部優(yōu)化難以從根本上解決廣汽本田產(chǎn)品與需求脫節(jié)的問題。

有專業(yè)人士稱，廣汽本田P7“碰壁”的根本原因在于其性價比不足，入門版車型620公里高速續(xù)航打折率高達35%，L2級別的智能座艙、輔助駕駛配置也與新勢力車型存在明顯差距，渠道、充電樁的建設(shè)滯后更是進一步影響了用戶體驗。

從這個維度來看，廣汽本田想要實現(xiàn)系統(tǒng)性的電動化轉(zhuǎn)型，還需在技術(shù)迭代、供應(yīng)鏈完善與用戶需求洞察等方面持續(xù)做功，構(gòu)建“技術(shù)-產(chǎn)品-市場”三位一體的發(fā)展體系，以應(yīng)對電動化轉(zhuǎn)型中的競爭壓力。

三、結(jié)語

就在今年8月，高洪祥從李進手中接棒，成為廣汽本田董事、執(zhí)行副總經(jīng)理。至此，穩(wěn)住廣汽本田燃油車基本盤，同時在新能源競爭“深水區(qū)”中開新局的壓力，盡數(shù)落到了這位擁有廣汽豐田任職履歷的“救火隊長”身上。

按照成立時間計算，如今廣汽本田的30年合資協(xié)議只余下30個月左右。站在品牌轉(zhuǎn)型的十字路口，高洪祥的使命不僅是穩(wěn)定合資業(yè)務(wù)，更是帶領(lǐng)失意的廣汽本田在競爭加劇的電動化浪潮中破局重生，為品牌爭取更多市場話語權(quán)。